岳云峰 唐道春

歐美支線航空在發(fā)展水平、運(yùn)營(yíng)規(guī)模、補(bǔ)貼政策等方面獨(dú)具特點(diǎn)與競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。美國(guó)支線航空通過與干線航空開展差異競(jìng)爭(zhēng)、業(yè)務(wù)合作，在區(qū)域航空運(yùn)輸服務(wù)中占據(jù)了較大的市場(chǎng)份額并具備較強(qiáng)競(jìng)爭(zhēng)實(shí)力;歐洲支線航空得益于規(guī)范、系統(tǒng)、有效的補(bǔ)貼政策，在服務(wù)邊遠(yuǎn)地區(qū)的基本航空通勤和區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展方面也發(fā)揮了積極作用。

歐美支線航空在發(fā)展水平、運(yùn)營(yíng)規(guī)模、補(bǔ)貼政策等方面獨(dú)具特點(diǎn)與競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。美國(guó)支線航空通過與干線航空開展差異競(jìng)爭(zhēng)、業(yè)務(wù)合作，在區(qū)域航空運(yùn)輸服務(wù)中占據(jù)了較大的市場(chǎng)份額并具備較強(qiáng)競(jìng)爭(zhēng)實(shí)力;歐洲支線航空得益于規(guī)范、系統(tǒng)、有效的補(bǔ)貼政策，在服務(wù)邊遠(yuǎn)地區(qū)的基本航空通勤和區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展方面也發(fā)揮了積極作用。

我國(guó)與歐美在支線航空發(fā)展的經(jīng)濟(jì)環(huán)境、市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)、出行習(xí)慣等方面存在差異，但其支線航空發(fā)展特點(diǎn)、運(yùn)營(yíng)模式和扶持政策仍有一定借鑒和參考意義，尤其是在ARJ21飛機(jī)進(jìn)入規(guī)?；虡I(yè)運(yùn)營(yíng)新階段，推進(jìn)規(guī)?；\(yùn)行、實(shí)現(xiàn)商業(yè)化成功需在國(guó)內(nèi)市場(chǎng)培育、運(yùn)營(yíng)模式創(chuàng)新、政府政策支持等方面持續(xù)探索、豐富實(shí)踐的背景下。

美國(guó)模式的特點(diǎn)

根據(jù)RAA（美國(guó)支線航空協(xié)會(huì)）統(tǒng)計(jì)，近10年美國(guó)支線航空在機(jī)隊(duì)規(guī)模、市場(chǎng)份額等指標(biāo)方面保持相對(duì)穩(wěn)定，呈現(xiàn)出較強(qiáng)的發(fā)展韌性和運(yùn)營(yíng)特點(diǎn)。

從行業(yè)規(guī)?？矗w量“大”、態(tài)勢(shì)“穩(wěn)”。美國(guó)支線航空覆蓋國(guó)內(nèi)市場(chǎng)并輻射加拿大、墨西哥等鄰國(guó)，在缺少高鐵競(jìng)爭(zhēng)的情況下，發(fā)展腹地廣闊，市場(chǎng)份額較高，規(guī)模體量世界第一。OliverWyman和美國(guó)運(yùn)輸部數(shù)據(jù)顯示，目前美國(guó)1834架支線飛機(jī)約占美國(guó)機(jī)隊(duì)總數(shù)的23.63%、全球支線機(jī)隊(duì)的56%;支線旅客運(yùn)輸量、收入客英里、可供座英里、就業(yè)人數(shù)行業(yè)占比約為10%-20%，支線離港航班量、日均航班量行業(yè)占比約為30%～50%。發(fā)展態(tài)勢(shì)方面，2011年至2019年美國(guó)支線航空的機(jī)隊(duì)規(guī)模、日均航班量、飛行小時(shí)數(shù)略有下降，但在年旅客運(yùn)輸量、年收入客英里、年可供座英里等方面保持穩(wěn)定增長(zhǎng)。

從運(yùn)行特征看，效率“高”、航距“增”。疫情前，美國(guó)支線飛機(jī)的日利用率處于較高水平，2019年螺旋槳支線飛機(jī)、中型支線飛機(jī)、大型支線飛機(jī)的日利用率分別約7.3小時(shí)、6.2小時(shí)和9.4小時(shí);支線航空客座率長(zhǎng)期保持75%以上且不斷增長(zhǎng)，從2011年的76.40%增長(zhǎng)至2019年的79.88%;支線飛機(jī)平均座級(jí)持續(xù)增長(zhǎng)、平均航距不斷拉長(zhǎng)，2011年至2020年從56座增長(zhǎng)至65座、758公里增長(zhǎng)至808公里。這一趨勢(shì)主要是成本更低、座級(jí)更大的噴氣支線飛機(jī)逐步替代座級(jí)較小的螺旋槳飛機(jī)成為支線主力機(jī)型，F(xiàn)AA預(yù)測(cè)未來20年美國(guó)50座級(jí)以下支線飛機(jī)將陸續(xù)退出，70座級(jí)至90座級(jí)支線飛機(jī)將進(jìn)一步增加。隨著平均航距拉長(zhǎng)，美國(guó)支線航空的輻射范圍擴(kuò)大、集散能力增加，中短途運(yùn)輸?shù)母?jìng)爭(zhēng)力更強(qiáng)。

從航空公司看，數(shù)量“多”、競(jìng)爭(zhēng)“強(qiáng)”。2011年至2020年，美國(guó)支線航空公司數(shù)量穩(wěn)定在60家以上，近年來數(shù)量有所減少，從68家減少至62家，但仍占美國(guó)航空公司總數(shù)的78.48%。盡管美國(guó)支線航空公司數(shù)量較多，但支線市場(chǎng)集中度較高，頭部支線航空公司競(jìng)爭(zhēng)實(shí)力較強(qiáng)。2020年，美國(guó)前十大支線航空公司機(jī)隊(duì)數(shù)量占比達(dá)到85.97%、旅客運(yùn)輸量占比達(dá)到89.66%。尤其天西航空、共和航空和奮進(jìn)航空等三家頭部支線航空公司規(guī)模優(yōu)勢(shì)更加突出，其機(jī)隊(duì)規(guī)模、旅客運(yùn)輸量占美國(guó)全部支線航空的近50%，僅天西航空一家的機(jī)隊(duì)數(shù)量、旅客運(yùn)輸量就占美國(guó)支線航空的近30%。

從機(jī)場(chǎng)保障看，支撐“足”、通達(dá)“暢”。美國(guó)機(jī)場(chǎng)對(duì)支線航空發(fā)展的支撐作用尤為重要，2011年至2020年美國(guó)始終保持600座以上機(jī)場(chǎng)提供支線航空保障與服務(wù)。2020年有627個(gè)機(jī)場(chǎng)提供支線航空服務(wù)，且439個(gè)機(jī)場(chǎng)只提供支線航空服務(wù)。美國(guó)支線航空在大型樞紐機(jī)場(chǎng)獲得較大市場(chǎng)份額，2020年美國(guó)前10大機(jī)場(chǎng)支線航班占比約22.42%-62.20%，全美31個(gè)州的支線離港航班量占航班總量的比例超過50%、13個(gè)州占比超過75%?？傮w而言，支線航空是美國(guó)航空服務(wù)的重要組成部分，覆蓋美國(guó)94%的機(jī)場(chǎng)并提供行業(yè)43%的定期航班服務(wù)。較高的支線份額，為美國(guó)干線航空提供充足的中轉(zhuǎn)客源，促進(jìn)了干支協(xié)同發(fā)展。

從運(yùn)營(yíng)模式看，干支“合”、運(yùn)營(yíng)“分”。美國(guó)干支航空的差異競(jìng)爭(zhēng)，“干支合作”是核心，“運(yùn)營(yíng)-運(yùn)行”分離是特點(diǎn)。通常，大型航空公司提供支線票務(wù)預(yù)訂、地面保障等，協(xié)助市場(chǎng)營(yíng)銷、商業(yè)推廣等運(yùn)營(yíng)活動(dòng);支線航空公司以大型航空公司承運(yùn)人的身份，按照協(xié)議要求在大型航空公司運(yùn)營(yíng)的樞紐機(jī)場(chǎng)和市場(chǎng)需求較低的周邊城市之間運(yùn)營(yíng)支線航班。合作中，大型航空公司承擔(dān)航油及其他成本費(fèi)用波動(dòng)的風(fēng)險(xiǎn)，支線航空公司則受益于運(yùn)力購買合作保障，可以避免需求疲軟、油價(jià)上漲等因素導(dǎo)致經(jīng)營(yíng)惡化的風(fēng)險(xiǎn)。美國(guó)支線航空公司最主要的收入來源于代碼共享航班運(yùn)營(yíng)，大型航空公司根據(jù)航班數(shù)量、飛行時(shí)間向支線航空公司支付固定費(fèi)用，同時(shí)結(jié)合航班量、準(zhǔn)點(diǎn)率和其他運(yùn)營(yíng)指標(biāo)完成情況給予額外獎(jiǎng)勵(lì)。例如，2020年天西航空代碼共享收入占比約96.88%。

歐洲發(fā)展機(jī)制

為維持基本、必要和穩(wěn)定的航空運(yùn)輸服務(wù)，特別是在商業(yè)競(jìng)爭(zhēng)環(huán)境下為難以實(shí)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)效益的邊遠(yuǎn)地區(qū)提供航空服務(wù)，歐盟制定并推行公共服務(wù)義務(wù)條款（PSO），其具有以下特點(diǎn)。

明確了補(bǔ)貼范圍和基本原則。按照PSO實(shí)施指南定義，歐盟成員國(guó)認(rèn)為如果單靠市場(chǎng)主導(dǎo)不能提供可接受的航空服務(wù)水平進(jìn)而導(dǎo)致區(qū)域發(fā)展目標(biāo)不能充分實(shí)現(xiàn)時(shí)，由PSO提供連續(xù)、穩(wěn)定、低價(jià)和最低運(yùn)力的航空服務(wù)，提供市場(chǎng)保護(hù)、政策補(bǔ)貼兩種保護(hù)措施，確保邊遠(yuǎn)或欠發(fā)達(dá)地區(qū)獲得航空通勤。歐盟1008/2008法案第16條規(guī)定了PSO基本原則：成員國(guó)實(shí)施PSO需向歐盟備案并與航空公司簽訂服務(wù)協(xié)議;運(yùn)營(yíng)PSO航線并非自動(dòng)獲得獨(dú)家經(jīng)營(yíng)或補(bǔ)貼，航空公司自愿放棄權(quán)利則任意航空公司可以運(yùn)營(yíng)開放型PSO航線;PSO政策是“天空自由”的例外規(guī)定，須嚴(yán)格遵守公開透明、非歧視、相稱性等原則規(guī)定和限制條件，不能限制歐盟內(nèi)成員國(guó)或航空公司參與。

劃分了航線類型和補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)。歐盟規(guī)定兩類航線可以適用PSO政策。第一類航線是連接邊遠(yuǎn)或欠發(fā)達(dá)地區(qū)機(jī)場(chǎng)，評(píng)估標(biāo)準(zhǔn)與地理位置、行政、商業(yè)、教育和醫(yī)療情況有關(guān)，欠發(fā)達(dá)地區(qū)以人均GDP或失業(yè)率進(jìn)行評(píng)估。第二類航線是連接任意機(jī)場(chǎng)的瘦薄航線，根據(jù)歐盟大量PSO案例經(jīng)驗(yàn)，年旅客運(yùn)輸量低于10萬人次的航線通常視為瘦薄航線。當(dāng)前，歐盟176條PSO航線中，第一類航線77條，第二類航線7條;同時(shí)屬于第一、二類航線92條，占比52.27%。補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)方面，歐盟沒有制定統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)，由成員國(guó)根據(jù)航線運(yùn)營(yíng)情況自主決定，但強(qiáng)調(diào)在考慮航線運(yùn)營(yíng)收入和合理利潤(rùn)的情況下，補(bǔ)貼不能超過航線運(yùn)營(yíng)的實(shí)際成本和承運(yùn)人的競(jìng)標(biāo)報(bào)價(jià)，同時(shí)要求承運(yùn)人建立翔實(shí)準(zhǔn)確的會(huì)計(jì)系統(tǒng)以便核算成本與收入，確保PSO補(bǔ)貼機(jī)制公開透明。

設(shè)定了運(yùn)營(yíng)要求和限制條件。PSO航線要求承運(yùn)人按照連續(xù)性、穩(wěn)定性、低票價(jià)和最低運(yùn)力等服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)在合同期內(nèi)實(shí)施滿足規(guī)定運(yùn)營(yíng)條件的航空服務(wù)。歐盟大多數(shù)國(guó)家PSO航線設(shè)定了運(yùn)行條件，但在具體標(biāo)準(zhǔn)方面存在差異，其中最低運(yùn)力投放、每周航班數(shù)量和機(jī)型座級(jí)是基本要求，而對(duì)運(yùn)營(yíng)期限、票價(jià)限制、居民優(yōu)惠等限制條件則有不同考慮：最低運(yùn)力方面，不同PSO航線因市場(chǎng)需求不同而差異巨大，其中72%的航線年最低座位數(shù)要求在10萬個(gè)以下;每周航班方面，絕大部分PSO航線要求每周運(yùn)營(yíng)2個(gè)以上往返航班，以保證旅客能夠當(dāng)天往返或進(jìn)行便捷的航班轉(zhuǎn)接;機(jī)型座級(jí)方面，既有單獨(dú)限制機(jī)型或最低座級(jí)的航線，也有同時(shí)要求兩項(xiàng)條件的航線?，F(xiàn)有PSO航線中，84.09%的航線由本國(guó)航空公司運(yùn)營(yíng)，93.18%的航線需全年運(yùn)營(yíng)，71.02%的航線提出最高票價(jià)限制，45.45%的航線要求給予優(yōu)惠或折扣。

規(guī)定了競(jìng)標(biāo)程序和審查機(jī)制。PSO區(qū)分了公開航線和獨(dú)家運(yùn)營(yíng)航線，獨(dú)家運(yùn)營(yíng)必須通過公開競(jìng)標(biāo)方式取得運(yùn)營(yíng)資格。在競(jìng)標(biāo)之前或過程中，如已有航空公司根據(jù)PSO規(guī)則提供定期航班服務(wù)，或其愿意提供等同航班服務(wù)且無需獨(dú)家經(jīng)營(yíng)或航線補(bǔ)貼，則競(jìng)標(biāo)程序終止。PSO航線獨(dú)家運(yùn)營(yíng)期限一般不超過4年，競(jìng)標(biāo)限于歐盟航空公司參與，實(shí)際運(yùn)營(yíng)中本國(guó)航空公司承運(yùn)本國(guó)PSO航線的比例較高。歐盟要求各國(guó)建立PSO審查機(jī)制，對(duì)在競(jìng)標(biāo)或?qū)彶檫^程中出現(xiàn)違反歐盟法律的情況能夠采取可行措施進(jìn)行有效審查。通常，歐盟委員會(huì)可就PSO基本原則或競(jìng)標(biāo)程序?qū)δ骋缓骄€運(yùn)營(yíng)造成過度或不當(dāng)限制展開調(diào)查并基于相關(guān)因素和事實(shí)作出裁決，也可以要求成員國(guó)對(duì)PSO航線相關(guān)事項(xiàng)予以進(jìn)一步溝通或澄清，包括各國(guó)開通PSO航線的必要性、經(jīng)濟(jì)性、替代交通方式分析以及符合前述基本原則的證明等。

促進(jìn)了支線發(fā)展和社會(huì)效益。PSO政策實(shí)施以來，為促進(jìn)歐洲支線航空發(fā)展提供了有效支撐。目前，歐盟共有14個(gè)國(guó)家對(duì)176條PSO航線提供約2.19億歐元補(bǔ)貼支持。其中，法國(guó)PSO航線最多，達(dá)到37條，2018年旅客運(yùn)輸量746.51萬人次、補(bǔ)貼金額4680.45萬歐元;其后依次為希臘28條、西班牙23條、英國(guó)22條，旅客運(yùn)輸量從數(shù)十萬到數(shù)百萬人次、補(bǔ)貼金額從數(shù)百萬到數(shù)千萬歐元不等。PSO航線補(bǔ)貼金額與旅客運(yùn)輸量沒有直接關(guān)系，主要由各國(guó)根據(jù)航線情況和實(shí)際需求確定，但要求必須對(duì)促進(jìn)地區(qū)經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展必要且重要。PSO政策為服務(wù)歐洲欠發(fā)達(dá)地區(qū)航空通勤和改善邊遠(yuǎn)地區(qū)通達(dá)性發(fā)揮了重要而積極的作用，而地區(qū)通達(dá)性對(duì)于經(jīng)濟(jì)發(fā)展、就業(yè)增長(zhǎng)和社會(huì)融合至關(guān)重要。PSO實(shí)施指南研究表明，地區(qū)通達(dá)性每提高10%，則促進(jìn)人均GDP增長(zhǎng)0.5%、GDP總量增長(zhǎng)1%。

啟示與借鑒

從以上分析可以看出，歐美支線航空形成了獨(dú)具特色的商業(yè)模式和政策機(jī)制，在促進(jìn)邊遠(yuǎn)地區(qū)航空通勤、經(jīng)濟(jì)發(fā)展、就業(yè)改善、福利稅收等方面發(fā)揮積極作用，實(shí)現(xiàn)了持續(xù)穩(wěn)定的規(guī)模發(fā)展。相對(duì)而言，我國(guó)支線航空在運(yùn)營(yíng)規(guī)?；l(fā)展穩(wěn)定性、政策精準(zhǔn)性等方面仍面臨困難與挑戰(zhàn)。筆者認(rèn)為，對(duì)比中美市場(chǎng)發(fā)展的差距，再對(duì)比中歐政策體系的差異，中國(guó)可以在以下方面著手改善支線航空的發(fā)展。

在規(guī)模體量方面，相比美國(guó)體量“大”、實(shí)力“強(qiáng)”的特點(diǎn)，我國(guó)支線航空機(jī)隊(duì)規(guī)模和市場(chǎng)份額較小，支線航空公司競(jìng)爭(zhēng)力偏弱，更需培育國(guó)內(nèi)支線航空市場(chǎng)。2020年，我國(guó)僅有201架支線飛機(jī)，占國(guó)內(nèi)機(jī)隊(duì)的5.1%，占全球支線機(jī)隊(duì)的5.79%，遠(yuǎn)低于美國(guó)同口徑31.50%、53.37%的比例。旅客運(yùn)輸量方面，2019年我國(guó)支線機(jī)隊(duì)旅客運(yùn)輸量約2085萬人次，行業(yè)占比3.16%，我國(guó)支線飛機(jī)數(shù)量和旅客運(yùn)輸量約為美國(guó)支線航空的十分之一。

目前，我國(guó)僅有12家航空公司運(yùn)營(yíng)支線飛機(jī)，而華夏航空、天津航空、成都航空的支線飛機(jī)數(shù)量合計(jì)僅占美國(guó)天西航空的19.25%，差距明顯。因此，建議進(jìn)一步加強(qiáng)我國(guó)支線市場(chǎng)培育和旅客支線出行習(xí)慣培養(yǎng)，在中小機(jī)場(chǎng)較多、旅游資源豐富的地區(qū)培育支線市場(chǎng)需求，拓展支線服務(wù)范圍，豐富支線運(yùn)營(yíng)場(chǎng)景，實(shí)現(xiàn)支線機(jī)隊(duì)與中小機(jī)場(chǎng)相互帶動(dòng)、支線網(wǎng)絡(luò)與旅游景點(diǎn)相互連接、支線航空與綜合交通相互補(bǔ)充的發(fā)展格局，壯大發(fā)展空間。

企業(yè)興則行業(yè)興，建議重點(diǎn)扶持國(guó)內(nèi)具有一定規(guī)模的支線航空公司發(fā)展壯大，形成規(guī)模效應(yīng)，發(fā)揮頭雁作用，對(duì)其支線基地布局、區(qū)域支線運(yùn)營(yíng)給予市場(chǎng)與政策支持。

在資源保障方面，相比美國(guó)支撐“足”、通達(dá)“暢”的特點(diǎn)，我國(guó)支線航空核心資源配給不足，中小機(jī)場(chǎng)與支線航空協(xié)同性不夠，更需加大支線時(shí)刻資源傾斜。我國(guó)支線航空在千萬級(jí)以上樞紐機(jī)場(chǎng)的平均市場(chǎng)份額不足5%，在200萬以下中小機(jī)場(chǎng)的平均市場(chǎng)份額低于20%，遠(yuǎn)低于美國(guó)支線航空在同等規(guī)模機(jī)場(chǎng)10%和60%以上的份額水平，凸顯出我國(guó)支線航空市場(chǎng)份額和資源配給不足的短板。同時(shí)，由于市場(chǎng)培育和補(bǔ)貼支持有限，支線覆蓋率和通達(dá)性不高，其中干支機(jī)場(chǎng)通航率約24%，支支機(jī)場(chǎng)通航率僅0.4%，有限的支線運(yùn)營(yíng)空間嚴(yán)重影響支線飛機(jī)利用率，不利于在中短途市場(chǎng)取得競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。

因此，借鑒美國(guó)樞紐機(jī)場(chǎng)提供較大比例支線航班服務(wù)的經(jīng)驗(yàn)，建議給予國(guó)內(nèi)支線航空運(yùn)營(yíng)一定比例的基本時(shí)刻保障，加大樞紐機(jī)場(chǎng)對(duì)支線航空的時(shí)刻配置，提升支線航空市場(chǎng)份額和發(fā)展空間，優(yōu)化干支聯(lián)運(yùn)與網(wǎng)絡(luò)銜接，促進(jìn)干線網(wǎng)絡(luò)與支線網(wǎng)絡(luò)深度融合，實(shí)現(xiàn)支線航空與中小機(jī)場(chǎng)協(xié)同互補(bǔ)發(fā)展，提高支線航空運(yùn)營(yíng)質(zhì)效。

在商業(yè)模式方面，相比美國(guó)干支“合”、運(yùn)營(yíng)“分”的特點(diǎn)，我國(guó)干支相互競(jìng)爭(zhēng)多于彼此合作，暫未形成以干支結(jié)合促優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)，更需強(qiáng)化干支航空差異定位。長(zhǎng)期以來，國(guó)內(nèi)干支航空公司在競(jìng)爭(zhēng)中互占市場(chǎng)，缺少互補(bǔ)需求與協(xié)同合作，除通程航班外，干支合作范圍小、程度淺、模式單一。干支缺少深度合作，國(guó)內(nèi)支線只能直面干線和高鐵競(jìng)爭(zhēng)，發(fā)展空間受內(nèi)外擠壓：一方面，沒有形成與大型航空公司順暢的合作機(jī)制，沒有實(shí)現(xiàn)與干線航空明確的錯(cuò)位發(fā)展、互補(bǔ)互促;另一方面，不能通過合作安排提前鎖定經(jīng)營(yíng)收入，避免市場(chǎng)波動(dòng)、不確定性帶來的經(jīng)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)。

因此，建議借鑒美國(guó)支線航空商業(yè)模式，強(qiáng)化國(guó)內(nèi)干支航空發(fā)展的差異定位，鼓勵(lì)支線航空公司專注支線運(yùn)營(yíng)和支線布局，引導(dǎo)大型航空公司專注樞紐網(wǎng)絡(luò)和干線運(yùn)營(yíng)，支持大型航空公司采用購買運(yùn)力、代碼共享等方式，通過資源分配、政策區(qū)分、考核導(dǎo)向等方式實(shí)現(xiàn)干支航空公司錯(cuò)位發(fā)展、差異競(jìng)爭(zhēng)，實(shí)現(xiàn)干支聯(lián)運(yùn)、優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)。

在政策體系方面，相比歐盟統(tǒng)一、完善的政策體系，我國(guó)支線航空補(bǔ)貼政策多樣分散，不同政策之間的協(xié)同性和互補(bǔ)性相對(duì)不足，更需研究支線航空政策融合。補(bǔ)貼政策是推動(dòng)支線航空發(fā)展的有力支撐，我國(guó)已制定實(shí)施了支線航空補(bǔ)貼和中小機(jī)場(chǎng)補(bǔ)貼兩項(xiàng)支線航空發(fā)展扶持政策，分別補(bǔ)貼運(yùn)營(yíng)支線航線的航空公司和年旅客吞吐量低于200萬人次的中小機(jī)場(chǎng);同時(shí)，民航局與青海省開展了基本航空服務(wù)計(jì)劃試點(diǎn)，選擇支線機(jī)場(chǎng)作為試點(diǎn)，探索改善偏遠(yuǎn)地區(qū)航空出行扶持模式。

對(duì)照歐盟政策體系，我國(guó)支線航空政策在統(tǒng)一性、系統(tǒng)性等方面仍有完善空間，建議進(jìn)一步融合支線航空補(bǔ)貼、中小機(jī)場(chǎng)補(bǔ)貼與基本航空服務(wù)計(jì)劃等支持政策，增加支線航空在中小機(jī)場(chǎng)運(yùn)營(yíng)的補(bǔ)貼力度，增強(qiáng)基本航空服務(wù)計(jì)劃對(duì)支線航空的傾斜，擴(kuò)大支線獨(dú)飛航線和獨(dú)家經(jīng)營(yíng)的政策保護(hù)，研究形成三位一體的支線補(bǔ)貼與激勵(lì)體系。

在補(bǔ)貼激勵(lì)方面，相比歐盟提供持續(xù)穩(wěn)定、合理激勵(lì)的補(bǔ)貼支持，我國(guó)支線航空補(bǔ)貼實(shí)行事后申報(bào)制度，沒有考慮運(yùn)營(yíng)成本利潤(rùn)，更需提高支線補(bǔ)貼激勵(lì)兌現(xiàn)。按照我國(guó)支線航空補(bǔ)貼政策規(guī)定，支線航空補(bǔ)貼按年度申請(qǐng)，上一年符合條件的補(bǔ)貼金額納入下一年預(yù)算，補(bǔ)貼金額主要由支線類型、客座率確定的補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)乘以旅客運(yùn)輸量決定，其中連接藏區(qū)（不含西藏）、新疆區(qū)內(nèi)機(jī)場(chǎng)的支線等情況補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)上浮20%，同時(shí)只對(duì)運(yùn)營(yíng)西藏區(qū)內(nèi)航線和連接西藏機(jī)場(chǎng)的跨區(qū)航線經(jīng)核定的運(yùn)營(yíng)虧損全額予以補(bǔ)貼。

現(xiàn)有政策容易造成干線機(jī)型在低客座率的情況下獲得更多補(bǔ)貼，對(duì)于支線機(jī)型執(zhí)飛支線航線的補(bǔ)貼激勵(lì)不夠，同時(shí)暫未考慮支線運(yùn)營(yíng)成本差異以及合理利潤(rùn)等因素。因此，建議借鑒歐盟PSO補(bǔ)貼綜合考慮支線運(yùn)營(yíng)成本、航線收入和合理利潤(rùn)的做法，提高我國(guó)支線補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)，補(bǔ)償支線運(yùn)營(yíng)成本，考慮合理利潤(rùn)收入，促進(jìn)支線航空穩(wěn)定和可持續(xù)發(fā)展。

在服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)方面，相比歐盟設(shè)定多項(xiàng)支線運(yùn)營(yíng)要求和限制條件，我國(guó)支線航空補(bǔ)貼政策缺少對(duì)支線服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)的具體規(guī)定以及要求，更需增強(qiáng)政策精準(zhǔn)性、針對(duì)性。當(dāng)前，我國(guó)支線航空補(bǔ)貼政策明確了補(bǔ)貼年度內(nèi)持續(xù)運(yùn)營(yíng)（淡季不停航）的服務(wù)要求，基本航空服務(wù)計(jì)劃提出了航線安排（支線機(jī)場(chǎng)至省會(huì)/樞紐機(jī)場(chǎng)）、航班頻次（早晚各一班）、不得減班（兩個(gè)航季內(nèi)）等運(yùn)營(yíng)規(guī)定，但沒有結(jié)合具體航線或區(qū)域市場(chǎng)需求進(jìn)一步明確運(yùn)營(yíng)與服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)。

參考?xì)W盟PSO補(bǔ)貼政策規(guī)定，建議進(jìn)一步完善我國(guó)支線航空政策的支持范圍、運(yùn)營(yíng)要求，通過設(shè)定明確的機(jī)型座級(jí)、航班數(shù)量、最低運(yùn)力、票價(jià)限制、航班時(shí)刻等運(yùn)營(yíng)條件或標(biāo)準(zhǔn)，讓政策標(biāo)準(zhǔn)更多適用于支線機(jī)型執(zhí)飛支線航線并提供支線服務(wù)的情況，同時(shí)為干線航空公司提供樞紐網(wǎng)絡(luò)接駁，給予支線航空更加精準(zhǔn)的政策支持。