陳培儒

伴隨著新冠肺炎疫情的起伏、俄烏沖突的影響以及全球競爭格局的撲朔迷離，航空制造業(yè)在百年未有之大變局中逐步復(fù)蘇。但近兩年，疫情及全球經(jīng)濟發(fā)展速度的放緩對航空制造企業(yè)造成了巨大的沖擊。然而，機遇與危機總是并存的，進入2022年，全球航空制造業(yè)正在曲折中緩步復(fù)蘇。

空客波音喜憂參半

進入2022年，空客試圖盡快走出危機，但市場需求萎靡及供應(yīng)鏈難以跟上節(jié)奏等依然是困擾空客的主要難題。根據(jù)公司發(fā)布的2022年上半年業(yè)績報告，公司上半年營業(yè)收入248.1億歐元，實現(xiàn)同比增長，但較為遺憾的是，公司總部及商用飛機部門營業(yè)收入為175.33億歐元，同比下降2%?？湛蜕习肽陜衾麧?9.01億歐元，同比減少15%，自由現(xiàn)金流為16.46億歐元，同比減少18%。

事實上，供應(yīng)鏈難以滿足產(chǎn)能需求的問題已經(jīng)困擾空客多年，如今在經(jīng)歷了疫情的洗禮后，不少中小企業(yè)為了生存，在過去兩年大量裁員，使得產(chǎn)能問題更加凸顯。其中，發(fā)動機產(chǎn)能不足的問題尤為突出。截至2022年6月底，空客有26架飛機因為發(fā)動機短缺而無法按時完成總裝。此外，在綜合考慮供應(yīng)鏈問題后，空客已經(jīng)將2022年飛機交付計劃從早前的720架減少至700架，公司最暢銷的A320系列飛機產(chǎn)能提速計劃也隨之變化，即從原來2023年年中實現(xiàn)月產(chǎn)65架，推遲至2024年年初實現(xiàn)這一目標(biāo)。

但目前為止，空客并沒有改變A220、A330neo和A350系列飛機的產(chǎn)能提升計劃。根據(jù)空客的規(guī)劃，到2025年A220系列飛機產(chǎn)能將從現(xiàn)在的每月5架提升至14架;A330neo系列飛機的產(chǎn)能從2022年年底的每月2架提升至每月3架;A350系列飛機的產(chǎn)能從2023年年初的每月5架提升至每月6架。

為了實現(xiàn)這些目標(biāo)，空客不僅加強與產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)的溝通，希望其能夠更樂觀地看待行業(yè)的長期發(fā)展，另一方面空客也在加快自身核心業(yè)務(wù)能力建設(shè)。2022年年初，空客在法國總部成立專門的結(jié)構(gòu)件子公司——Airbus Atlantic，之后又在德國成立了Airbus Aerostructures的結(jié)構(gòu)件分公司，這兩家企業(yè)將整合空客在全球各地的結(jié)構(gòu)件生產(chǎn)能力，助力空客結(jié)構(gòu)件業(yè)務(wù)與總裝業(yè)務(wù)的協(xié)同發(fā)展，從協(xié)同創(chuàng)新的角度不斷提升生產(chǎn)效率。初期，這兩家公司將主要服務(wù)于空客項目和面向未來的零排放飛機項目。

總體來看，2022年上半年波音商用飛機業(yè)務(wù)雖然較去年有所改善，但在一些細分市場，正在被競爭對手不斷拉開差距。從窄體客機市場來看，A321XLR的首飛意味著在這一細分市場，波音目前并沒有可以與之抗衡的產(chǎn)品，但市場對于這一類型飛機的需求卻較為可觀。盡管從2020年11月737MAX復(fù)飛至今，這一型號已經(jīng)累計飛行超過150萬小時，但在中國市場這一機型仍未恢復(fù)運營，這也直接導(dǎo)致波音已多年未能在中國市場收獲飛機訂單。但競爭對手空客卻在中國市場獲得了百架新飛機訂單。在寬體客機市場，盡管7月末波音787項目已經(jīng)獲得美國聯(lián)邦航空安全局（FAA）的批準(zhǔn)，將很快恢復(fù)交付，但也給公司造成了約20億美元的額外異常成本。同時，根據(jù)《航空周刊》的報道，盡管早前波音以極低的生產(chǎn)速度維持這一機型的生產(chǎn)，但目前至少有100架787在波音工廠等待交付。另一款被公司寄予厚望的777X項目也再次推遲交付時間。在貨機市場，過去波音相比對手一直有著明顯的優(yōu)勢，但如今空客已經(jīng)開始加速爭奪這一市場，并推出了A350系列飛機的衍生貨機，獲得了不俗的市場反映。

綜合上述因素，目前波音無論是在訂單量還是交付量上都落后于競爭對手空客。根據(jù)已經(jīng)公開的數(shù)據(jù)顯示，2022年上半年空客共獲得442架飛機訂單，交付295架新飛機;波音收獲286架飛機訂單，交付216架飛機。從儲備訂單來看，截至2022年6月底，空客的儲備訂單為7046架，波音為4239架，空客的優(yōu)勢十分明顯。

逆境中尋求新機

巴航工業(yè)2022年上半年的表現(xiàn)可以說很好地詮釋了何為“逆境中尋求新機”。

2022年3月，公司對外宣布正式啟動E190/E195的客改貨項目，并在5月和6月分別與北歐航空資本及一個匿名客戶各達成10架確認訂單。事實上，巴航工業(yè)此時將眼光投放至貨機市場，一個很重要的原因也是后疫情時代新的市場需求所致。巴航工業(yè)曾表示，之所以現(xiàn)在啟動客改貨項目主要從三方面考慮。第一是目前市場上多數(shù)小型窄體貨機機齡偏大、油耗較高、污染排放高，并處于退役窗口期。第二是現(xiàn)代商業(yè)、貿(mào)易以及物流等行業(yè)正在經(jīng)歷轉(zhuǎn)型，使市場對航空貨運的需求空前高漲，對當(dāng)日達和分散化運行的需求增長更是如此，而E系列貨機可以很好匹配這類市場對飛機大小的要求。第三則是巴航工業(yè)第一批生產(chǎn)的E系列飛機如今大部分已有10到15年機齡，長期租賃合作逐漸接近期滿，開始進入替換周期，這一周期預(yù)計將持續(xù)十年以上?？透呢涰椖靠梢允笶系列飛機在退出客運市場后，再服役10年至15年。同時，巴航工業(yè)還強調(diào)，E系列貨機的性能和經(jīng)濟性優(yōu)勢。E系列飛機的航程是市場上大型渦槳貨機的3倍，且載貨體積可增長50%以上，與窄體噴氣貨機相比，E系列貨機的運營成本可以減少30%。

除了在傳統(tǒng)的飛機市場積極布局之外，巴航工業(yè)還在加速新能源轉(zhuǎn)型。2022年5月，巴航工業(yè)宣布簽署一份電力購買協(xié)議，以確保到2024年，公司在巴西所使用的電力將100%來自可再生能源。這意味著，巴航工業(yè)將最初設(shè)定并對外公布的2025年的承諾目標(biāo)，提前了整整一年。

在城市空中交通領(lǐng)域，巴航工業(yè)的子公司Eve在2022年上半年與Zanite公司完成合并后上市，并獲得了3.77億美元的收益，這筆收益將為公司eVTOL航空器的取證和投入市場提供研發(fā)資金。目前，巴航工業(yè)這家子公司已經(jīng)與全球多家城市空中交通領(lǐng)域的運營商建立了合作伙伴關(guān)系，并獲得了1825架eVTOL航空器訂單。

由于受到歐美的制裁，俄羅斯民用航空工業(yè)遭受了巨大的沖擊。為了應(yīng)對挑戰(zhàn)，2022年上半年俄羅斯通過各種手段減少制裁對航空業(yè)發(fā)展的影響。例如，俄羅斯國內(nèi)仍在加快推進行業(yè)整合與并購。俄羅斯聯(lián)合航空制造集團公司（UAC）在2022年上半年完成了對蘇霍伊、米格的兼并，這意味著公司治理結(jié)構(gòu)從過去的三級過渡到兩級。通過這次合并，UAC不僅成為了總部職能部門，同時還具備了直接管理生產(chǎn)及設(shè)計局、實施飛機項目和研發(fā)先進裝備的功能。未來，UAC將有望更好地從總體上分配行業(yè)資源。

此外，為了應(yīng)對危機，2022年上半年，俄羅斯通過政府牽頭的方式召集行業(yè)企業(yè)舉辦民用飛機制造企業(yè)發(fā)展會議，共同研究俄羅斯民用飛機研制、市場開拓、進口替代計劃實施等多項工作。在這次會議上，俄羅斯政府明確表示將在未來3年內(nèi)提供超過1220億盧布用于民用飛機的研制。同時，政府也將進一步引導(dǎo)國內(nèi)航空公司購買本國研制的民用飛機。俄羅斯政府表示，在2030年將支持國內(nèi)航空公司采購583架國產(chǎn)民機，實現(xiàn)俄羅斯本土研制的飛機在大型航空公司機隊中占比達到30%的目標(biāo)。在國產(chǎn)替代計劃方面，政府將引導(dǎo)俄工貿(mào)部與俄羅斯技術(shù)集團一起對MC-21和SSJ-100項目的進口替代計劃進行全面分析評估，并重點關(guān)注飛機批產(chǎn)和售后服務(wù)體系建設(shè)等問題，必要時將為售后服務(wù)體系建設(shè)等環(huán)節(jié)投入更多的資金支持。

2022年6月末，俄羅斯政府又出臺了《2030年俄羅斯聯(lián)邦航空運輸發(fā)展綜合規(guī)劃》，計劃在未來7年，撥款7700億盧布（約847億元）用于支持航空運輸業(yè)及航空制造業(yè)的發(fā)展。其中，約4000億盧布（約440億元）將直接用于支持國產(chǎn)飛機制造，計劃生產(chǎn)1000多架國產(chǎn)飛機，從而將俄羅斯國內(nèi)國產(chǎn)飛機在航空運輸業(yè)中的占比從2021年的31%提升至81%。

供應(yīng)商產(chǎn)能提升值得關(guān)注

2022年上半年，發(fā)動機產(chǎn)能的不足成為了困擾飛機制造商的難題。數(shù)據(jù)顯示，2022年第一季度，CFM國際公司交付了239臺LEAP系列發(fā)動機，雖然已經(jīng)比去年同期交付量有所提升，但仍然無法滿足飛機制造商的需求。另一個發(fā)動機制造商普惠公司也同樣如此，由于下游供應(yīng)商未能按時交付產(chǎn)品，公司2022年第一季度有近70臺發(fā)動機未能按時完成總裝，交付量甚至比去年還減少了18臺，僅為119臺。

目前，窄體客機是飛機制造商交付的主流產(chǎn)品，其中A320neo和737MAX又是其中的主打產(chǎn)品。從這兩款機型所選用的發(fā)動機來看，CFM國際公司的LEAP 1B發(fā)動機是737MAX系列飛機的唯一可選發(fā)動機，A320neo則有LEAP 1A發(fā)動機和PW1000G兩個可選動力裝置。如今由于A320neo系列飛機的交付需求更大，因此發(fā)動機產(chǎn)能不足的問題對空客造成的困擾也更大。

為了解決產(chǎn)能不足的問題，發(fā)動機供應(yīng)商正在制定相應(yīng)解決方案，預(yù)計2022年下半年產(chǎn)能不足的問題將有所緩解。但需要指出的是，由于發(fā)動機的生產(chǎn)極為復(fù)雜，對供應(yīng)鏈管理的要求極高，因此短期解決產(chǎn)能不足的問題恐怕并不現(xiàn)實。根據(jù)《航空周刊》預(yù)測，發(fā)動機產(chǎn)品產(chǎn)能不足所導(dǎo)致的飛機產(chǎn)能下降問題還需要一段時間才能恢復(fù)，那些由于缺少發(fā)動機而無法完成總裝的飛機至少要到2023年才能完成總裝。

2022年上半年，另一個較為突出的問題就是由于生產(chǎn)成本的上漲，主制造商與供應(yīng)商之間的關(guān)系也變得更加敏感。根據(jù)Jefferies分析師在2022年發(fā)布的一份原材料調(diào)查報告顯示，2021年12月全球消費物價指數(shù)（CPI）上漲了7%，是1982年以來最大的月度上漲。今年由于受到大宗商品價格上漲和俄烏沖突等影響，預(yù)計鋁、復(fù)合材料、鈦、鋼等材料的價格仍將繼續(xù)上漲。預(yù)計與2019年疫情前相比，行業(yè)今年原材料價格將高出23%，到2023年將高出25%。這對于行業(yè)來說將是一個沉重的負擔(dān)。

在勞動力成本方面，疫情后航空業(yè)在吸引成熟勞動力方面也面臨挑戰(zhàn)。過去2年多，由于受到疫情的影響，不少企業(yè)進行了裁員，如今當(dāng)行業(yè)逐步復(fù)蘇后，人力資源短缺問題凸顯出來。在調(diào)查報告中顯示，2022年全行業(yè)大約至少需要增加3%的人力資源才能滿足行業(yè)復(fù)蘇的需求，但高額的人力成本或許將超出勞動力增長所帶來的收益。

為了抵消成本增加帶來的影響，產(chǎn)業(yè)供應(yīng)鏈企業(yè)不得不提高價格，將成本轉(zhuǎn)嫁給客戶，但事實上飛機銷售的價格并沒有水漲船高，這就形成了一個難以調(diào)和的矛盾。事實上，對于主制造商來說，還試圖進一步壓低供應(yīng)商價格。但從長遠來看，主制造商與供應(yīng)商在一定程度上是利益共同體。重振供應(yīng)鏈企業(yè)的信心，幫助產(chǎn)業(yè)鏈中的中小企業(yè)走出困境，對于主制造商的長遠發(fā)展來說同樣重要。