寫(xiě)在周冠宇事故后　F1英國(guó)站事故分析

金木

C42的防滾架設(shè)計(jì)存在安全隱患

分析周冠宇事故

當(dāng)阿爾法 · 羅密歐賽車(chē)以底板朝上的狀態(tài)滑行，防滾架完全斷裂并脫落。根據(jù)事故分析，C42賽車(chē)受到的沖擊達(dá)到了FIA碰撞測(cè)試的兩倍。

2010年的梅賽德斯—奔馳和2011年的印度力量車(chē)隊(duì)都采用過(guò)刀片式防滾架結(jié)構(gòu)。它的優(yōu)點(diǎn)是降低進(jìn)氣口的安裝位置，有利于車(chē)尾氣流通過(guò)，同時(shí)重量較輕。而缺點(diǎn)是結(jié)構(gòu)狹窄，遇到柔軟的地面，車(chē)頂?shù)牡镀赡軙?huì)插入地面，撬斷整個(gè)防滾結(jié)構(gòu)。

FIA認(rèn)為刀片式結(jié)構(gòu)并不安全，限制了防滾架的最低寬度，但沒(méi)有要求統(tǒng)一設(shè)計(jì)。今年的賽車(chē)規(guī)則為了降低車(chē)尾產(chǎn)生的臟空氣，取消了尾翼端板，代價(jià)是尾翼下壓力大幅降低。阿爾法·羅密歐工程師為了找回車(chē)尾丟失的下壓力，采用了迎風(fēng)面積最小的設(shè)計(jì)，同時(shí)實(shí)現(xiàn)輕量化。

周冠宇事故中，加粗的單片式防滾結(jié)構(gòu)仍然插進(jìn)了瀝青路面，在多次彈跳摩擦之后，最終折斷了頂部防撞結(jié)構(gòu)。F1賽車(chē)的防滾架由鈦材料制成，安裝在碳纖維單體殼上。仔細(xì)觀(guān)察阿爾法·羅密歐賽車(chē)殘骸頂部的切面，防滾架與碳纖維單體殼的粘合面積非常有限。

傳統(tǒng)防滾架結(jié)構(gòu)由進(jìn)氣口位置的三角形結(jié)構(gòu)與碳纖維包裹的圓弧車(chē)頂組成，遠(yuǎn)比阿爾法 · 羅密歐賽車(chē)的單片式防滾架加進(jìn)氣口的結(jié)構(gòu)堅(jiān)固。車(chē)輛倒扣時(shí)，圓潤(rùn)的車(chē)頂不會(huì)像單片式那樣插入地面，還能提供摩擦力幫助車(chē)輛減速。

HALO系統(tǒng)能幫到周冠宇并不意外。HALO采用高強(qiáng)度鈦合金材料制作，設(shè)計(jì)強(qiáng)度比同為鈦合金材料制造的車(chē)頂防撞結(jié)構(gòu)更高。由于金屬不通過(guò)受力變形的方式吸收能量，不會(huì)像車(chē)頂包裹的碳纖維材料那樣容易被剝離甚至破損。

賽道安全

拉塞爾在周冠宇事故過(guò)后下車(chē)，一路跑過(guò)碎石區(qū)，試圖幫助周冠宇脫困。賽車(chē)翻進(jìn)了護(hù)欄和鐵絲網(wǎng)之間狹窄的縫隙中。拉塞爾認(rèn)為FIA應(yīng)該調(diào)查“縫隙”是否存在安全隱患。

現(xiàn)代賽道會(huì)在賽道旁留出瀝青“減速帶”。這塊瀝青路面和賽道表面相同，車(chē)手失誤之后有救車(chē)空間，減少車(chē)手退賽的風(fēng)險(xiǎn)。為了保證高速?gòu)澔鲑惖赖馁愜?chē)能充分減速，必須留出足夠?qū)掗煹乃槭?。賽道布置碎石地時(shí)也要考慮，賽車(chē)可能會(huì)陷在碎石中無(wú)法動(dòng)彈。如果速度過(guò)快，賽車(chē)可能會(huì)側(cè)翻。周冠宇的賽車(chē)在通過(guò)碎石地時(shí)翻滾并起飛，輪胎墻并沒(méi)有起到緩沖撞擊力的效果。

拉塞爾在銀石和奧地利兩站比賽都不順利

護(hù)欄和鐵絲網(wǎng)之間的縫隙，最初是為了保護(hù)車(chē)手而設(shè)計(jì)的。當(dāng)賽車(chē)遭遇事故，車(chē)手下車(chē)之后可以躲到輪胎墻后面的縫隙中保護(hù)自身安全。賽道使用的護(hù)欄和一般公路使用的護(hù)欄形狀相同，但換用了更薄的鋼板來(lái)吸收更多沖擊力。

方程式賽車(chē)輪胎之間發(fā)生碰撞，車(chē)輛會(huì)高高飛起。鐵絲網(wǎng)防護(hù)高度要達(dá)到4到6米，防止賽車(chē)飛到觀(guān)眾席。從賽道設(shè)計(jì)的角度來(lái)說(shuō)，很難事先考慮到極端情況。當(dāng)周冠宇的賽車(chē)卡在輪胎墻，營(yíng)救團(tuán)隊(duì)沒(méi)有割斷護(hù)欄，而是讓周冠宇從狹小空間中爬出來(lái)。

本次事故中值得慶幸的是，賽車(chē)經(jīng)過(guò)碎石路時(shí)彈起，車(chē)底與鐵絲網(wǎng)發(fā)生碰撞，并頂開(kāi)一段距離。如果車(chē)手剛好卡在護(hù)欄背面，那么救援團(tuán)隊(duì)必須想辦法將賽車(chē)吊離護(hù)欄和鐵絲網(wǎng)之間的縫隙，才能救出車(chē)手。此時(shí)一旦發(fā)生火災(zāi)，后果同樣不堪設(shè)想。

不可能完成超車(chē)

梅賽德斯車(chē)手拉塞爾在奧地利大獎(jiǎng)賽上緊隨隊(duì)友漢密爾頓取得第四名。比賽第一圈，拉塞爾在四號(hào)彎與紅牛車(chē)手佩雷斯發(fā)生碰撞后，接受了5秒罰時(shí)，間接損失更是超過(guò)30秒。

這次的事故本身存在爭(zhēng)議。從佩雷斯的角度看，處于賽道外側(cè)的他擁有更多的抓地力，在剎車(chē)入彎時(shí)前翼超過(guò)對(duì)手，而紅牛車(chē)手認(rèn)為自己有權(quán)利率先駛過(guò)彎角。與此同時(shí)，拉塞爾在中線(xiàn)防守，剎車(chē)過(guò)程中將速度降得更低。當(dāng)梅賽德斯賽車(chē)接近彎心時(shí)，佩雷斯的前翼出現(xiàn)在身前。隨后事故發(fā)生，佩雷斯被擠出賽道并打轉(zhuǎn)。

按照比賽規(guī)則，當(dāng)兩臺(tái)車(chē)并排出現(xiàn)在彎心，內(nèi)側(cè)車(chē)輛必須為外側(cè)車(chē)輛留出足夠的空間。但是，這不意味著外側(cè)車(chē)輛可以擠壓內(nèi)側(cè)車(chē)輛。碰撞發(fā)生時(shí)，佩雷斯離賽道外側(cè)路肩還有一段距離。按照現(xiàn)在的事故責(zé)任判罰標(biāo)準(zhǔn)，誰(shuí)引發(fā)事故誰(shuí)負(fù)責(zé)。賽事總監(jiān)認(rèn)為防守的一方引發(fā)了事故。

在拉塞爾看來(lái)，佩雷斯在四號(hào)彎外側(cè)超車(chē)時(shí)發(fā)生接觸，只是一次普通的賽道事故。他在賽后接受SKY F1采訪(fǎng)時(shí)提及，關(guān)于第一圈的事故，自己已經(jīng)全力剎車(chē)并靠近彎心，即使雙方都努力走出干凈的線(xiàn)路，還是無(wú)法避免碰撞。

發(fā)生碰撞之后，拉塞爾的賽車(chē)圈速下滑，第一段賽程中因前翼破損損失了大約10秒，隨后在第一次停站時(shí)因更換前翼和罰時(shí)又損失了20秒，出站之后已經(jīng)掉到了第十七位，需要主動(dòng)完成超車(chē)才能追回?fù)p失的位置。更換前翼之后拉塞爾的賽車(chē)狀態(tài)良好，賽車(chē)速度和隊(duì)友漢密爾頓處于同一水平。梅賽德斯車(chē)隊(duì)認(rèn)為，賽車(chē)速度跟紅牛和本場(chǎng)取得勝利的法拉利很接近。

與拉塞爾的前翼?yè)p傷不同，佩雷斯則因?yàn)榈装鍑?yán)重?fù)p壞不得不退賽。根據(jù)車(chē)隊(duì)計(jì)算，佩雷斯如果駕駛受損車(chē)輛完賽，會(huì)比第一名勒克萊爾落后兩圈，不如節(jié)省發(fā)動(dòng)機(jī)壽命。紅牛車(chē)隊(duì)經(jīng)理霍納在賽后表示，通過(guò)四號(hào)彎時(shí)我們不喜歡在梅賽德斯外側(cè)。

佩雷斯離開(kāi)賽車(chē)后非常生氣地說(shuō)道：“我已經(jīng)明顯超過(guò)他了，顯然是拉塞爾的責(zé)任。正是他的失誤引發(fā)了事故，而我卻無(wú)能為力?！比欢t牛車(chē)隊(duì)顧問(wèn)馬爾科博士對(duì)自家車(chē)手佩雷斯的說(shuō)辭并不感冒。早在賽前會(huì)議上，他已經(jīng)囑咐過(guò)兩位車(chē)手，遇到任何情況都不要在四號(hào)彎外線(xiàn)超車(chē)。紅牛曾在四號(hào)彎吃過(guò)兩次虧。去年，佩雷斯就在相同的位置和邁凱倫車(chē)手諾里斯發(fā)生碰撞。前年，漢密爾頓同樣在四號(hào)彎將阿爾本頂出賽道。多次碰撞證明，四號(hào)彎外線(xiàn)超車(chē)是不可能完成的任務(wù)。

賽道限制不等于白線(xiàn)規(guī)則

7月10日進(jìn)行的F1奧地利大獎(jiǎng)賽正賽中，20位車(chē)手中有16位被判罰至少一次違反賽道限制規(guī)則，整場(chǎng)正賽中共有43個(gè)單圈成績(jī)被刪除。小紅牛車(chē)手加斯利，邁凱倫車(chē)手諾里斯，阿斯頓·馬丁車(chē)手維特爾，阿爾法·羅密歐車(chē)手周冠宇，分別被處以5秒罰時(shí)和一個(gè)超級(jí)駕照積分的處罰。

今年新上任的賽事總監(jiān)尼爾斯·維蒂奇和愛(ài)德華多·弗雷塔斯簡(jiǎn)化了賽道限制，改為“白線(xiàn)規(guī)則”。去年，白線(xiàn)規(guī)則對(duì)每條賽道特定彎角的賽道限制都提出了詳細(xì)要求。有些彎角賽車(chē)不能四輪駛出白線(xiàn)，有些則是外側(cè)的紅白路肩以外。

梅賽德斯車(chē)手拉塞爾認(rèn)為，F(xiàn)IA應(yīng)該廢除2022年引入的雙賽事總監(jiān)制度。以第二名完賽的紅牛車(chē)手維斯塔潘不同意拉塞爾的提案，但他認(rèn)為在F1、F2以及F3賽事中，賽道限制規(guī)則并無(wú)太大必要。

維斯塔潘表示判罰不能只依賴(lài)賽事總監(jiān)，賽會(huì)應(yīng)該通過(guò)與車(chē)手合作來(lái)維持權(quán)威性。從車(chē)手以外的角度看，讓賽車(chē)的四個(gè)輪子保持在白線(xiàn)范圍內(nèi)似乎并不難。實(shí)際比賽過(guò)程中，車(chē)手以很快的速度過(guò)彎，在賽道某些地方會(huì)因?yàn)橐鄣年?yáng)光看不清路面情況。賽車(chē)在長(zhǎng)距離行駛中，每圈的輪胎磨損情況不同，突然遇到轉(zhuǎn)向不足等情況，都會(huì)讓賽車(chē)跨越白線(xiàn)。多位車(chē)手在比賽過(guò)程中不認(rèn)可賽事總監(jiān)的判罰，他們主觀(guān)認(rèn)為駕駛時(shí)始終將賽車(chē)保持在白線(xiàn)內(nèi)，但是從慢動(dòng)作回放中，鏡頭的確記錄下了違規(guī)畫(huà)面。

車(chē)手將賽車(chē)駛出白線(xiàn)，并不意味著一定會(huì)獲利。奧地利賽道的一些彎角外側(cè)緊鄰碎石地，不需要裁判對(duì)車(chē)手進(jìn)行額外懲罰。維斯塔潘認(rèn)為紅牛環(huán)賽道只有兩三個(gè)彎角容易走大，這也意味著馬西時(shí)代的賽道限制規(guī)則更合理。

如果FIA真的想要嚴(yán)罰賽道限制違規(guī)，那么裁判團(tuán)隊(duì)至少需要20人仔細(xì)檢查車(chē)手每一圈的線(xiàn)路。FIA對(duì)賽道限制規(guī)則的態(tài)度對(duì)比賽沒(méi)有幫助，不如通過(guò)增加碎石地或輪胎墻的方式，來(lái)限制車(chē)手的駕駛行為。維斯塔潘強(qiáng)調(diào)了六號(hào)彎出口位置，如果碎石地靠近賽道，那么沖出賽道自然會(huì)受到懲罰。

奧地利站的賽道限制判罰成了一場(chǎng)鬧劇，賽道限制規(guī)則強(qiáng)制適用于所有彎角。本場(chǎng)比賽正賽中八號(hào)彎的賽道限制沒(méi)有嚴(yán)格執(zhí)行，但是佩雷斯卻因?yàn)镼2最后一圈在八號(hào)彎駛出白線(xiàn)而被取消了Q2和Q3的成績(jī)。

除了一刀切的白線(xiàn)規(guī)則之外，還可以嘗試其他辦法。比如防止車(chē)手駛出賽道鋪設(shè)較高的路肩，很容易損壞賽車(chē)底盤(pán)并增加維修成本;設(shè)置柏油路減速帶區(qū)域，車(chē)手駛出賽道可能會(huì)獲利;增加砂石區(qū)，賽車(chē)有陷車(chē)甚至翻車(chē)的風(fēng)險(xiǎn)。F1想從根本上解決賽道限制問(wèn)題尚需時(shí)日。