電液線控制動系統(tǒng)壓力反步控制算法研究*

石 琴，劉 鑫，應(yīng)賀烈，王銘偉，賀澤佳，賀 林

（1. 合肥工業(yè)大學(xué)汽車與交通工程學(xué)院，合肥 230009；2. 合肥工業(yè)大學(xué)汽車智能與電動實(shí)驗(yàn)室，合肥 230009）

前言

隨著汽車向電氣化與智能化發(fā)展，制動系統(tǒng)正在向電子信息主導(dǎo)且更加智能化的多功能產(chǎn)品轉(zhuǎn)變。由于沒有內(nèi)燃機(jī)進(jìn)氣歧管負(fù)壓，電動汽車須借助電子真空泵產(chǎn)生制動助力，提高了制動系統(tǒng)成本且增加占用的空間。相比之下，電液線控制動系統(tǒng)集成了控制器、動力源和主缸，使系統(tǒng)結(jié)構(gòu)更緊湊，且建壓時(shí)間快，動態(tài)響應(yīng)特征好，制動壓力可做到精確控制，智能電動汽車可將線控制動系統(tǒng)作為輔助駕駛的重要底層執(zhí)行器。線控制動還可實(shí)現(xiàn)制動踏板與主缸解耦，減少主缸壓力波動對制動踏板感覺的影響，為駕駛者提供更加舒適的駕駛體驗(yàn)。線控制動技術(shù)結(jié)合能量回收技術(shù)，通過將摩擦制動力與電機(jī)回饋制動力合理分配，提高能源利用率。因此，線控制動系統(tǒng)是滿足智能電動汽車制動需求的最優(yōu)解決方案。

本文中主要研究線控制動系統(tǒng)的電子液壓制動方案，它主要分為電機(jī)驅(qū)動的集成式電子制動系統(tǒng)（I-EHB）和以高壓蓄能器作為高壓源的泵式電子液壓制動系統(tǒng)（P-EHB）。目前前者是該領(lǐng)域的研究熱點(diǎn)，多個研究機(jī)構(gòu)都有自己獨(dú)特的方案。實(shí)際上也屬于I-EHB 系統(tǒng)的日本Honda 公司研發(fā)的ESB（electric servo-brake）主要包括主動建壓單元與輪缸閥控單元。主動建壓單元主要是采用無刷電機(jī)經(jīng)過齒輪減速機(jī)構(gòu)，進(jìn)而帶動滾珠絲杠前進(jìn)，推動主缸活塞建立液壓力。輪缸閥控單元主要滿足汽車ESC、ACC 和再生制動等功能。美國TRW 公司推出由高度集成化模塊組成的電液制動系統(tǒng)IBC。該方案將電控助力單元與電磁閥組等功能高度整合到一起，是完全解耦的制動系統(tǒng)。熊璐等提出一種集成式電液線控制動系統(tǒng)方案，采用兩級蝸輪蝸桿機(jī)構(gòu)將電機(jī)旋轉(zhuǎn)運(yùn)動轉(zhuǎn)換成主缸活塞推桿的直線運(yùn)動。電子控制單元可以根據(jù)駕駛員的制動需求，通過電機(jī)驅(qū)動蝸輪蝸桿，推動主缸活塞，建立輪缸液壓力。王治中提出一種分布式電液制動系統(tǒng)，在4個輪缸上直接配備獨(dú)立的執(zhí)行器，電子控制單元直接控制電機(jī)旋轉(zhuǎn)，經(jīng)過滾珠絲杠轉(zhuǎn)化成活塞的直線運(yùn)動，實(shí)現(xiàn)線控制動。

線控制動系統(tǒng)液壓力精確控制也是目前研究熱點(diǎn)，有效控制算法應(yīng)建立在合適的系統(tǒng)模型之上，對此諸多學(xué)者提出各自簡化方法。文獻(xiàn)［12］中提出了面向控制的2 階系統(tǒng)模型，通過在不同工作平衡點(diǎn)線性化基礎(chǔ)上，得到了電流與液壓力、電流與主缸活塞位置的傳遞函數(shù)，最后分別在高頻與低頻狀態(tài)下對系統(tǒng)模型進(jìn)行簡化。文獻(xiàn)［13］中建立了機(jī)械和液壓子系統(tǒng)模型，得到了電機(jī)的轉(zhuǎn)速與轉(zhuǎn)角和液壓力等系統(tǒng)狀態(tài)的狀態(tài)方程，對不同壓力下的平衡狀態(tài)方程進(jìn)行線性化，最后得到系統(tǒng)的傳遞函數(shù)。文獻(xiàn)［14］中在建立系統(tǒng)動態(tài)特性時(shí)，著重強(qiáng)調(diào)摩擦模型對系統(tǒng)非線性特征的影響，通過將活塞位置的摩擦進(jìn)行分段線性化，最后根據(jù)實(shí)驗(yàn)數(shù)據(jù)確定模型參數(shù)。上述文獻(xiàn)對線控制動系統(tǒng)簡化過程，比較依賴平衡時(shí)刻系統(tǒng)的狀態(tài)信息，對系統(tǒng)的傳感器采集數(shù)據(jù)的準(zhǔn)確性要求較高，或須對系統(tǒng)的摩擦進(jìn)行建模，采集大量數(shù)據(jù)來驗(yàn)證摩擦模型的有效性。

線控制動系統(tǒng)由于包含電子、機(jī)械和液壓3 大部分，是時(shí)變與時(shí)滯明顯的復(fù)雜的非線性系統(tǒng)，這為液壓的控制器設(shè)計(jì)帶來巨大挑戰(zhàn)。文獻(xiàn)［15］中提出一種主動控制的分層控制算法：上層將目標(biāo)減速度轉(zhuǎn)換成目標(biāo)液壓力，中層采用液壓力和電流模型做前饋，再用分段式PID 為反饋，將目標(biāo)液壓力轉(zhuǎn)化成電機(jī)目標(biāo)電流，下層控制通過PWM 調(diào)制實(shí)現(xiàn)目標(biāo)電流的準(zhǔn)確跟隨。所提出的分層控制可提高算法的可移植性，對不同車輛只須調(diào)整上層的算法參數(shù)，降低調(diào)整參數(shù)的工作量。文獻(xiàn)［16］中分析發(fā)現(xiàn)摩擦不但會和正常力疊加，一起影響反饋控制，還會加劇控制過程的抖動現(xiàn)象。因而它著重強(qiáng)調(diào)摩擦是線控制動系統(tǒng)非線性效應(yīng)的主要影響因素。通過建立LuGre摩擦模型，并用遺傳算法進(jìn)行摩擦參數(shù)調(diào)節(jié)，實(shí)現(xiàn)前饋摩擦補(bǔ)償以達(dá)到液壓力精確控制的效果。文獻(xiàn)［17］中將線控制動系統(tǒng)液壓力控制分為主動制動和助力控制，且提出一種自適應(yīng)雙環(huán)液壓力控制架構(gòu)來解決系統(tǒng)中參數(shù)變化和不確定性干擾帶來的影響。主動控制液壓環(huán)采用傳統(tǒng)的PID 控制，將目標(biāo)液壓力換成目標(biāo)電流，助力控制采用查表法實(shí)現(xiàn)活塞推桿位移與目標(biāo)電流的轉(zhuǎn)換，電流環(huán)采用自適應(yīng)滑?？刂扑惴?。分析參數(shù)變化和外部擾動對系統(tǒng)穩(wěn)定性的影響。實(shí)驗(yàn)結(jié)果表明，所提出的自適應(yīng)雙環(huán)控制策略有較好的液壓力控制效果。

綜上所述，目前大多數(shù)算法都是通過大量實(shí)驗(yàn)數(shù)據(jù)采集，實(shí)現(xiàn)參數(shù)整定或通過建立系統(tǒng)摩擦模型進(jìn)行補(bǔ)償，減少系統(tǒng)非線性因素的影響。因此須要針對不同結(jié)構(gòu)的線控制動系統(tǒng)，依靠經(jīng)驗(yàn)進(jìn)行標(biāo)定實(shí)驗(yàn)，才能達(dá)到理想的效果。鑒于此，本文中以電液線控制動系統(tǒng)為研究對象，提出了一種新型可靠的線控制動系統(tǒng)架構(gòu)，選擇以電機(jī)的轉(zhuǎn)角與轉(zhuǎn)速、主缸液壓力和輪缸液壓力作為系統(tǒng)狀態(tài)變量，利用反步控制算法對非線性系統(tǒng)有較好的控制效果的特點(diǎn)，采用徑向基函數(shù)（radial basis function，RBF）網(wǎng)絡(luò)對與系統(tǒng)狀態(tài)相關(guān)的未知摩擦進(jìn)行補(bǔ)償，并用李雅普諾夫方法分析了算法的穩(wěn)定性?；诖罱娮右簤褐苿酉到y(tǒng)臺架實(shí)驗(yàn)平臺，開展了多組制動工況測試，驗(yàn)證了控制算法的有效性。

1 電液線控制動系統(tǒng)

目前市場主流方案大多數(shù)采用蝸輪蝸桿傳動或齒輪傳動，蝸輪蝸桿傳動方案多半采用金屬制成，很難滿足較高輕量化的要求，一些采用齒輪傳動方案的廠商選擇特殊塑料制成齒輪，基于上述方案，圖1 給出一種新的電液線控制動系統(tǒng)架構(gòu)，該方案具有成本低、結(jié)構(gòu)緊湊、裝配方便等優(yōu)點(diǎn)，主要包含以下幾個部分。

圖1 電液線控制動系統(tǒng)架構(gòu)

（1）控制系統(tǒng)由電液制動控制單元（ehBCU）、踏板傳感器和液壓傳感器組成。ehBCU 負(fù)責(zé)接收對制動踏板位移、踏板力和制動管路油壓信號等與駕駛員制動意圖和制動系統(tǒng)狀態(tài)相關(guān)的信號，通過內(nèi)部集成控制算法，轉(zhuǎn)換成電機(jī)的轉(zhuǎn)矩指令，發(fā)送給電機(jī)控制器（MCU）。ehBCU 還預(yù)留有未定義信號接口，后續(xù)可基于此系統(tǒng)進(jìn)一步研發(fā)緊急避障和制動能量回收等功能。

（2）傳動系統(tǒng)由大小齒輪、同步帶和滾珠絲杠組成。電機(jī)伸出軸與小齒輪過盈配合，大齒輪與滾珠絲杠的螺母連接在一起，大小齒輪通過同步帶進(jìn)行減速增加轉(zhuǎn)矩，滾珠絲杠將大齒輪的旋轉(zhuǎn)運(yùn)動轉(zhuǎn)化為絲杠的直線運(yùn)動。為方便系統(tǒng)建模，可以忽略同步帶的彈性形變和帶輪質(zhì)量。

（3）電機(jī)系統(tǒng)由永磁同步電機(jī)及其控制器組成，電機(jī)控制器執(zhí)行來自子液壓控制單元發(fā)出的轉(zhuǎn)矩指令，驅(qū)使永磁同步電機(jī)輸出相應(yīng)轉(zhuǎn)矩，帶動傳動機(jī)構(gòu)。本系統(tǒng)主要是用于適配無人駕駛車輛，制動踏板與線控制動樣機(jī)完全解耦，ehBCU 可遠(yuǎn)程接收駕駛員踏板信號。

（4）液壓系統(tǒng)由主缸、輪缸、液壓管路和液壓控制單元（HCU）組成，本文重點(diǎn)介紹主缸液壓力控制算法，假定HCU 的電磁閥處于全開狀態(tài)，故后續(xù)研究中不考慮電磁閥對系統(tǒng)的影響。

2 線控制動系統(tǒng)建模

電子液壓制動系統(tǒng)主要由電氣、機(jī)械、液壓3 部分組成。電氣部分主要是永磁同步電機(jī)；機(jī)械部分主要是由大小齒輪和同步帶組成；液壓部分主要包括制動主缸、輪缸和兩者之間的液壓管路。由于系統(tǒng)各部分動力學(xué)模型較為復(fù)雜，為推導(dǎo)出面向控制的系統(tǒng)動力學(xué)模型，須對系統(tǒng)進(jìn)行簡化，圖2 為電液線控制動系統(tǒng)動力學(xué)機(jī)理。

圖2 電液線控制動系統(tǒng)動力學(xué)機(jī)理

2.1 機(jī)械系統(tǒng)動力學(xué)建模

永磁同步電機(jī)轉(zhuǎn)矩平衡方程為

式中：為電機(jī)伸出軸的轉(zhuǎn)動慣量；為電機(jī)轉(zhuǎn)角；為主缸活塞推力；為同步帶傳動比；為絲杠導(dǎo)程；為電機(jī)有效輸出轉(zhuǎn)矩；為電機(jī)負(fù)載摩擦轉(zhuǎn)矩。

主缸活塞推力平衡方程為

式中：為主缸活塞質(zhì)量；為主缸阻尼系數(shù)；為主缸活塞位移；為主缸活塞橫截面積；為主缸壓力。

電機(jī)轉(zhuǎn)角和主缸活塞位移關(guān)系為

式中：為輪缸活塞質(zhì)量；為輪缸阻尼系數(shù)；為輪缸活塞位移；為輪缸的剛度系數(shù)；為輪缸活塞橫截面積；為輪缸壓力。

2.2 液壓系統(tǒng)動力學(xué)建模

主缸壓力變化模型為

式中：為體積彈性模量；為主缸液體體積流量；為主缸內(nèi)液體體積；為主缸腔內(nèi)長度；為主缸活塞橫截面面積；為輪缸腔內(nèi)長度；為輪缸活塞橫截面面積；為輪缸液體體積流量。

式中：為流量線性化系數(shù)；為節(jié)流系數(shù)；為節(jié)流孔面積；為制動液密度。

聯(lián)合式（5）～式（8）可以得到

由體積彈性模量定義≈(+)，由于輪缸活塞較大，輪缸活塞位移較小，˙可以忽略，代入式（10）中得到

2.3 制動系統(tǒng)動力學(xué)模型

表1 電液線控制動系統(tǒng)主要參數(shù)

3 反步控制算法設(shè)計(jì)

電液線控制動系統(tǒng)具有較強(qiáng)的非線性，本文采用反步控制作為主缸液壓力控制算法。電液線控制動系統(tǒng)動力學(xué)模型為2 階，反步控制系統(tǒng)模型為多階微分方程，正好完全適配。控制率包含未知摩擦干擾項(xiàng)，利用徑向基神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)可以逼近任意連續(xù)函數(shù)來估計(jì)系統(tǒng)摩擦，將表征系統(tǒng)狀態(tài)的活塞位置速度、主缸輪缸液壓力作為神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)輸入，補(bǔ)償摩擦力作為網(wǎng)絡(luò)輸出，對反步控制器作一定的修正，最后對控制系統(tǒng)進(jìn)行李亞普諾夫穩(wěn)定性分析。

圖3 為反步控制算法邏輯，主要分為上下兩部分，上面部分代表實(shí)際的電子液壓制動系統(tǒng)，下面部分代表嵌入在ehBCU 的反步控制算法。框圖左邊是目標(biāo)液壓力輸入，經(jīng)過反步控制器和RBF 徑向基網(wǎng)絡(luò)補(bǔ)償?shù)玫侥繕?biāo)轉(zhuǎn)矩，該目標(biāo)轉(zhuǎn)矩經(jīng)由電機(jī)控制器執(zhí)行，驅(qū)動永磁同步電機(jī)旋轉(zhuǎn)，帶動主缸活塞前進(jìn)，建立主缸活塞液壓力，得到框圖右側(cè)實(shí)際液壓力輸出，實(shí)際液壓力和活塞位移等作為反饋經(jīng)過傳感器輸入反步控制器中，實(shí)現(xiàn)目標(biāo)壓力跟蹤控制。

圖3 反步控制算法邏輯

3.1 反步控制律的設(shè)計(jì)

控制器的目標(biāo)是使主缸液壓力跟蹤目標(biāo)液壓力，反步控制律設(shè)計(jì)的具體步驟如下。

3.2 徑向基網(wǎng)絡(luò)的設(shè)計(jì)

RBF 徑向基網(wǎng)絡(luò)被證實(shí)可以逼近任意連續(xù)函數(shù)，對伺服系統(tǒng)中未知摩擦的補(bǔ)償有較好的效果?？紤]到系統(tǒng)未知摩擦與系統(tǒng)實(shí)時(shí)狀態(tài)相關(guān)，且前面建立控制模型的狀態(tài)變量能表征系統(tǒng)實(shí)時(shí)特征，故將狀態(tài)變量作為徑向基神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)輸入，系統(tǒng)未知摩擦作為輸出。按照文獻(xiàn)［22］中計(jì)算線控制動系統(tǒng)摩擦的方法，讓活塞以不同定速前進(jìn)，記錄采樣時(shí)間內(nèi)活塞的速度與位置和主缸輪缸液壓力信息，經(jīng)過計(jì)算得到不同狀態(tài)的摩擦力，將輸入輸出數(shù)據(jù)保存下來用于訓(xùn)練網(wǎng)絡(luò)，為保證逼近效果，須每隔一段時(shí)間重新采集摩擦數(shù)據(jù)訓(xùn)練神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)，圖4 示出訓(xùn)練神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)時(shí)的誤差分布圖。

圖4 神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)誤差分布圖

()代表系統(tǒng)未知摩擦項(xiàng)，與系統(tǒng)實(shí)時(shí)狀態(tài)相關(guān)，對此不確定函數(shù)采用RBF 神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行估計(jì)逼近，網(wǎng)絡(luò)算法為

式中：=[，，，]為網(wǎng)絡(luò)輸入；為隱藏層第個節(jié)點(diǎn)；=[h]為網(wǎng)絡(luò)的高斯基函數(shù)輸出；c=[c，c，c，c]為第個隱藏層神經(jīng)元的中心點(diǎn)矢量值；b=[，，]，為隱含層神經(jīng)元的高斯基函數(shù)的寬度；W為網(wǎng)絡(luò)的理想權(quán)值；為網(wǎng)絡(luò)的逼近誤差；ε為網(wǎng)絡(luò)逼近誤差上限，故有≤ε。

3.3 系統(tǒng)穩(wěn)定性分析

定義()估計(jì)計(jì)算如下：

4 線控制動臺架測試

為驗(yàn)證反步控制算法，搭建了電液電控測試平臺，進(jìn)行了3組制動工況測試。

4.1 電液線控制動平臺

圖5 為電液線控制動測試平臺，其上半部分為其內(nèi)部硬件結(jié)構(gòu)示意圖，主要是由電液制動控制器（ehBCU）、電機(jī)控制器、電液制動器、壓力傳感器、數(shù)據(jù)采集硬件和上位機(jī)觀測軟件組成。

圖5 電子液壓制動系統(tǒng)測試平臺

控制策略首先通過仿真分析調(diào)試，然后經(jīng)過代碼生成轉(zhuǎn)換成嵌入式語言燒錄于ehBCU 中，采樣時(shí)間選為10 ms，電子液壓制動系統(tǒng)的液壓力通過液壓力傳感器傳輸?shù)絜hBCU 中，永磁同步電機(jī)的電流轉(zhuǎn)角轉(zhuǎn)速狀態(tài)通過CAN 通信實(shí)時(shí)傳輸?shù)絜hBCU 中，最終ehBCU 結(jié)合目標(biāo)液壓力與實(shí)時(shí)反饋的系統(tǒng)狀態(tài)信息將修正的轉(zhuǎn)矩指令發(fā)送給電機(jī)控制器，電機(jī)控制器控制永磁同步電機(jī)旋轉(zhuǎn)而推動主缸活塞前進(jìn)，以建立壓力，實(shí)現(xiàn)系統(tǒng)的閉環(huán)控制，最后通過數(shù)據(jù)采集軟件對系統(tǒng)進(jìn)行標(biāo)定和數(shù)據(jù)采集，驗(yàn)證策略的正確性。

測試過程中，反步控制器參數(shù)為：= 2，= 2，= 4，= 3.5，隱藏層神經(jīng)元高斯基函數(shù)中心坐標(biāo)為［0.2，0.3，0.4，0.5］，隱藏層神經(jīng)元高斯基函數(shù)寬度為［0.5，0.6，0.7］，網(wǎng)絡(luò)逼近誤差。PID 控制器采用基于田口方法優(yōu)化的自適應(yīng)PID控制。

4.2 正弦制動壓力測試

正弦制動壓力工況代表駕駛員在某些特定工況下，有規(guī)律地踩下制動踏板，這種工況最易看出液壓力的跟隨效果，所設(shè)計(jì)的工況目標(biāo)液壓力幅值為2.5 MPa，偏移為2.5 MPa，周期為1 s，圖6 為正弦制動壓力工況測試結(jié)果。由圖可見，反步控制器的液壓力跟蹤誤差基本保持在0.3 MPa 以內(nèi)，均方根誤差0.115 MPa，平均誤差為0.721 MPa，而PID 誤差保持0.6 MPa 以內(nèi)，均方根誤差為0.286 MPa，平均誤差為0.077 MPa?？梢钥闯龇床娇刂朴行岣吡艘簤毫Φ母S效果，而PID 控制器有較大的液壓力跟隨滯后，這是由于液壓系統(tǒng)時(shí)滯現(xiàn)象造成的。所采用RBF 徑向基網(wǎng)絡(luò)對反步控制器輸出轉(zhuǎn)矩進(jìn)行修正，可以有效減少系統(tǒng)未知摩擦對液壓力跟隨控制時(shí)滯現(xiàn)象的影響。

圖6 正弦制動壓力工況測試結(jié)果

4.3 雙斜坡制動壓力測試

雙斜坡工況代表駕駛員在預(yù)判前方有障礙物時(shí)，進(jìn)行較為緩和的制動過程，前后斜坡的目標(biāo)最大制動液壓力分別為6 和4 MPa。圖7 為雙斜坡制動壓力工況測試結(jié)果。由圖可見，誤差主要產(chǎn)生在液壓力上升和下降階段，這是由于上升和下降時(shí)液壓部分的反力和系統(tǒng)未知摩擦力的不對稱所致，反步控制器液壓力的跟蹤誤差基本保持在0.4 MPa 以內(nèi)，僅約為PID 算法保持在0.8 MPa 以內(nèi)的一半，說明反步控制在維持一定速率增加或降低液壓力時(shí)有較好的穩(wěn)定性。反步控制在液壓力上升階段抖動較少，不會有較大的超調(diào)，且由于在液壓力下降階段采用轉(zhuǎn)矩補(bǔ)償，使液壓力下降斜率平緩而不過于急促。

圖7 雙斜坡制動壓力工況測試結(jié)果

4.4 雙階躍制動壓力測試

雙階躍工況代表駕駛員在預(yù)判前方有障礙時(shí)，進(jìn)行較為緊急的制動過程。前后階躍的目標(biāo)最大制動液壓力為8和4 MPa，分別表示在較高車速和較低車速情況下的緊急制動。圖8 為雙階躍制動壓力工況測試結(jié)果。由圖可見，反步控制的超調(diào)小于0.35 MPa，響應(yīng)時(shí)間在170 ms以內(nèi)，大大小于PID控制算法對應(yīng)的0.6 MPa 和200 ms，說明采用反步控制后制動系統(tǒng)動態(tài)特性有較大提升，能滿足大多數(shù)緊急制動工況的要求。制動過程中壓力變化比較平穩(wěn)，沒出現(xiàn)較大液壓反力回傳給主缸活塞，避免了制動過程中踏板打腳的現(xiàn)象。

圖8 雙階躍制動壓力工況測試結(jié)果

5 結(jié)論

設(shè)計(jì)了一種新的電液線控制動系統(tǒng)，降低制造成本且結(jié)構(gòu)更加緊湊，滿足線控制動系統(tǒng)高性能的要求，通過動力學(xué)分析，建立了制動系統(tǒng)動力學(xué)模型，基于該模型設(shè)計(jì)了反步控制算法，發(fā)現(xiàn)系統(tǒng)未知摩擦對控制效果有一定影響，采用RBF 徑向基網(wǎng)絡(luò)算法對輸出轉(zhuǎn)矩進(jìn)行摩擦補(bǔ)償修正，提高了系統(tǒng)液壓力跟隨控制精度。

基于新的電液線控制動系統(tǒng)架構(gòu)搭建了線控制動系統(tǒng)測試平臺，通過電液制動控制單元ehBCU 對執(zhí)行機(jī)構(gòu)發(fā)出指令，運(yùn)用正弦、雙斜坡和雙階躍3 種典型制動工況，測試反步控制算法的液壓力控制效果。實(shí)驗(yàn)結(jié)果表明：與PID 控制相比，反步控制有較好的壓力跟隨精度和動態(tài)響應(yīng)特性。

本研究為將來智能汽車的線控制動系統(tǒng)提供了一種反步控制解決方案。