吳 凡，魏海蕊 （上海理工大學(xué) 管理學(xué)院，上海 200093）

0 引言

然而遺憾的是，以上學(xué)者在研究中均提及構(gòu)建功能協(xié)調(diào)與彼此配合的內(nèi)陸港群的重要性，但就如何有效評價內(nèi)陸港物流能力的研究還十分缺乏。并且當(dāng)前學(xué)者對內(nèi)陸港的研究多集中于單個內(nèi)陸港效率、發(fā)展影響，尤其是內(nèi)陸港選址等問題上。從系統(tǒng)層面將內(nèi)陸港群置于綜合跨境物流系統(tǒng)之中，并進(jìn)一步研究其跨境物流能力評價與一定區(qū)域內(nèi)的內(nèi)陸港群物流能力協(xié)調(diào)發(fā)展的研究還較少，而在內(nèi)陸地區(qū)積極參與“一帶一路”帶來的跨境物流需求激增的現(xiàn)狀下卻非常的重要與迫切。本文以服務(wù)于內(nèi)陸地區(qū)的絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶跨境物流發(fā)展為視角，研究了內(nèi)陸港城市跨境物流能力的評價問題。在“一帶一路”戰(zhàn)略帶來內(nèi)陸地區(qū)跨境物流發(fā)展需求的背景下，將內(nèi)陸港置于跨境多式聯(lián)運(yùn)物流系統(tǒng)中，綜合考慮影響內(nèi)陸港及其所在城市物流能力的多種因素，從全局出發(fā)提煉指標(biāo)體系，通過熵值法確定指標(biāo)權(quán)重的TOPSIS法對內(nèi)陸港及其所在城市的綜合物流能力進(jìn)行了評價，在對評價結(jié)果聚類分析基礎(chǔ)上，結(jié)合內(nèi)陸港城市地理區(qū)位和在鐵路網(wǎng)絡(luò)中的位置因素對41個內(nèi)陸港及其所在城市的跨境物流能力進(jìn)行了分類分析，并進(jìn)一步探討了各內(nèi)陸港物流能力提升策略與各區(qū)域內(nèi)陸港間優(yōu)勢互補(bǔ)與協(xié)調(diào)合作的整體發(fā)展策略，以期為內(nèi)陸區(qū)域高效跨境物流網(wǎng)絡(luò)構(gòu)建與發(fā)展提供決策建議。

1 問題描述與指標(biāo)體系構(gòu)建

1.1 問題描述。2018年國家發(fā)展改革委、交通運(yùn)輸部聯(lián)合印發(fā)《國家物流樞紐布局和建設(shè)規(guī)劃》，指出我國物流樞紐存在著系統(tǒng)規(guī)劃不足、空間布局不足、資源整合不足和發(fā)展方式不足的問題，并根據(jù)區(qū)域協(xié)同和空間布局，綜合分析各地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展?fàn)顩r、物流產(chǎn)業(yè)布局、經(jīng)濟(jì)開放水平等要素，選擇了41個陸港型國家物流樞紐承載城市，即沈陽、哈爾濱、長春、佳木斯、徐州、南京、拉薩、杭州、合肥、南昌、鷹潭、衡陽、烏魯木齊、庫爾勒、哈密、格爾木、酒泉、蘭州、西安、長沙、武漢、鄭州、安陽、成都、遂寧、重慶、遵義、貴陽、昆明、柳州、南寧、濰坊、濟(jì)南、臨汾、延安、太原、石家莊、保定、大同、呼和浩特、烏蘭察布，但未對這41個內(nèi)陸港城市進(jìn)一步規(guī)劃定位。

本文以該41個內(nèi)陸港城市為例，分析影響內(nèi)陸港城市綜合物流能力的因素，構(gòu)建內(nèi)陸港城市綜合物流能力評價指標(biāo)體系，并通過熵值法確定權(quán)重的TOPSIS方法評價這41個內(nèi)陸港城市的綜合物流能力。

1.2 內(nèi)陸港及內(nèi)陸港城市綜合物流能力評價指標(biāo)體系構(gòu)建

1.2.1 內(nèi)陸港及其內(nèi)陸港城市綜合物流能力影響因素分析。本文的核心思路是基于內(nèi)陸地區(qū)在絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶上的跨境物流視角評價各內(nèi)陸港的綜合物流能力。而內(nèi)陸港作為內(nèi)陸地區(qū)大型公共物流設(shè)施，主要以內(nèi)陸地方政府為主導(dǎo)開發(fā)建設(shè)，其綜合物流能力與地方政府投資支持、地方經(jīng)濟(jì)、地方物流業(yè)發(fā)展息息相關(guān)。因此，本文以內(nèi)陸港所在城市的綜合物流實(shí)力反映內(nèi)陸港的綜合物流能力。而影響城市綜合物流實(shí)力的因素有很多，主要體現(xiàn)在如下四大方面：經(jīng)濟(jì)增長水平與規(guī)模、物流業(yè)市場供應(yīng)與需求規(guī)模、交通基礎(chǔ)設(shè)施情況、物流發(fā)展的產(chǎn)業(yè)環(huán)境支撐。再結(jié)合本文的研究目的和背景，“一帶一路”戰(zhàn)略帶來內(nèi)陸地區(qū)對跨境進(jìn)出口物流功能的需求激增，促進(jìn)了依托內(nèi)陸港構(gòu)建的跨境鐵路物流網(wǎng)絡(luò)的發(fā)展，因此，重點(diǎn)關(guān)注的是依托跨境鐵路物流網(wǎng)絡(luò)基礎(chǔ)上的內(nèi)陸港進(jìn)出口物流能力，本文將考慮境內(nèi)鐵路、跨境鐵路、延邊口岸、區(qū)域公路四個方面的綜合影響。

1.2.2 綜合物流能力評價指標(biāo)體系構(gòu)建。綜合考慮1.2.1中所述因素和相關(guān)文獻(xiàn)的指標(biāo)設(shè)置體系，內(nèi)陸港及其所在城市綜合物流能力的評價指標(biāo)如表1所示。

表1 綜合物流能力評價指標(biāo)體系

其中，前17個具體指標(biāo)數(shù)據(jù)可通過地方政府統(tǒng)計(jì)年鑒與統(tǒng)計(jì)公報(bào)等資料收集得到；國內(nèi)鐵路干線分布數(shù)指標(biāo)是指各地區(qū)交匯的骨干鐵路線路條數(shù)，可由中國鐵路干線圖等資料收集得到；聯(lián)通亞歐大陸橋的便捷性指標(biāo)是指各地區(qū)經(jīng)鐵路網(wǎng)絡(luò)聯(lián)通到亞歐大陸橋鐵路網(wǎng)中的便捷程度，將依據(jù)是否主干線路直連、支線線路聯(lián)通、距離遠(yuǎn)近等情況劃分為1～5分五個等級。

2 基于熵值法的TOPSIS評價方法

2.1 基于熵值法的指標(biāo)權(quán)重確定。設(shè)有m個待評價的內(nèi)陸港城市，評價指標(biāo)有n個，設(shè)第j項(xiàng)指標(biāo)下第i個內(nèi)陸港城市的指標(biāo)值為x，有如下的權(quán)重確定步驟：

（1）首先正向化處理非負(fù)指標(biāo)值x，處理后用s，如公式（1）所示。計(jì)算第j項(xiàng)指標(biāo)下第i個內(nèi)陸港城市占該指標(biāo)的比重，記作y，如公式（2）所示。

（2）第j個指標(biāo)的熵值t：

（3）則可求各項(xiàng)指標(biāo)的權(quán)重：

2.2 基于TOPSIS的綜合物流能力評價。具體步驟如下：

（1）計(jì)算加權(quán)標(biāo)準(zhǔn)化后的決策矩陣。令指標(biāo)值x標(biāo)準(zhǔn)化之后用φ表示，加權(quán)標(biāo)準(zhǔn)化之后用π表示，則加權(quán)標(biāo)準(zhǔn)化過程如公式（5）所示：

（4）計(jì)算各內(nèi)陸港城市綜合物流能力得分。設(shè)內(nèi)陸港城市i的綜合物流能力得分為l，則有：

3 內(nèi)陸港城市物流能力評價與討論

3.1 數(shù)據(jù)收集。根據(jù)41個市地方政府統(tǒng)計(jì)年鑒與統(tǒng)計(jì)公報(bào)，分別收集了41個內(nèi)陸港城市2016～2019年的表1中的前17個具體指標(biāo)數(shù)據(jù)；另外，國內(nèi)鐵路干線分布數(shù)指標(biāo)依據(jù)中國鐵路干線圖進(jìn)行了收集；聯(lián)通亞歐大陸橋的便捷性指標(biāo)依據(jù)是否通過主干線路直連、支線線路聯(lián)通、距離遠(yuǎn)近等情況劃分為了1～5分五個等級。

3.2 綜合物流能力評價結(jié)果。針對收集的2016～2019年數(shù)據(jù)，分年度分別采用基于熵值法的TOPSIS方法評價了41個內(nèi)陸港城市的綜合物流能力。首先是基于熵值法的權(quán)重確定，在本例中m=41，n=19，以2018年數(shù)據(jù)為例，各項(xiàng)指標(biāo)的權(quán)重計(jì)算結(jié)果雷達(dá)圖如圖1所示。

圖1 綜合物流能力各評價指標(biāo)權(quán)重

按照公式（6）至公式（8），結(jié)合41個內(nèi)陸港城市的指標(biāo)數(shù)據(jù)和基于熵值法的權(quán)重計(jì)算結(jié)果，可求得41個內(nèi)陸港城市的綜合物流能力得分及其綜合物流能力排序結(jié)果。經(jīng)以上計(jì)算過程，依次求得2016～2019年41個內(nèi)陸港城市的綜合物流能力得分。采用了自2019～2016年分別為0.4,0.4,0.1,0.1的時間倒敘權(quán)重設(shè)置方式對4年綜合物流能力進(jìn)行了加權(quán)綜合，最后得出各城市綜合物流能力及其綜合物流能力排序情況如表2所示。

表2 41內(nèi)陸港城市綜合物流能力評價值及其排序情況

3.3 基于聚類與地理區(qū)位的內(nèi)陸港城市物流能力分析。為方便歸類分析，對求出的41個內(nèi)陸港城市的綜合物流能力得分和排序指標(biāo)應(yīng)用SPSS軟件進(jìn)行了系統(tǒng)聚類，聚類結(jié)果如圖2所示。根據(jù)聚類結(jié)果，41個內(nèi)陸港可聚類為4個簇群。第一梯隊(duì)為：重慶、成都、南京、武漢、杭州、鄭州、西安、長沙；第二梯隊(duì)為：沈陽、徐州、哈爾濱、石家莊、昆明、合肥、濟(jì)南、南昌、南寧、長春、烏魯木齊、蘭州；第三梯隊(duì)為：烏蘭察布、濰坊、貴陽、大同、柳州、庫爾勒、遵義、太原、衡陽、保定；第四梯隊(duì)為：呼和浩特、酒泉、哈密、鷹潭、安陽、臨汾、佳木斯、遂寧、延安、格爾木、拉薩。

圖2 41個內(nèi)陸港的綜合物流能力的聚類分析

物流能力處于第一梯隊(duì)的內(nèi)陸港城市在構(gòu)成物流能力評價指標(biāo)的各方面均處于較高的水平。例如，19個物流能力評價指標(biāo)中權(quán)重占比最高的3個指標(biāo)為貨物進(jìn)口與出口總額和連接歐亞大陸橋的便捷性，杭州、重慶、成都、南京的這3個指標(biāo)在41個內(nèi)陸港城市中依次居于前四位；除此之外，重慶、成都、鄭州、西安、武漢和長沙自“一帶一路”戰(zhàn)略提出之后地方政府均積極投入較大的財(cái)力與政策支持絲路跨境班列物流發(fā)展，這些城市的中歐班列發(fā)行密度和數(shù)量均處于全國前列，其中成都發(fā)行班列數(shù)量做到了全國最高，鄭州做到中部地區(qū)第一。

物流能力處于第二梯隊(duì)的內(nèi)陸港城市影響綜合物流能力的指標(biāo)之間差異較大，通常在指標(biāo)體系的某個方面存在薄弱環(huán)節(jié)。其中，合肥、濟(jì)南在經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)和進(jìn)出口物流市場規(guī)模方面比較突出，而在境內(nèi)外交通設(shè)施網(wǎng)絡(luò)，尤其是境外鐵路連接便捷性方面處于中等水平；烏魯木齊和蘭州屬于經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)和進(jìn)出口物流市場規(guī)模相對薄弱，但境內(nèi)外交通設(shè)施和物流產(chǎn)業(yè)支撐環(huán)境較好，尤其與境外絲路網(wǎng)絡(luò)的便利性較強(qiáng)；徐州、南昌、沈陽、哈爾濱屬于經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)和進(jìn)出口物流規(guī)模處于中等水平，但境內(nèi)外交通網(wǎng)絡(luò)和物流產(chǎn)業(yè)環(huán)境較強(qiáng)；石家莊、昆明、長春、南寧屬于所有指標(biāo)處于中等水平狀態(tài)；另外值得注意的是這些城市中南昌、烏魯木齊的公路網(wǎng)絡(luò)相對薄弱。

物流能力處于第三梯隊(duì)的內(nèi)陸港城市也具有與第二梯隊(duì)各指標(biāo)類似的特征，即各城市間不同指標(biāo)值排序差異大，存在某一方面的弱項(xiàng)。其中，濰坊、太原屬于經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)和進(jìn)出口物流市場規(guī)模較高的城市，但是它們在境內(nèi)外交通網(wǎng)絡(luò)，尤其在連接境外的交通網(wǎng)絡(luò)方面與同梯隊(duì)成員相比處于中等偏低水平；烏蘭察布、庫爾勒、大同屬于經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)很薄弱，尤其進(jìn)出口物流市場規(guī)模較低的城市，但它們靠近延邊口岸且在國內(nèi)干線網(wǎng)絡(luò)尤其是與境外鐵路的連接便利性方面處于較高水平，另外值得注意的是庫爾勒的公路網(wǎng)絡(luò)是同梯隊(duì)內(nèi)排名最低的；貴陽、柳州、遵義、衡陽、保定在經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)、進(jìn)出口物流市場規(guī)模和境內(nèi)外交通網(wǎng)絡(luò)便利性方面處于中等或中等偏低水平。

物流能力處于第四梯隊(duì)的內(nèi)陸港城市影響綜合物流能力的各項(xiàng)指標(biāo)在41個內(nèi)陸港城市中均處于較低的水平。其中，呼和浩特、安陽、延安的經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)稍優(yōu)，呼和浩特和鷹潭的進(jìn)出口物流市場規(guī)模稍強(qiáng)，而哈密、酒泉、鷹潭、衡陽在鐵路網(wǎng)絡(luò)中的連通性稍好，其他城市各項(xiàng)指標(biāo)均較低。

內(nèi)陸港的綜合物流能力發(fā)揮和對廣大內(nèi)陸地區(qū)的有效輻射依賴于區(qū)域內(nèi)陸港之間的能力共享與協(xié)調(diào)配合。為進(jìn)一步分析內(nèi)陸各區(qū)域的跨境綜合物流能力分布情況，根據(jù)內(nèi)陸港城市在中國七大地理區(qū)位（華東、華南、華中、華北、西北、西南、東北）和我國社會主義經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展新形勢下的四大經(jīng)濟(jì)區(qū)域劃分（東部地區(qū)、東北地區(qū)、中部地區(qū)、西部地區(qū)），以及41個內(nèi)陸港城市在境內(nèi)外骨干鐵路物流網(wǎng)絡(luò)中的地位和連接關(guān)系，劃分形成41個內(nèi)陸港城市的六大內(nèi)陸港群：東北內(nèi)陸港群、華北內(nèi)陸港群、華東內(nèi)陸港群、華中內(nèi)陸港群、西北內(nèi)陸港群、西南內(nèi)陸港群。再結(jié)合前面的聚類分析結(jié)果，形成按區(qū)域分布的41個內(nèi)陸港的物流能力評價表，具體如表3所示。

表3 按區(qū)域分布的41個內(nèi)陸港城市物流能力評價表

可以看出各個區(qū)域的內(nèi)陸港城市物流能力的分布是不均勻的。華東、華中、西南內(nèi)陸港群的綜合物流能力相對較強(qiáng)，得益于這幾個區(qū)域較強(qiáng)的經(jīng)濟(jì)實(shí)力和“一帶一路”戰(zhàn)略提出后政府推行的較大力度的跨境物流發(fā)展支持政策；東北內(nèi)陸港群集中于第二、第四梯隊(duì)總體實(shí)力相對較弱；而華北、西北地區(qū)的綜合物流能力強(qiáng)的內(nèi)陸港占比低，能力中等和偏弱的內(nèi)陸港占比高，而這些區(qū)域中的內(nèi)陸港城市在跨境物流網(wǎng)絡(luò)中地位并不低，但經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)和進(jìn)出口物流市場規(guī)模相對較低。

4 結(jié)論與建議

本文以服務(wù)于內(nèi)陸地區(qū)的絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶跨境物流發(fā)展為視角，研究了內(nèi)陸港城市跨境物流能力的評價問題。本文選擇了《國家物流樞紐布局和建設(shè)規(guī)劃》中重點(diǎn)布局的41個內(nèi)陸港城市為研究對象，聚焦于各內(nèi)陸港城市的跨境物流能力評價，提煉了19個密切相關(guān)的指標(biāo)，構(gòu)建了內(nèi)陸港的綜合物流能力評價指標(biāo)體系，并應(yīng)用基于熵值法的TOPSIS多指標(biāo)評價方法對這41個內(nèi)陸港城市的綜合物流能力進(jìn)行了評價，根據(jù)評價結(jié)果，應(yīng)用聚類分析和基于地理區(qū)位的分類方法將41個內(nèi)陸港劃分為4個發(fā)展梯隊(duì)和6個內(nèi)陸港群進(jìn)行了綜合分析，得出如下結(jié)論：內(nèi)陸港的綜合物流能力在各經(jīng)濟(jì)區(qū)域間呈不均衡分布狀態(tài)，華東、華中、西南內(nèi)陸港群的綜合物流能力相對較強(qiáng)，東北、華北、西北內(nèi)陸港群的綜合物流能力相對薄弱；綜合物流能力位居第一、第二梯隊(duì)的內(nèi)陸港分布與我國經(jīng)濟(jì)地理區(qū)域劃分基本吻合，這些物流能力較強(qiáng)的內(nèi)陸港本身經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)良好，物流規(guī)模較大，且處于較便利的交通網(wǎng)絡(luò)之中，對區(qū)域物流發(fā)展具有較強(qiáng)的輻射帶動作用；綜合物流能力處于中間梯隊(duì)的內(nèi)陸港多數(shù)存在某一個或者兩個方面的短板指標(biāo)，影響了它們的綜合物流能力水平。根據(jù)以上結(jié)論，進(jìn)一步提出幾點(diǎn)相關(guān)建議如下：

4.1 以補(bǔ)短板為切入點(diǎn)，提升中間梯隊(duì)內(nèi)陸港的綜合物流能力。經(jīng)前述分析得知，中間二、三梯隊(duì)的內(nèi)陸港城市多數(shù)存在某一個或者兩個方面的短板指標(biāo)，影響了它們的綜合物流能力水平，消除這些短板因素是提升綜合物流能力的關(guān)鍵。進(jìn)出口物流市場規(guī)模偏低而受影響的內(nèi)陸港城市，應(yīng)該進(jìn)一步加大開放經(jīng)濟(jì)支持力度，以物流規(guī)模促物流能力提升；而境內(nèi)外物流網(wǎng)絡(luò)較薄弱的內(nèi)陸港城市則應(yīng)通過與物流網(wǎng)絡(luò)優(yōu)勢明顯的同港群內(nèi)陸港城市尋求合作，實(shí)現(xiàn)資源共享，優(yōu)勢互補(bǔ)，通過合作共贏提升雙方甚至多方的綜合物流能力水平。

4.2 挖掘自身優(yōu)勢條件，培育特色功能，營造港群內(nèi)錯位發(fā)展、協(xié)調(diào)發(fā)展的格局。如前所述，當(dāng)前內(nèi)陸港多數(shù)處于各自為政、獨(dú)立發(fā)展的狀態(tài)，且港群內(nèi)各內(nèi)陸港功能同質(zhì)化嚴(yán)重，彼此通過低價策略競爭貨源的現(xiàn)狀嚴(yán)重，這些都不利于港群整體及內(nèi)部個體的可持續(xù)發(fā)展。因此，各港群內(nèi)部的內(nèi)陸港城市應(yīng)樹立正確的競合觀點(diǎn)，挖掘自身優(yōu)勢，形成自身優(yōu)勢功能與發(fā)展突破口。如西北地區(qū)的內(nèi)陸港分布分散，且實(shí)力均較薄弱，但是就地理區(qū)位而言卻各具特色，應(yīng)鼓勵各內(nèi)陸港挖掘優(yōu)勢，形成特色發(fā)展競爭力。比如，哈密剛好位于通往阿拉山口和霍爾果斯、喀什三大口岸的分叉鐵路節(jié)點(diǎn)處，應(yīng)重點(diǎn)培育進(jìn)出口貨物集聚與分流物流功能；庫爾勒緊鄰喀什口岸，應(yīng)重點(diǎn)培育其對經(jīng)喀什口岸的進(jìn)出口貨物的物流集聚功能。

4.3 抓住“一帶一路”政策支持與發(fā)展契機(jī)，從“強(qiáng)項(xiàng)”找突破，實(shí)現(xiàn)各區(qū)域內(nèi)陸港群整體能力跨越發(fā)展。比如，西北與東北內(nèi)陸港群，通過對綜合物流能力的指標(biāo)剖析可知，西北與東北的薄弱是因?yàn)榻?jīng)濟(jì)發(fā)展規(guī)模相對較低影響的，但西北和東北地區(qū)都靠近中歐班列邊境口岸，在“絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶”跨境鐵路網(wǎng)絡(luò)中具有相當(dāng)重要的優(yōu)勢地位，因此應(yīng)當(dāng)抓住“強(qiáng)項(xiàng)”，充分利用“一帶一路”戰(zhàn)略下陸上跨境物流巨大發(fā)展機(jī)遇，以跨境物流功能帶動經(jīng)濟(jì)發(fā)展，實(shí)現(xiàn)區(qū)域整體能力提升。即充分利用各自靠近阿拉山口、喀什、二連浩特與滿洲里口岸的優(yōu)勢和在跨境鐵路網(wǎng)絡(luò)中的地位，培育面向中亞、歐洲、日韓蒙的貨物集聚、中轉(zhuǎn)與樞紐功能，發(fā)揮這些區(qū)域與境內(nèi)節(jié)點(diǎn)間的物流協(xié)調(diào)功能，培育集貨與分流式物流樞紐功能。