東京都市圈軌道交通接駁特征對我國市域（郊）鐵路一體化接駁的啟示

熊舒威，蔣潔瀅

（1. 華設設計集團股份有限公司綜合運輸規(guī)劃研究三所，江蘇南京 210014；2. 南京地鐵運營有限責任公司，江蘇南京 210014）

1 引言

近年來，隨著我國鐵路建設步伐的加快，我國高速鐵路網(wǎng)絡不斷完善，干線鐵路建設步伐逐步放緩。當前，國家大力推進都市圈市域（郊）鐵路建設，加快完善多層次軌道交通體系，要求加強銜接配套設施建設，充分發(fā)揮軌道交通網(wǎng)絡整體效益，按照零距離換乘、一體化服務和快速集散要求做好銜接[1-2]。

作為全球輻射范圍最廣、都市圈軌道交通最為發(fā)達的都市圈之一，東京都市圈已在建設“軌道上的都市圈”道路上邁出堅實步伐。本文根據(jù)最新的日本國土交通省第12回大都市交通普查數(shù)據(jù)[3]，梳理分析軌道交通接駁特征及接駁設施布局，以求為我國市域（郊）鐵路一體化接駁分析提供經(jīng)驗。

2 東京都市圈軌道交通接駁特征分析

從功能上看，市域（郊）鐵路是連接都市圈中心城市城區(qū)和周邊城鎮(zhèn)組團，為通勤客流提供快速度、大運量、公交化運輸服務的軌道交通系統(tǒng)[4]。東京都市圈內(nèi)因通勤、通學購買定期票的乘客年齡階段分析表明，2010年— 2015年，男性所占比例變化幅度小于女性；從30～34歲年齡階層開始，女性所占比例低于同年齡階層的男性；總體上，60歲以上乘客在全年齡段所占比例約17%，此類人群對軌道交通接駁要求更高，更注重一體化接駁的人性化服務。東京都市圈通勤、通學定期票購買者不同性別與年齡階段所占比重如圖1所示。

2.1 接駁方式分擔率概況

從出發(fā)端（由居住地至軌道交通站點）的角度看，步行是軌道交通出發(fā)端接駁的主要出行方式。2005年 —2015年，步行在所有方式中占比不斷增長，自行車和巴士占比逐步降低。2015年，步行占比最高，達到67.8%；其次是自行車、巴士占比，分別達到16.7%和9.8%。出發(fā)端接駁方式構成比例如圖2所示。

從到達端（由軌道交通站點至目的地）的角度看，2005年 — 2015年，步行在所有方式中占比略有增長，巴士、自行車等各方式占比基本穩(wěn)定。2015年，步行仍占據(jù)較大比例，達到90.2%。到達端接駁方式構成比例如圖 3所示。

圖3 到達端接駁方式構成比例

總體來看，軌道交通的接駁方式以步行、非機動車、巴士為主。到達端的出行者大多不使用交通工具，對接駁設施的需求較?。灰虼?，應重點考慮出發(fā)端的接駁需求，重視非機動車、巴士接駁條件；其中，非機動車涉及到場地設施的布置，是市域（郊）鐵路一體化接駁研究的重點內(nèi)容。

2.2 站點接駁方式與行政區(qū)劃

從居住區(qū)域到車站的接駁方式看，位于東京都市圈核心區(qū)域的都心23區(qū)的步行接駁比例均在80%以上；其次是二輪車（自行車、摩托車），占比約5%～15%；步行需求占據(jù)絕對主導。而位于市域、市郊區(qū)域的埼玉縣、千葉縣等地二輪車接駁比例明顯上升，占比20%～45%左右，巴士和機動車占比也隨之提升；步行接駁比例則下降至30%～45%。各行政區(qū)劃內(nèi)軌道交通站點接駁方式構成比例如圖4所示。

總體來看，接駁方式的選擇與站點所在地域有著密切聯(lián)系。城市核心區(qū)域軌道交通站點密度較高，步行接駁比例明顯偏高；市郊區(qū)域的軌道交通站點承擔片區(qū)交通換乘的作用，對二輪車、巴士或機動車需求提升；因此，市郊區(qū)域站點需要重點考慮涉及這3種出行方式的接駁設施。

2.3 站點接駁方式與時間

從出發(fā)端看，大部分接駁方式的時間花費都在 10 min 左右，僅有乘坐巴士的時間約17 min ；2005年—2015年，自行車、摩托車、巴士等接駁方式所用時間略有增長，總體上平均時間未有明顯變化。出發(fā)端各接駁方式花費時間如圖5所示。

圖5 出發(fā)端各接駁方式花費時間

從到達端看，步行、出租車等接駁方式時間花費在 10 min 以內(nèi)，自行車、小汽車等接駁方式時間花費在 15 min 以內(nèi)；摩托車、巴士等接駁時間花費時間最長，在2015年已超過 15 min 。2015年摩托車接駁花費時間與2010年相比增長36%，增長較為明顯；其次是自行車，接駁花費時間也略有增長。到達端各接駁方式花費時間如圖6所示。

圖6 到達端各接駁方式花費時間

各行政區(qū)劃內(nèi)軌道交通站點各接駁方式平均花費時間如圖7所示，中心區(qū)域接駁時間基本在15 min 以內(nèi)；在 30 km 圈層外的市域、市郊，時間范圍可拓展至 15～20 min 或20 min以上。

圖7 各行政區(qū)劃內(nèi)軌道交通站點各接駁方式平均花費時間

總體來看，出發(fā)端更注重接駁花費的時間。為實現(xiàn)軌道交通服務更廣市域范圍出行者需求的目標，一方面需要更加注重非步行接駁方式交通工具的停放，重點考慮自行車、摩托車等占用停車用地時間長的私人化接駁方式的設施用地；另一方面需要注重公共交通的銜接和銜接的順暢性。

2.4 站點接駁方式與距離

從不同服務范圍內(nèi)接駁方式構成比例看， 1 km 范圍內(nèi)步行為主要接駁方式，占比高達95%。隨著距離的增加，步行的接駁比例逐漸下降；自行車、摩托車等二輪車接駁比例逐漸上升； 2 km 范圍以上時，自行車與巴士成為主要的接駁方式。不同服務范圍內(nèi)各接駁方式承擔比例如圖8所示。

圖8 不同服務范圍內(nèi)各接駁方式的承擔比例

從接駁方式的服務距離看，步行主要服務2 km以內(nèi)范圍，占比高達85%；自行車主要服務1 km以上范圍，占比達到94%；摩托車、小汽車和巴士主要服務2 km以上范圍，占比均在70%以上。各接駁方式在不同服務范圍的承擔比例如圖9所示。

圖9 各接駁方式在不同服務范圍的承擔比例

總體來看，基于市域（郊）鐵路站點輻射范圍更廣的考慮，在對市域（郊）鐵路一體化接駁設施規(guī)劃的時候，需要注意二輪車、小汽車、巴士接駁需求，重點考慮這些設施的布局規(guī)劃。

3 東京都市圈軌道交通接駁設施布局分析

3.1 非機動車停放規(guī)模化

日本都市圈軌道交通末端接駁中，非機動車承擔關鍵作用。根據(jù)日本內(nèi)閣府開展軌道站點周邊非機動車停放調(diào)查數(shù)據(jù)顯示，2015年軌道交通站點周邊非機動車停放泊位已達429.8萬個，從1979年至2015年呈現(xiàn)不斷增長的趨勢。同時隨著非機動車停放治理的加強，軌道交通站點周邊非機動車亂停放數(shù)量降低至8.1萬個。

從非機動車停放方式看，為保證站點周邊土地的高效利用，充分解決非機動車沿道路亂停亂放的現(xiàn)象，日本采用環(huán)保型耐震地下自行車停車場（ECO Cycle），如圖10所示，通過緊湊的空間利用緩解大城市中心區(qū)的用地緊張，同時消除人行道的亂停車現(xiàn)象，釋放地面空間[5]。

圖10 地下式和地上式ECO Cycle景觀圖與示意圖（單位：m）

3.2 巴士站點銜接無縫化

日本軌道交通站點通過巴士（公交）突破車站步行圈局限，擴大軌道服務覆蓋范圍，實現(xiàn)與巴士站點等對外交通方式高效換乘。日本軌道交通的銜接規(guī)劃著重考慮行人對軌道交通與巴士站點步行網(wǎng)絡和步行設施的設置需求，提供安全、便利的步行環(huán)境和清晰、連續(xù)的步行流線[6]。其整合巴士交通資源，集聚設施，合理安排各類方式間的換乘空間，通過交通流有序的組織，形成便捷的換乘路徑。多摩廣場站站前廣場巴士接駁如圖11所示；該設施通過便捷的換乘通道連接周邊建筑，更好地服務乘客集散的同時，通過巴士線路的服務擴大多摩田園都市的開發(fā)。

圖11 多摩廣場站站前廣場巴士接駁

3.3 機動車停放立體化

日本的停車產(chǎn)業(yè)非常發(fā)達。雖然東京、大阪、名古屋等特大城市面積狹小、人口密度極高，但是公共停車位供給充分，地下停車、地上高層塔庫式立體停車場等形式多種多樣。停車業(yè)已經(jīng)成長為成熟的靜態(tài)交通產(chǎn)業(yè)，有效提高了城市寸土寸金的土地利用效率[7]。政府采用特許經(jīng)營的方式鼓勵社會力量參與停車位的建設和運營，有效滿足了停車需求。這些停車場均已采用電子不停車收費系統(tǒng)（ETC）、視頻識別等智能技術管理，不再使用傳統(tǒng)刷卡、取票的出入口控制方式，大幅提高了停車位的使用效率和便捷性。

3.4 管理主體多元化

日本從很早就開展了對停車場的有序建設和運營治理。以1964年東京奧運會為契機，日本建立起完善的停車法律體系，同時對固定停車位、規(guī)劃停車場和路側停車場制定了極其嚴格的法律規(guī)定[8-9]。此舉從源頭堵住亂停車現(xiàn)象的同時，倒逼停車設施建設，一方面成功將停車場設施和軌道交通出行方式融合發(fā)展；另一方面更是形成以從中央到各級地方自治體為主體，動員社會力量參與的停車場建設管理模式。以非機動車停車場為例，根據(jù)日本內(nèi)閣府最新調(diào)查數(shù)據(jù)顯示，約54%的非機動車停車場管理主體為縣級以上政府，約7%為鐵道公司，約17.2%為民間停車場公司，約6.7%為個人，日本軌道交通站點周邊非機動車停車場管理主體情況如圖12所示。

圖12 日本軌道交通站點周邊非機動車停車場管理主體情況

4 對我國市域（郊）鐵路一體化接駁的啟示

（1）結合市域（郊）鐵路服務范圍，合理設置非機動車、公交以及小汽車停車場。非機動車在大多數(shù)城市的交通接駁設施規(guī)劃設計中被考慮得較少；大多數(shù)城市僅僅依靠在路邊畫線的方式劃分停車區(qū)域，嚴重侵占了人行交通空間[10]。結合市域（郊）鐵路功能定位和服務范圍看，總體上，市域（郊）鐵路站點與地鐵站點相比，涉及步行的接駁方式所占比例較小，非機動車、公交以及小汽車的接駁方式所占比例相對較大；因此，非機動車、公交以及小汽車等是市域（郊）鐵路的主要接駁方式[11]。在市域（郊）鐵路站點建設時，這3者的接駁設施配置不容忽視[12]。即使短期內(nèi)站點周邊停車設置配置良好，隨著私人車輛保有量不斷增加，站點周邊停車矛盾也會日益突出；因此，應重視市域（郊）鐵路站點周邊非機動車和小汽車的接駁設施規(guī)劃。在城市內(nèi)部區(qū)域，可結合車站站廳的布局，直接在車站地下區(qū)域單獨設置地下車庫，或者結合周邊建筑，設置非機動車停車庫；停車庫內(nèi)部應設置步行通道與車站體直接相連[13]；在城市市郊區(qū)域，可直接利用高架橋下面的空間配置非機動車停車場，也可利用車站附近的邊角用地分散設置臨時非機動車停放處。

（2）暢通交通流線微循環(huán)，提升公交站點配置服務水平。對于常規(guī)公交，可參照日本巴士接駁站點，通過風雨連廊直接連接軌道交通站點出站口；也可參照中心城區(qū)，以路邊?？空緸橹?；道路條件合適情況下，宜將其設置為港灣式[13]。同時通過各種道路指示標志、人行指示標志，還有軌道、公交等一些班次到發(fā)信息，給予乘客全方位的換乘信息[14]?？紤]到市域（郊）鐵路客流主要為潮汐性大的通勤客流，可在固定時間固定線路上開設定制公交，不僅能應對早晚高峰時段公交服務水平的不足，更可優(yōu)化乘客的接駁體驗，吸引乘客放棄私人交通方式而轉向公共交通接駁。

（3）強化站點停車秩序，加強停車場建設管理。加強出行停車與公共交通有效銜接，鼓勵大中城市軌道交通外圍站點建設“停車+換乘”（P+R）停車設施，支持公路客運站和城市公共交通樞紐建設換乘停車設施，形成并優(yōu)化以公共交通為主的城市出行結構。結合公共交通發(fā)展情況和周邊區(qū)域交通條件，區(qū)分不同時長停車需要，綜合采取資源共享、價格調(diào)節(jié)、臨時停車等措施，合理確定停車設施規(guī)模。

（4）充分利用站點周邊用地，開展高標準的地下空間開發(fā)。軌道交通站點周邊土地價值較高，日本都市圈內(nèi)多摩新城等區(qū)域展示了軌道交通站點與周邊土地利用的緊密結合。利用軌道交通站點大量的客流帶動周邊商業(yè)地產(chǎn)等設施的開發(fā)，通過站點周邊的配套設施豐富乘客的出行活動，方便乘客日常通勤、生活，推動交通建設與土地利用形成良好的互動。開展軌道交通站點周邊高標準的地下空間開發(fā)，將軌道站體與周邊的設施進行一體設計和考慮，構筑城市綜合體也是近幾年發(fā)展的重要趨勢。

5 結語

由于功能定位、服務區(qū)域、首選接駁方式等區(qū)別，現(xiàn)代化都市圈市域（郊）鐵路站點周邊一體化接駁設施的配置要求不同于傳統(tǒng)城市軌道接駁設施。因此，在對市域（郊）鐵路站點周邊接駁設施進行布局規(guī)劃的時候，不僅要參照城市軌道在城市內(nèi)部站點接駁設施的功能和布局，而且需要結合市郊客流的出行特征和乘客實際需求，重視非機動車、公交和小汽車的規(guī)劃布局，提升線路的吸引力，拓展市域（郊）鐵路的服務范圍，真正充分發(fā)揮市域（郊）鐵路的功能。