王維禮　朱杰　吉祥

【摘要】基于軌道交通系統(tǒng)與城市空間結(jié)構(gòu)的耦合關(guān)系研究，從軌道線網(wǎng)縱向維度及軌道站點(diǎn)影響區(qū)橫向維度兩個(gè)層面對(duì)城市功能特征進(jìn)行深入分析研究，包括職住功能特征，功能集聚度特征，主導(dǎo)功能的分布與發(fā)展特征，以期探究軌道交通與城市功能的內(nèi)在緊密聯(lián)系，為軌道交通站點(diǎn)周邊開發(fā)建設(shè)與軌道線網(wǎng)站點(diǎn)布局提供參考與支撐。

【關(guān)鍵詞】軌道交通;POI;軌道線網(wǎng);地鐵站;城市功能

【DOI】10.12334/j.issn.1002-8536.2022.14.008

引言：

近年來，軌道交通的快速發(fā)展，對(duì)城市的經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展起到愈發(fā)重要的作用，二者交織融合，日益不可分割。一方面是軌道交通對(duì)城市空間結(jié)構(gòu)與功能發(fā)展的帶動(dòng)作用，集中表現(xiàn)在TOD地區(qū)的開發(fā)建設(shè)特征不同于城市其他地區(qū);另一方面，城市快速發(fā)展與活力中心分布對(duì)軌道交通線網(wǎng)與站點(diǎn)布局的影響，城市功能布局一定程度上左右著軌道交通的選址。

軌道交通與城市功能的關(guān)系是多層次、多維度、多樣性的，不僅體現(xiàn)在軌道站點(diǎn)周邊的相互影響，更重要的是連點(diǎn)成線的軌道線網(wǎng)對(duì)城市功能的帶動(dòng)影響作用。因此，對(duì)軌道交通與城市功能的內(nèi)在聯(lián)系進(jìn)行研究，探究二者的耦合關(guān)系，不僅對(duì)引導(dǎo)城市建設(shè)與城市規(guī)劃意義重大，而且對(duì)于軌道交通發(fā)展大有裨益。為保證研究的針對(duì)性和深入性，本文以天津市中心城區(qū)為例進(jìn)行研究和探索，以期為國(guó)內(nèi)類似城市提供技術(shù)支撐與經(jīng)驗(yàn)支持。

1、城市空間結(jié)構(gòu)與軌道交通的耦合關(guān)系

天津市中心城區(qū)基本形成為“一主五副多節(jié)點(diǎn)”的功能結(jié)構(gòu)[1];一主：小白樓文化中心地區(qū);五副：侯臺(tái)地區(qū)、西站地區(qū)、北部地區(qū)公共服務(wù)中心、津?yàn)I地區(qū)、天鋼柳林地區(qū);多節(jié)點(diǎn)：多倫道和平路地區(qū)、西于莊地區(qū)、新開路地區(qū)、建昌道地區(qū)、金鐘街地區(qū)、大畢莊核心區(qū)等。

天津市中心城區(qū)軌道交通線網(wǎng)主要由中心型線路和非中心型線路兩部分構(gòu)成，基本實(shí)現(xiàn)對(duì)天津市中心城區(qū)大部分重要的商業(yè)中心及居住小區(qū)輻射性服務(wù)，覆蓋中心城區(qū)面積的85%，地鐵出行已成為居民日常出行的重要選擇。其中，地鐵1號(hào)線、地鐵2號(hào)線、地鐵3號(hào)線、地鐵9號(hào)線屬中心型線路，地鐵6號(hào)線屬非中心型線路[2]。

（1）中心型線路

沿海河方向布置的地鐵1號(hào)線與地鐵9號(hào)線，有效連接重要的城市公共中心及城市交通樞紐包括濱江道商業(yè)區(qū)、小白樓商務(wù)中心、東北角商業(yè)中心、大沽南路商業(yè)中心、天津站、天津西站等。地鐵1號(hào)線與地鐵9號(hào)線沿線已形成大量開發(fā)強(qiáng)度較高的居住區(qū)、商業(yè)商務(wù)區(qū)、公共服務(wù)區(qū)等功能，是承擔(dān)城市核心區(qū)交通疏解重要的軌道線路。

地鐵2號(hào)線與地鐵3號(hào)線是中心城區(qū)聯(lián)系東西方向及南北方向的重要徑向線路，與地鐵1號(hào)線與地鐵9號(hào)線在濱江道、西南角、天津站等地區(qū)交匯，覆蓋大部分的中心城區(qū)核心區(qū)，同時(shí)，有效連接包括中山路、天津西站、海光寺、鞍山道、陳塘莊等核心區(qū)以外的公共中心;沿線聚集了包括營(yíng)口道、西康路、華苑等人口密集的居住社區(qū)，并且地鐵2號(hào)線連接濱海國(guó)際機(jī)場(chǎng)，加強(qiáng)了城區(qū)與機(jī)場(chǎng)之間的交通聯(lián)系。

（2）非中心型線路

地鐵6號(hào)線是中心城區(qū)西南半環(huán)，主要聯(lián)系河?xùn)|體育中心、金鐘河大橋、大沽南路、紅旗南路、中山路、天津西站、天環(huán)、時(shí)代奧城等規(guī)模較大、發(fā)展較快的城市重要商業(yè)中心，同時(shí)，沿線覆蓋了超過60%的高密度居住區(qū)，大大提高了居住區(qū)與城市重要商業(yè)中心的聯(lián)系強(qiáng)度，有助于疏解大量人流、改善交通擁堵、分擔(dān)中心型線路客流。

2、軌道線網(wǎng)沿線職住功能特征

2.1 職住分布特征

目前，天津中心城區(qū)就業(yè)崗位主要集中在中心城區(qū)小白樓商務(wù)中心地區(qū)、西站地區(qū)，而軌道交通的大力發(fā)展促使中心城區(qū)外圍就業(yè)崗位有較好的通勤條件，在中心城區(qū)外圍集聚了大量的就業(yè)崗位。其中地鐵1號(hào)線、地鐵2號(hào)線、地鐵3號(hào)線、地鐵6號(hào)線靠近中心城區(qū)外圍就業(yè)密度較高，其他高密度就業(yè)崗位零散分布于中心城區(qū)核心區(qū)。

隨著城市軌道交通的發(fā)展，產(chǎn)生了一些以軌道交通站點(diǎn)為核心的城市空間。這部分空間的功能、發(fā)展、變遷等特征都與其核心的軌道交通站點(diǎn)和整體軌道線網(wǎng)相關(guān)。從整體空間形態(tài)來看，這部分空間雖與周邊差異不大，但其功能特征卻與周邊區(qū)域存在很大差異。軌道交通站點(diǎn)影響區(qū)指的就是這部分特殊的城市空間[5]。

由于軌道線網(wǎng)對(duì)城市的影響主要以軌道交通站點(diǎn)為載體，確定軌道線網(wǎng)影響區(qū)為步行遠(yuǎn)離或接近軌道交通站點(diǎn)15分鐘的距離，基本以900m為主，以此為基礎(chǔ)確定軌道交通線網(wǎng)影響范圍，如下圖所示。

本文引用職住比區(qū)位熵的方法，分析軌道線網(wǎng)沿線職住空間匹配度，軌道線網(wǎng)職住空間匹配度為軌道線網(wǎng)影響域內(nèi)職住比與天津市中心城區(qū)職住比的比值，其計(jì)算公式如下[3]：

LQi=（Ji/Hi）/（J/H）

式中：LQi為軌道線網(wǎng)影響域內(nèi)的區(qū)位熵，Ji為影響域內(nèi)的就業(yè)崗位數(shù)量，Hi為影響域內(nèi)的常住人口數(shù)量，J為就業(yè)崗位數(shù)量，H為天津市中心城區(qū)的常住人口數(shù)量。依據(jù)天津市中心城區(qū)的通勤范圍識(shí)別，研究范圍內(nèi)總體上職住平衡。若軌道線網(wǎng)影響區(qū)職住比區(qū)位熵接近1，表明軌道線網(wǎng)影響區(qū)內(nèi)職住比接近中心城區(qū)的職住比，總體職住平衡;軌道線網(wǎng)影響域內(nèi)的職住比區(qū)位熵顯著小于l或顯著大于1，都表示軌道線網(wǎng)影響區(qū)內(nèi)職住失衡，其中職住比區(qū)位熵顯著大于1為就業(yè)主導(dǎo)型;職住比區(qū)位熵顯著小于1為居住主導(dǎo)型。

（1）地鐵1號(hào)線與城市職住功能匹配度分析

根據(jù)公式計(jì)算，地鐵1號(hào)線職住比區(qū)位熵值為0.98。地鐵1號(hào)線高密度就業(yè)崗位主要集中在中心區(qū)小白樓商務(wù)中心一帶及軌道交通沿線兩端外圍，而居住人口密度主要由中心區(qū)向兩端逐漸加大，整體職住功能匹配度較低，就業(yè)人口通勤時(shí)間大大增加。

（2）地鐵2號(hào)線與城市職住功能匹配度分析

地鐵2號(hào)線職住比區(qū)位熵值為0.86。地鐵2號(hào)線就業(yè)崗位主要集中在鼓樓站至東南角站沿線，向東至登州路站、國(guó)山路站就業(yè)崗位集聚度較高，其主要原因在于李明莊工業(yè)園區(qū)提供了大量的就業(yè)崗位;居住人口密度以天津站為界，兩側(cè)各形成居住人口密度較高區(qū)域，其中天津站西側(cè)以卞興站至建國(guó)道站居住人口密度均衡分布，廣開四馬路居住人口密度高于其他站點(diǎn)，天津站東側(cè)以遠(yuǎn)洋國(guó)際中心至嶼東城站沿線居住人口密度分布較高;整體來看，地鐵2號(hào)線城市職住功能匹配度較高。03E69849-66FA-488A-A3B1-77A92F2904C7

（3）地鐵3號(hào)線與城市職住功能匹配度分析

地鐵3號(hào)線職住比區(qū)位熵值為1.19。地鐵3號(hào)線就業(yè)崗位主要集中在營(yíng)口道站至華苑站沿線，王頂?shù)陶九c吳家窯站就業(yè)崗位密度分布最低，但地鐵3號(hào)線沿線整體就業(yè)崗位密度較為均衡;居住人口密度呈現(xiàn)斷層式分布，其中華苑站、王頂?shù)陶?、紅旗南路站、天塔站、吳家窯站、天津站站、鐵東路站、張興莊站、天士力站、宜興埠站居住人口密度分較高;總體來看，地鐵3號(hào)線居住人口密度與就業(yè)崗位密度整體匹配度較低，只有華苑站居住人口密度與就業(yè)崗位密度匹配度較高。

（4）地鐵6號(hào)線與城市職住功能匹配度分析

地鐵6號(hào)線職住比區(qū)位熵值為0.83。地鐵6號(hào)線就業(yè)崗位以長(zhǎng)虹公園站至一中心醫(yī)院站分布較高，長(zhǎng)虹公園站至南何莊站沿線以徐莊子站就業(yè)崗位密度最高，其他站點(diǎn)就業(yè)崗位密度較低;居住人口密度分布以長(zhǎng)虹公園站至紅旗南路站分布較為均衡，總體來看，沿中環(huán)線長(zhǎng)虹公園站至一中心醫(yī)院站沿線居住人口密度與就業(yè)崗位密度匹配度較高，長(zhǎng)虹公園站至南何莊站居住人口密度與就業(yè)崗位密度匹配度較低。

（5）地鐵9號(hào)線與城市職住功能匹配度分析

地鐵9號(hào)線職住比區(qū)位熵值為1.02。地鐵9號(hào)線就業(yè)崗位密度整體分布較為均衡，居住人口密度分布也較為均衡，總體來看，地鐵9號(hào)線沿線就業(yè)崗位密度與居住人口密度分布匹配度較高。

2.2 職住節(jié)點(diǎn)時(shí)距特征

（1）中心城區(qū)職住空間分布情況

天津市中心城區(qū)居住地呈分散布局形式，主要以和平區(qū)為中心，分散于市內(nèi)六區(qū)及環(huán)外地區(qū);中心城區(qū)就業(yè)崗位主要集中在和平區(qū)、南開區(qū)東部和河西區(qū)北部。

（2）主要居住組團(tuán)的時(shí)距分析

總體上看，市內(nèi)五條地鐵職住平衡，但未反應(yīng)居住地與就業(yè)中心之間的通勤距離特點(diǎn)。因此，需要進(jìn)一步分析通勤距離特征，以探究城市功能結(jié)構(gòu)的深層次關(guān)系。

基于以上考慮，選擇中心城區(qū)五條軌道線網(wǎng)外圍地區(qū)的9個(gè)居住型站點(diǎn)，其中地鐵1號(hào)線選擇洪湖里站、陳塘莊站;地鐵2號(hào)線選擇廣開四馬路站、嶼東城站;地鐵3號(hào)線選擇張興莊站、王頂?shù)陶?地鐵6號(hào)線選擇迎風(fēng)道站、大畢莊站;地鐵9號(hào)線選擇張貴莊站。同時(shí)選擇作為中心城區(qū)“一主五副”的小白樓文化中心地區(qū)、西站、天鋼-柳林地區(qū)、北部地區(qū)服務(wù)中心、津?yàn)I地區(qū)、侯臺(tái)地區(qū)等六個(gè)市級(jí)中心作為主要的就業(yè)端節(jié)點(diǎn)。以此為基礎(chǔ)，對(duì)基于這些節(jié)點(diǎn)使用城市軌道交通出行的“55分鐘通勤”（乘坐地鐵對(duì)應(yīng)時(shí)距為25分鐘）和“70分鐘通勤”（乘坐地鐵對(duì)應(yīng)時(shí)距為40分鐘）時(shí)距下所能通達(dá)的空間范圍，分析天津市中心城區(qū)5條軌道線網(wǎng)服務(wù)城市職住功能效率是否能夠滿足需求。分析中以平均36km/h為軌道交通平均速度，換乘站點(diǎn)確定5分鐘通勤時(shí)距損失，軌道交通站點(diǎn)的服務(wù)范圍以步行15分鐘的影響區(qū)為主。

如果將通勤時(shí)間擴(kuò)大至70分鐘，5條線路兩端典型居住型站點(diǎn)可覆蓋中心城區(qū)將近85%的地區(qū)，可有效建立與中心城區(qū)主要就業(yè)中心的聯(lián)系，但70分鐘的通勤時(shí)間會(huì)導(dǎo)致私家車數(shù)量的增加，降低軌道交通的使用效率。

通過以上分析不難看出，即便是在城市軌道交通沿線職住基本平衡狀態(tài)下，中心城區(qū)外圍居住型軌道交通站點(diǎn)與各主要就業(yè)中心的聯(lián)系效率仍不容樂觀。如果軌道交通出行的70分鐘時(shí)距范圍不能有效擴(kuò)大，將會(huì)大大降低這種交通方式的吸引力。目前，天津城市軌道交通5條線路所能達(dá)到的服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)，不能滿足中心城區(qū)外圍居住型軌道交通站點(diǎn)日?！?5分鐘通勤”的要求;當(dāng)出行指標(biāo)增加至70分鐘，仍無法對(duì)中心城區(qū)外圍居住型軌道交通站點(diǎn)形成全覆蓋。地鐵1號(hào)線、地鐵2號(hào)線與主要城市就業(yè)中心聯(lián)系強(qiáng)度較大，地鐵3號(hào)線、地鐵6號(hào)線、地鐵9號(hào)線與城市主要就業(yè)中心聯(lián)系強(qiáng)度較小。

3、軌道沿線功能集聚度

軌道沿線的城市功能受到軌道吸引影響，呈現(xiàn)出一定的規(guī)律性和獨(dú)特性。為評(píng)估軌道線網(wǎng)沿線城市功能布局與演化特征，依據(jù)國(guó)民經(jīng)濟(jì)行業(yè)分類標(biāo)準(zhǔn)，基于百度大數(shù)據(jù)接口抓取天津市中心城區(qū)POI數(shù)據(jù)，本次研究主要以天津市2016年P(guān)OI數(shù)據(jù)為基礎(chǔ)，每條POI數(shù)據(jù)包含經(jīng)度緯度、類型、名稱、地址、行政區(qū)等5個(gè)要素。

3.1 POI核密度特征

根據(jù)POI數(shù)據(jù)的自身分類特征，將城市功能分為商業(yè)商務(wù)設(shè)施、公共服務(wù)與公共管理設(shè)施、工業(yè)生產(chǎn)與物流倉(cāng)儲(chǔ)設(shè)施、交通設(shè)施等，對(duì)每一大類城市功能進(jìn)一步細(xì)分，如公共服務(wù)與公共管理設(shè)施主要分為科研教育、醫(yī)療、行政辦公、文化設(shè)施等，并對(duì)各項(xiàng)POI數(shù)據(jù)進(jìn)行坐標(biāo)投影轉(zhuǎn)換，通過GIS核密度分析及疊加分析得到軌道線網(wǎng)沿線POI分布情況，分析軌道線網(wǎng)沿線城市功能布局特征。

如圖16所示，天津市中心城區(qū)在地鐵1號(hào)線、地鐵2號(hào)線、地鐵3號(hào)線交匯形成的三角形片區(qū)內(nèi)部，城市功能集聚度最高，其中營(yíng)口道站、和平路站、鞍山道站、海光寺站、西南角站等站點(diǎn)周邊集聚大量城市商業(yè)商務(wù)功能;總體來看地鐵1號(hào)線、地鐵2號(hào)線、地鐵3號(hào)線城市功能集聚度屬第一層級(jí);地鐵6號(hào)線城市功能集聚度屬第二層級(jí);地鐵9號(hào)線城市功能集聚度屬第三層級(jí)。

3.2 功能匹配度

（1）地鐵1號(hào)線與城市功能匹配度分析

地鐵1號(hào)線路串聯(lián)多個(gè)城市重要核心節(jié)點(diǎn)，包括西站地區(qū)、小白樓文化中心地區(qū)，其中西站至南樓站沿線已經(jīng)形成規(guī)模較大的商業(yè)中心、商務(wù)辦公中心、公共服務(wù)中心等，沿線所集聚的城市功能較為完善;二緯路站至小白樓站沿線城市功能配套較為齊全;西橫堤站至洪湖里站沿線的城市居住用地高密度集中，用地優(yōu)勢(shì)度指數(shù)較高，一般在1左右，用地均衡度指數(shù)較低一般在0.6左右，功能混合度相對(duì)較低，一般在1.7左右;土城站至雙林站軌道交通沿線城市功能配置較緩慢，仍然以軌道交通站點(diǎn)初期圈層式開發(fā)為主，居住功能、商業(yè)功能、公共服務(wù)功能均呈現(xiàn)緩慢發(fā)展態(tài)勢(shì)，未形成功能復(fù)合的綜合功能服務(wù)區(qū)。

（2）地鐵2號(hào)線與城市功能匹配度分析

地鐵2號(hào)線沿線所集聚的城市功能整體分布不均衡，線路中段城市功能配置較為完善，但線路兩側(cè)外圍地區(qū)城市功能集聚不強(qiáng)。地鐵2號(hào)線沿線商業(yè)商務(wù)辦公設(shè)施、公共服務(wù)設(shè)施等仍主要集中于老城廂片區(qū)，在西南角站至建國(guó)道站沿線，鼓樓站周邊南開大悅城、古文化街等是該區(qū)域重要的商業(yè)綜合服務(wù)中心。中心區(qū)外圍站點(diǎn)周邊功能布局仍較為混亂，發(fā)展速度較慢，沒有形成沿線的強(qiáng)中心，尤其以咸陽(yáng)路站-卞興站沿線、登州路-國(guó)山路沿線，功能布局較為零散;同時(shí)，交通設(shè)施主要以天津站為核心，將地鐵、公交、長(zhǎng)途汽車站等交通設(shè)施有機(jī)聯(lián)系，提高對(duì)內(nèi)對(duì)外交通可達(dá)性。03E69849-66FA-488A-A3B1-77A92F2904C7

（3）地鐵3號(hào)線與城市功能匹配度分析

地鐵3號(hào)線城市功能集聚主要呈現(xiàn)兩極式發(fā)展態(tài)勢(shì)。

天津站至華苑站沿線城市功能較為完善，其中商業(yè)服務(wù)功能、公共服務(wù)功能、商務(wù)服務(wù)功能主要集中在西康路站至津?yàn)硰V場(chǎng)站沿線，居住功能主要集中在吳家窯站至華苑站沿線，但居住用地并沒有高度集中，分布相對(duì)均衡，只有吳家窯站、紅旗南路站、王頂?shù)陶揪幼∮玫乇壤鄬?duì)較高，其他如周鄧紀(jì)念館站、天塔站、華苑站等功能混合度相對(duì)較高，基本維持在1.90以上。

（4）地鐵6號(hào)線與城市功能匹配度分析

地鐵6號(hào)線沿線城市功能集聚度不高，城市功能布局較為零散，不成系統(tǒng)，其原因在于地鐵6號(hào)線于2016年開通，周邊的開發(fā)建設(shè)還不夠完善。目前，地鐵6號(hào)線沿線只有鞍山西道站、天拖站、一中心醫(yī)院站城市公共服務(wù)功能配置較為完善，而迎風(fēng)道站、宜賓道站、民權(quán)門站、金鐘河大街站、北竹林站、北寧公園站則居住用地集聚度較高，居住用地優(yōu)勢(shì)度指數(shù)較高，用地均衡度指數(shù)較低，未來隨著金鐘河大街片區(qū)型中心的逐步開發(fā)建設(shè)，地鐵6號(hào)線沿線北側(cè)城市功能將逐步完善，形成功能互補(bǔ)、功能復(fù)合的綜合型服務(wù)片區(qū)。

3.3 功能混合度

采用自然斷點(diǎn)法對(duì)軌道線網(wǎng)沿線功能混合度進(jìn)行評(píng)價(jià)，為便于分析研究，結(jié)合相關(guān)經(jīng)驗(yàn)及天津市實(shí)際情況，功能混合度低于1.31即認(rèn)為功能較為單一，尚未形成功能復(fù)合系統(tǒng)。

計(jì)算公式為：Diversity=-sun（pi*lnpi），（i=1，2，…..，n）

式中Diversity表示功能混合度，n表示POI的類別數(shù)，pi表示某類POI所在區(qū)域與該區(qū)域POI總數(shù)的相對(duì)比。

五條軌道線網(wǎng)端點(diǎn)區(qū)域整體功能混合度較低，尤其是地鐵3號(hào)線與地鐵6號(hào)線北段功，功能單一，其原因在于地鐵3號(hào)線與地鐵6號(hào)線北段屬中心城區(qū)外圍，一直以加工制造等產(chǎn)業(yè)功能為主，發(fā)展較為滯后，服務(wù)配套功能較弱。

4、軌道沿線主導(dǎo)功能特征

天津市中心城區(qū)功能布局主要有以下三個(gè)特點(diǎn)：中心城區(qū)西南部集聚大量居住功能，中心城區(qū)核心區(qū)集聚大量商業(yè)商務(wù)功能，中心城區(qū)外圍集聚大量次級(jí)商業(yè)功能?；诖?，城市交通主要集中在中環(huán)線內(nèi)部，城市交通需求較大，尤其以中環(huán)線內(nèi)側(cè)居住用地與中心城區(qū)核心區(qū)之間的交通聯(lián)系為主要需求點(diǎn)。

4.1居住功能

天津市中心城區(qū)居住功能主要分布在中心城區(qū)的西部與南部，整體分布不均衡，海河以西及子牙河以南地區(qū)集聚大量城市居住功能，開發(fā)強(qiáng)度較高。受到軌道線網(wǎng)發(fā)展的影響，特別是地鐵1號(hào)線投入使用以來，城市大量的建設(shè)用地集聚于地鐵1號(hào)線這條斜向城市發(fā)展交通走廊上，大量的居住社區(qū)開始逐漸建設(shè)完成。

從軌道線網(wǎng)沿線居住功能分布比例可以看出，地鐵1號(hào)線沿線居住功能分布比例最高，地鐵2號(hào)線、地鐵3號(hào)線、地鐵6號(hào)線居住功能分布比例次之，地鐵9號(hào)線居住功能分布比例最低。其根本原因在于：地鐵1號(hào)線修建較早并且穿越中心城區(qū)集聚了大量的居住功能，而地鐵2號(hào)線、地鐵3號(hào)線、地鐵6號(hào)線開通較晚，線網(wǎng)兩端并沒有形成連片居住功能開發(fā)。

4.2商業(yè)功能

天津市中心城區(qū)商業(yè)功能主要分布在濱江道商業(yè)區(qū)及小白樓商務(wù)區(qū)，隨著近幾年天津站周邊及老城廂片區(qū)的建設(shè)發(fā)展，形成了連片的城市核心商業(yè)商務(wù)發(fā)展片區(qū)，集聚了全市大部分的商業(yè)、商務(wù)、金融等功能，而其他商業(yè)中心主要分布在和平區(qū)范圍內(nèi)，各級(jí)商業(yè)中心之間規(guī)模等級(jí)相差較小，區(qū)別不夠明顯。總體來看，盡管最近幾年形成的區(qū)級(jí)商業(yè)中心與城市核心區(qū)商業(yè)中心之間仍然存在一定差距，但是在功能業(yè)態(tài)、服務(wù)能力、項(xiàng)目設(shè)置等方面發(fā)展較為成熟，未來可以向城市副中心或區(qū)級(jí)中心等方面轉(zhuǎn)型發(fā)展[4]。

從軌道線網(wǎng)沿線商業(yè)功能分布比例可以看出，地鐵1號(hào)線、地鐵2號(hào)線、地鐵3號(hào)線沿線商業(yè)功能分布比例最高，地鐵6號(hào)線沿線商業(yè)功能分布比例次之，地鐵9號(hào)線居住功能分布比例最低。其根本原因在于：地鐵1號(hào)線、地鐵2號(hào)線、地鐵3號(hào)線穿越中心城區(qū)主要商業(yè)商務(wù)中心（西南角、濱江道商業(yè)中心、天津站辦公中心、小白樓商務(wù)中心），而地鐵6號(hào)線與地鐵9號(hào)線未有效建立與市級(jí)主要商業(yè)中心的聯(lián)系。

4.3 公共服務(wù)功能

天津市公共中心主要是由小白樓文化中心公共中心、西站公共中心、天鋼柳林公共中心組成的，隨著中心城區(qū)北部服務(wù)中心、侯臺(tái)地區(qū)、津?yàn)I地區(qū)等城市公共中心的建設(shè)發(fā)展，逐漸形成布局均衡、功能協(xié)調(diào)的城市公共功能布局形式?？傮w來說，小白樓文化中心公共中心、西站公共中心、天鋼柳林公共中心開發(fā)建設(shè)較早，已經(jīng)逐漸成熟，其他如北部服務(wù)中心、侯臺(tái)地區(qū)、津?yàn)I地區(qū)等城市公共中心需加快發(fā)展以成為對(duì)城市具有強(qiáng)輻射能力的城市副中心。

從軌道線網(wǎng)沿線公共功能分布比例可以看出，地鐵1號(hào)線沿線公共功能分布比例最高，地鐵3號(hào)線、地鐵6號(hào)線沿線公共功能分布比例次之，地鐵2號(hào)線、地鐵9號(hào)線沿線公共功能分布比例最低。其根本原因在于：地鐵1號(hào)線有效連接三個(gè)城市主要公共中心（小白樓文化中心公共中心、西站公共中心、天鋼柳林公共中心）;地鐵3號(hào)線、地鐵6號(hào)線沿線雖集中了一些公共功能如一中心醫(yī)院、周鄧紀(jì)念館等，但均為點(diǎn)狀分布未形成規(guī)模;地鐵2號(hào)線、地鐵9號(hào)線沿線以產(chǎn)業(yè)功能、居住功能為主，未形成規(guī)?；补δ?。

5、城市功能與軌道交通協(xié)調(diào)發(fā)展策略

由于近期天津市軌道交通建設(shè)不會(huì)出現(xiàn)太大改變，只有對(duì)城市軌道交通沿線城市功能進(jìn)行優(yōu)化，才能有效解決目前存在的通勤時(shí)距過長(zhǎng)問題，以保障城市主體更好地享受城市軌道交通帶來的城市福利。

5.1 培育地區(qū)公共中心、縮短日常通勤距離

中心城區(qū)外環(huán)公路與城市軌道線網(wǎng)兩條重要的交通通廊交匯處具有得天獨(dú)厚的區(qū)位優(yōu)勢(shì)，在兩條交通通廊的影響下，培育地區(qū)型的公共服務(wù)與就業(yè)中心，不僅僅能夠疏解中心城區(qū)的城市功能，促進(jìn)城市功能結(jié)構(gòu)均衡發(fā)展，也將縮短該地區(qū)居民日常的通勤距離，節(jié)省時(shí)間，減少軌道交通運(yùn)行中因職住功能不匹配而出現(xiàn)大量的通勤客流。目前，地鐵3號(hào)線華苑站與外環(huán)線交匯地段，已經(jīng)形成集公共服務(wù)、居住生活、就業(yè)服務(wù)等于一體的綜合服務(wù)中心，大大縮短了居民的通勤時(shí)距。03E69849-66FA-488A-A3B1-77A92F2904C7

（1）地鐵1號(hào)線重點(diǎn)發(fā)展西于莊地區(qū)，主要以發(fā)展商業(yè)功能為主，為洪湖里居住組團(tuán)提供生活性服務(wù)，形成地區(qū)級(jí)的商業(yè)中心;地鐵1號(hào)線北段就業(yè)中心仍然以西站地區(qū)為主。

（2）在地鐵2號(hào)線重點(diǎn)發(fā)展津?yàn)I地區(qū)，形成地區(qū)級(jí)公共中心，重點(diǎn)發(fā)展商業(yè)服務(wù)功能，為嶼東城、登州路站點(diǎn)沿線居住組團(tuán)的居民提供綜合性服務(wù)。同時(shí)，依托現(xiàn)有李明莊工業(yè)園區(qū)及其他生產(chǎn)制造業(yè)園區(qū)繼續(xù)完善產(chǎn)業(yè)功能，形成為周邊服務(wù)的就業(yè)中心。

（3）地鐵3號(hào)線依托現(xiàn)狀物流、加工制造業(yè)的產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)，一方面，借力產(chǎn)業(yè)優(yōu)勢(shì)，向商務(wù)功能轉(zhuǎn)型升級(jí)，打造北部地區(qū)商務(wù)研發(fā)中心;另一方面，為縮短就業(yè)人口的通勤時(shí)間，可結(jié)合小淀地鐵站融入適當(dāng)居住功能。

（4）在地鐵6號(hào)線與外環(huán)線相交的金鐘河大街地區(qū)發(fā)展辦公、商業(yè)等功能，形成地區(qū)級(jí)公共中心，為大畢莊居住組團(tuán)的居民提供就業(yè)、生活等綜合性服務(wù)。

5.2 縮小居住節(jié)點(diǎn)圈層，完善組團(tuán)服務(wù)職能

TOD的傳統(tǒng)開發(fā)模式為軌道交通站點(diǎn)核心圈層內(nèi)以商業(yè)、公共服務(wù)等功能為主，外圍圈層以居住功能為主。這種傳統(tǒng)的TOD開發(fā)模式對(duì)于環(huán)外地區(qū)沒有形成職住平衡的組團(tuán)來說，會(huì)使居民難以與軌道交通站點(diǎn)建立便捷的聯(lián)系，會(huì)大大增加通勤時(shí)距。中心城區(qū)外圍居住組團(tuán)由于通勤時(shí)距較長(zhǎng)，因此在開發(fā)建設(shè)中建議將居住用地布置在TOD核心圈層內(nèi)，縮短居民步行到達(dá)軌道交通站點(diǎn)的時(shí)間，提高居民到達(dá)軌道交通站點(diǎn)的便利性，方便居民快速乘坐地鐵，盡量減少與城區(qū)聯(lián)系的中長(zhǎng)距離通勤時(shí)距，同時(shí)，在輻射圈層及外圍圈層布置商業(yè)、商務(wù)、公共設(shè)施等功能，提高組團(tuán)內(nèi)部綜合服務(wù)功能，尤其以布置教育與醫(yī)療功能為主，保障居住組團(tuán)內(nèi)部居民日常生活需求，降低居住組團(tuán)內(nèi)部非工作出行量。

5.3 調(diào)控軌道交通站點(diǎn)間距，提高軌道交通效率

TOD的綜合開發(fā)有利于提高城市土地的利用效率，而軌道交通站點(diǎn)作為TOD開發(fā)模式中的最基本單元對(duì)城市土地開發(fā)具有明顯的推動(dòng)作用，因此站點(diǎn)間距決定了是否能為軌道交通沿線居民帶來更多的便利，以使軌道交通沿線土地開發(fā)達(dá)到最大效用。一般來說，因市中心區(qū)集聚大量的居住人口、商業(yè)與商務(wù)功能及公共服務(wù)功能導(dǎo)致市中心區(qū)的軌道交通站點(diǎn)站距較小，基本離市中心越近，站點(diǎn)間距越小，保障為居民提供便利的服務(wù)，而位于中心城區(qū)外圍的站點(diǎn)為了限制城市的快速擴(kuò)張，一般站點(diǎn)間距相對(duì)較大。目前，天津市中心城區(qū)地鐵1號(hào)線、地鐵2號(hào)線、地鐵3號(hào)線、地鐵6號(hào)線、地鐵9號(hào)線的軌道交通站點(diǎn)間距一般在0.8-1.5km之間，基本與理論值吻合，但是仍然存在一些問題：

地鐵1號(hào)線所聯(lián)系的南京路至大沽南路地區(qū)是小白樓商務(wù)中心的重要組成部分，是聯(lián)系濱江道商業(yè)區(qū)紐帶，是天津市商業(yè)服務(wù)、商務(wù)辦公、公共服務(wù)最為集中的地區(qū)，是天津市人流密度、交通流量最大的地區(qū)。然而，地鐵1號(hào)線作為穿越城市中心區(qū)的主要軌道交通線路，卻在小白樓商務(wù)中心地區(qū)僅僅只設(shè)置了兩座地鐵站，營(yíng)口道站及小白樓站，并且兩座軌道交通站點(diǎn)的間距達(dá)到了1.6km，這樣的軌道交通站點(diǎn)的間距不僅無法滿足城市核心區(qū)軌道交通站點(diǎn)間距要求，而且比中心城區(qū)外圍軌道交通站點(diǎn)間距還要大，根本無法快速疏解人流，緩解交通壓力，體現(xiàn)軌道交通的便利性。結(jié)合《天津市城市總體規(guī)劃（2015-2030）》，小白樓商務(wù)中心作為天津市最主要的城市公共中心，未來勢(shì)必將會(huì)集聚更多的商業(yè)、商務(wù)、公共服務(wù)等功能，該地區(qū)現(xiàn)狀兩座軌道交通站點(diǎn)必然無法滿足需求，故本文建議在營(yíng)口道站及小白樓站之間于抗震紀(jì)念碑綠地廣場(chǎng)下增設(shè)一座地鐵站，地下通過步行建立與君隆廣場(chǎng)、友誼賓館及天津國(guó)際大廈的快速聯(lián)系，這樣，站點(diǎn)間距可以由原來的1.6km縮短至0.8km，為未來小白樓商務(wù)中心地區(qū)的發(fā)展提供支持。

地鐵2號(hào)線咸陽(yáng)路至芥園西道地區(qū)是老城區(qū)重要的居住集聚地，居住人流量大，但兩站之間的站點(diǎn)間距達(dá)到了1.6km，位于兩站之間的熙悅匯購(gòu)物中心是本地區(qū)最大的商業(yè)綜合體距離兩個(gè)地鐵站距離均超過了700m，給沿線居民帶來極大不便，建議結(jié)合熙悅匯購(gòu)物中心設(shè)置一座地鐵站，提高熙悅匯購(gòu)物中心可達(dá)性，為周邊居民提供更完備的商業(yè)服務(wù)功能。

5.4線網(wǎng)功能設(shè)置，促進(jìn)差異化互補(bǔ)

軌道交通線路串聯(lián)城市中的各個(gè)主要功能節(jié)點(diǎn)，通過軌道交通線路建立各個(gè)功能節(jié)點(diǎn)之間的快速聯(lián)系，促進(jìn)各個(gè)功能節(jié)點(diǎn)之間差異化互補(bǔ)，有利于居民共享公共服務(wù)設(shè)施。天津市目前商業(yè)服務(wù)功能的發(fā)展態(tài)勢(shì)良好，商業(yè)服務(wù)功能在逐步完善，尤其是在社區(qū)內(nèi)部各類商業(yè)服務(wù)設(shè)施的混合布置，基本滿足社區(qū)內(nèi)部居民的正常生活需求。雖然一些需要大型商業(yè)綜合體解決的消費(fèi)行為還無法滿足，但是就目前的整體發(fā)展態(tài)勢(shì)判斷，此類型消費(fèi)行為相比日常生活商業(yè)需求還不是很迫切。以地鐵1號(hào)線為例，在其建立之初，其西北部的社區(qū)沒有形成具有一定規(guī)模的商業(yè)服務(wù)設(shè)施，但是隨著社區(qū)內(nèi)集聚大量的人口，導(dǎo)致商業(yè)服務(wù)設(shè)施開始逐漸完善，已完全可以滿足居民的日常商業(yè)需求，如西橫堤站。故本文探討城市功能與軌道交通協(xié)調(diào)發(fā)展，應(yīng)著重分析醫(yī)療、教育等公共服務(wù)設(shè)施的差異化分布對(duì)軌道交通沿線城市功能的完善具有非常重要的現(xiàn)實(shí)意義。

（1）醫(yī)療服務(wù)功能

目前天津市主要的市級(jí)醫(yī)院大多分布在中環(huán)線以內(nèi)，會(huì)帶來三個(gè)比較現(xiàn)實(shí)的問題，第一，限制醫(yī)院本身的發(fā)展;第二，導(dǎo)致中環(huán)線以內(nèi)城市中心區(qū)交通量的大大增加，造成交通擁堵;第三，醫(yī)院服務(wù)范圍受限，導(dǎo)致中心城區(qū)外圍居民無法享受優(yōu)質(zhì)醫(yī)療服務(wù)。

近年來，隨著市民對(duì)醫(yī)療服務(wù)的迫切需求，大部分醫(yī)院已經(jīng)無法承載過多的醫(yī)患人數(shù)，亟待改擴(kuò)建。在這樣的背景下，如果將醫(yī)院擴(kuò)大的規(guī)模甚至醫(yī)院整體搬遷至中線城區(qū)外圍，與軌道交通站點(diǎn)相結(jié)合發(fā)展，促進(jìn)站點(diǎn)之間醫(yī)療功能的差異化分布，不僅僅可以疏解城市中心城區(qū)的交通，也可以擴(kuò)大醫(yī)療服務(wù)范圍，有利于共享優(yōu)質(zhì)醫(yī)療服務(wù)。針對(duì)地鐵1號(hào)線，二緯路站至土城站沿線，中心婦產(chǎn)科醫(yī)院、血液病醫(yī)院、醫(yī)科大學(xué)總醫(yī)院、胸科醫(yī)院、天津醫(yī)院等重要的市級(jí)醫(yī)院均分布于此，導(dǎo)致二緯路站以北、土城站以南的居住區(qū)內(nèi)缺乏醫(yī)療資源，醫(yī)療服務(wù)過于集中導(dǎo)致難以覆蓋大量的居住片區(qū)以滿足居民就醫(yī)需求，同時(shí)，也帶來軌道交通沿線通勤人流的增加。因此，在醫(yī)院整體需要改擴(kuò)建的契機(jī)下，在不同區(qū)段內(nèi)，結(jié)合軌道交通站點(diǎn)分散布置市級(jí)重要醫(yī)療資源，有助于促進(jìn)節(jié)點(diǎn)間醫(yī)療功能的差異化互補(bǔ)，為居民提供便捷的就醫(yī)服務(wù)。03E69849-66FA-488A-A3B1-77A92F2904C7

（2）教育服務(wù)功能

目前，天津市優(yōu)質(zhì)的教育設(shè)施分布與醫(yī)療設(shè)施分布情況基本保持一致，主要分布在中環(huán)線以內(nèi)，由于孩子上學(xué)與家長(zhǎng)工作的目的地不同，并且大部分家長(zhǎng)接送孩子上下學(xué)選擇私家小汽車出行方式，帶來小汽車出行量的增加，造成交通擁堵。故結(jié)合軌道交通站點(diǎn)差異化布置優(yōu)質(zhì)教育資源，促進(jìn)站點(diǎn)間教育功能互補(bǔ)，使接送孩子上下學(xué)能夠通過軌道交通方式解決，將會(huì)大大減少私家車出行量，提高軌道交通在高峰時(shí)段的客流量。目前，地鐵1號(hào)線沿線的瑞景中學(xué)、紅橋?qū)嶒?yàn)小學(xué)等學(xué)校周邊的交通狀況比中環(huán)線內(nèi)部學(xué)校的情況要樂觀很多。故通過結(jié)合軌道交通站點(diǎn)均衡分布優(yōu)質(zhì)教育資源不僅僅能夠疏解中心區(qū)的交通壓力，也能夠盡量實(shí)現(xiàn)教育公平。

6、分類站點(diǎn)規(guī)劃設(shè)計(jì)指引

基于對(duì)軌道交通TOD站點(diǎn)影響區(qū)的天津市中心城區(qū)城市功能發(fā)展特征的分析與策略的研究，旨在為國(guó)內(nèi)類似城市提供軌道交通站點(diǎn)周邊開發(fā)建設(shè)規(guī)劃設(shè)計(jì)指引。結(jié)合前文的分析與研究，將軌道交通站點(diǎn)根據(jù)功能劃分為商服型、居住型、公共型、混合型、交通型、產(chǎn)業(yè)型共計(jì)6種類型，分類的軌道交通站點(diǎn)周邊開發(fā)建設(shè)規(guī)劃設(shè)計(jì)指引將更具差異性和科學(xué)性，也將更好的實(shí)現(xiàn)軌道交通TOD模式。

1.商服型

見表3

2.居住型

見表4

3.公共型

見表5

4.混合型

見表6

5.交通型

見表7

6.產(chǎn)業(yè)型

見表8

結(jié)語：

軌道線網(wǎng)沿線居住和就業(yè)自有特征明顯，包括時(shí)空分布與節(jié)點(diǎn)時(shí)距，再通過沿線功能聚集度的研究，進(jìn)一步探究POI核密度、功能匹配度、功能混合度特征，結(jié)合軌道交通TOD核心影響區(qū)范圍，對(duì)居住、商業(yè)、公共服務(wù)等主導(dǎo)功能特征進(jìn)行了研究。

（1）城市外圍軌道交通站點(diǎn)通勤效率需要加強(qiáng)。中心城區(qū)外圍居住型軌道交通站點(diǎn)與各主要就業(yè)中心的聯(lián)系效率有待于提高。一方面調(diào)整優(yōu)化職住空間模式，減少長(zhǎng)距離通勤交通;另一方面提升軌道交通通行能力，提高換乘效率。

（2）結(jié)合城市功能區(qū)合理引導(dǎo)軌道交通站點(diǎn)開發(fā)建設(shè)，以推進(jìn)城市發(fā)展。中心城區(qū)西南部集聚大量居住功能，中心城區(qū)核心區(qū)集聚大量商業(yè)商務(wù)功能，中心城區(qū)外圍集聚大量次級(jí)商業(yè)功能。基于此，城市交通主要集中在中環(huán)線內(nèi)部，城市交通需求較大，尤其以中環(huán)線內(nèi)側(cè)居住用地與中心城區(qū)核心區(qū)之間的交通聯(lián)系為主要需求點(diǎn)。

（3）為將天津市中心城區(qū)的特征分析和策略研究加以推廣，將軌道交通站點(diǎn)根據(jù)功能劃分為商服型、居住型、公共型、混合型、交通型、產(chǎn)業(yè)型6種類型，每類從職住比區(qū)位熵、功能混合度和城市功能與交通系統(tǒng)協(xié)調(diào)發(fā)展策略三個(gè)方面，對(duì)軌道交通站點(diǎn)周邊開發(fā)建設(shè)進(jìn)行差異性和科學(xué)性的規(guī)劃設(shè)計(jì)，以推動(dòng)TOD模式為類似城市的開發(fā)建設(shè)提供技術(shù)指引。

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