軌道交通物業(yè)規(guī)劃設(shè)計方案研究及實施效果分析

閆陽

【摘要】本文通過從國內(nèi)軌道交通上蓋物業(yè)開發(fā)、車站附屬建筑結(jié)合物業(yè)合建及車站站內(nèi)商業(yè)空間開發(fā)的設(shè)計方案研究及運營效果分析，并結(jié)合國內(nèi)上蓋物業(yè)整體開發(fā)、結(jié)合局部建設(shè)商業(yè)開發(fā)、站內(nèi)空間商業(yè)、文化宣傳的使用等相關(guān)案例特點，經(jīng)過論述最終提出合理的研究結(jié)論，為今后國內(nèi)軌道交通物業(yè)開發(fā)設(shè)計、合理利用土地資源及項目建設(shè)提供了一定的理論基礎(chǔ)和技術(shù)支撐。

【關(guān)鍵詞】軌道交通物業(yè)開發(fā);規(guī)劃設(shè)計;業(yè)態(tài)分析;物業(yè)運營效果

【中圖分類號】TU248.2

【文獻(xiàn)標(biāo)識碼】 A

【DOI】10.12334/j.issn.1002-8536.2022.14.024

1、 軌道交通物業(yè)開發(fā)分析

軌道交通物業(yè)開發(fā)建設(shè)已經(jīng)越來越被各地政府部門及地鐵公司重視，目前國內(nèi)已經(jīng)有數(shù)十個城市軌道交通物業(yè)開發(fā)項目建成，并已形成規(guī)模化經(jīng)濟效益和社會效應(yīng)，達(dá)到了城市空間和軌道交通建設(shè)和諧有序發(fā)展的目的;體現(xiàn)了很好的集約利用土地和社會經(jīng)濟價值，但同時也暴露出一些問題，例如：地鐵經(jīng)過區(qū)域已經(jīng)開發(fā)完善，可利用開發(fā)的物業(yè)空間有限或者建設(shè)區(qū)域地塊拆遷成本高，還有一些地鐵經(jīng)過區(qū)域沒有完成上位規(guī)劃，軌道交通建設(shè)時只能與其前期概念規(guī)劃方案銜接配合，概念方案往往與后期周邊規(guī)劃最終實施的方案有較大的差異，因此不能很好的促進物業(yè)開發(fā)和便捷聯(lián)系軌道的初衷，“站城一體化”物業(yè)開發(fā)共贏的思路未完全體現(xiàn)出來。

2、軌道交通車站與物業(yè)開發(fā)的現(xiàn)狀

2.1工作區(qū)、住宿區(qū)分離

目前國內(nèi)軌道交通物業(yè)開發(fā)案例很多，大多集中在車輛段物業(yè)上蓋區(qū)域進行開發(fā)建設(shè)，開發(fā)業(yè)態(tài)多為住宅和部分商業(yè)休閑設(shè)施，商業(yè)業(yè)態(tài)大多不是很完善，也沒有形成一定的區(qū)域開發(fā)量級和規(guī)模，整體社會價值和經(jīng)濟效益沒有體現(xiàn)出來，相比日本、香港的一些軌道交通物業(yè)開發(fā)規(guī)模和業(yè)態(tài)還是有一定的優(yōu)化提升空間，特別是國內(nèi)很多城市軌道交通物業(yè)主要開發(fā)項目就是住宅，這就間接的造成了物業(yè)開發(fā)區(qū)域的自身商業(yè)活力沒有完全激發(fā)出來，區(qū)域商業(yè)規(guī)模沒有形成且與城市既有商業(yè)中心缺少互動性及有效銜接性，物業(yè)開發(fā)區(qū)域居民不能區(qū)域內(nèi)解決自身工作、生活娛樂等需求，居民變成了職住分離早晚通勤的客流，加大了軌道交通的運輸強度，也沒有最大程度的發(fā)揮出上蓋物業(yè)的商業(yè)潛能[1] [2]。

2.2生活需求及配套設(shè)施配套

通過調(diào)研國內(nèi)軌道交通上蓋物業(yè)的案例，大多數(shù)開發(fā)項目配套的商業(yè)及生活服務(wù)設(shè)施單一，業(yè)態(tài)多為小型商業(yè)、休閑運動和餐飲等設(shè)施，無論是從類型還是規(guī)模上這些物業(yè)開發(fā)配套遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能滿足上蓋物業(yè)開發(fā)區(qū)域居民的日常生活，所以區(qū)域內(nèi)居民的生活需求仍得不到解決，存在二次交通出行需求。

2.3軌道站點末端銜接服務(wù)能力

軌道交通的運輸優(yōu)勢就是準(zhǔn)點、可達(dá)性強，運營不受天氣和地面交通擁堵影響，但是乘客出站后至目的地的最后一公里交通銜接及物業(yè)業(yè)態(tài)銜接服務(wù)能力有限，例如超市、銀行、餐飲等生活服務(wù)輔助設(shè)施配套不足，同樣會帶來居民的二次出行需求。另外交通銜接日前主要靠共享單車、徒步等，而且距離往往比較長，乘客行走過程中沒有生活服務(wù)、物業(yè)開發(fā)等服務(wù)設(shè)施項目的代入感、參與感來減少步行的空間距離感;同時室外行走受制于冷熱、雨雪等環(huán)境因素制約，舒適感會降低，很多地方首末站末端一公里交通銜接不完善，帶來黑出租拉客等安全問題，這對軌道交通的出行優(yōu)勢也有一定影響。

2.4軌道交通和物業(yè)業(yè)態(tài)互動性、關(guān)聯(lián)性;

目前國內(nèi)軌道交通的物業(yè)業(yè)態(tài)類型很多，但是很多業(yè)態(tài)針對性較差，如果這些業(yè)態(tài)設(shè)置在軌道交通的空間范圍內(nèi)，卻沒有利用軌道交通的優(yōu)勢，那么這個項目的商業(yè)價值就不能很好地得到發(fā)揮，例如部分城市車輛段上蓋物業(yè)沒有匹配站點，上蓋物業(yè)的居民如果乘車還需要步行到附近的地鐵站點乘車。

通過研究可以發(fā)現(xiàn)有些城市軌道交通物業(yè)業(yè)態(tài)發(fā)展好的領(lǐng)域，往往是和交通行為密切相關(guān)的業(yè)態(tài)。這些業(yè)態(tài)充分利用了軌道交通的快捷和覆蓋面優(yōu)勢。軌道交通物業(yè)業(yè)態(tài)應(yīng)和乘客出行的行為互動關(guān)聯(lián)，出行的同時，滿足一些生活必須的商業(yè)消費和延伸服務(wù)。

3、探索軌道交通和物業(yè)開發(fā)共贏效應(yīng)

3.1構(gòu)建城市利益共同體

城市的發(fā)展也是一個城市各種需求的平衡，規(guī)劃要求、土地供應(yīng)、建設(shè)成本、市場價值、商業(yè)業(yè)態(tài)的完備、城市居民需求等;成功的城市綜合體項目，一定是將這些因素進行了充分的研究和匹配， 使得各個功能利益得到最大化的體現(xiàn)，最終形成一個系統(tǒng)的互相供給，互相服務(wù)的利益共同體，軌道交通物業(yè)開發(fā)也是如此[3][4] 。

3.2集中論證“TOD”效應(yīng)為主

“TOD”效應(yīng)其特點在于集工作、商業(yè)、文化、教育、居住等為一身的"混和用途"，是通過土地使用和交通政策來協(xié)調(diào)城市發(fā)展過程中產(chǎn)生的交通擁堵和用地不足的矛盾。所以單純的房地產(chǎn)開發(fā)或者單一用途的物業(yè)則體現(xiàn)不出這種“混合用途”，不能夠集中的解決大多數(shù)居民的生活服務(wù)需求，往往會造成居住人員的二次交通出行需求，這種行為反而加大了公共交通的運輸負(fù)擔(dān);因此應(yīng)集中論證“TOD效應(yīng)，梳理物業(yè)開發(fā)居住人員的需求，物業(yè)開發(fā)項目系統(tǒng)內(nèi)盡可能的最大限度解決這些居民生活需求”，減少居民對外部生活服務(wù)設(shè)施的剛需，減少居民二次交通出行，進而減少對城市公共交通的出行壓力。

3.3綜合研究上蓋物業(yè)的適用性

軌道交通物業(yè)上蓋開發(fā)能夠集約利用土地，提升土地利用效率，其開發(fā)類型有經(jīng)營性綜合物業(yè)開發(fā)和非經(jīng)營性綜合開發(fā)，針對不同的建設(shè)條件，投資規(guī)模和技術(shù)措施的投入，項目建設(shè)的類型、業(yè)態(tài)、戶型、品質(zhì)也不盡相同，因此應(yīng)充分研究上蓋物業(yè)的適用性和經(jīng)濟性，研究建設(shè)適合該區(qū)域規(guī)劃條件和社會需求準(zhǔn)確定位的項目。

深圳蛇口西車輛段綜合開發(fā)項目定位為經(jīng)濟適用房和單身公寓，項目定位選擇的就很準(zhǔn)確，分兩期開發(fā)，一期住宅882套，二期338套住宅，項目建成后的社會價值和經(jīng)濟價值都有了提升，占位蛇口繁華腹地，聚合“中國自貿(mào)區(qū)、新蛇口、海陸空軌路網(wǎng)、蛇口成熟商圈”四大資源優(yōu)勢。

北京6號線慈壽寺車輛段上蓋綜合開發(fā)項目定位為高品質(zhì)的花園社區(qū)，成為北京西部的核心住宅項目典范。上海徐涇車輛段上蓋物業(yè)定位則為商業(yè)、住宅、辦公等綜合的蓋上城市空間，繼而成為城市的商業(yè)活力中心。廈門高崎車輛段綜合物業(yè)開發(fā)項目則根據(jù)廈門城市需求的實際情況，定位上蓋物業(yè)業(yè)態(tài)類型為公交停車樓，這很好的彌補了廈門市島內(nèi)公交停車場不足問題[5] 。

4、軌道交通車站與物業(yè)開發(fā)的關(guān)系

未來的軌道交通車站物業(yè)開發(fā)更傾向于完整商業(yè)鏈的商業(yè)業(yè)態(tài)，這種全商業(yè)業(yè)態(tài)的物業(yè)商態(tài)成活率、商業(yè)效益及提供服務(wù)功能的覆蓋面越來越廣泛，能極大的帶動了沿線的經(jīng)濟效益和社會效益。

4.1軌道交通車站和車輛段物業(yè)開發(fā)

車輛段物業(yè)多為上蓋開發(fā)的商業(yè)空間或住宅，業(yè)態(tài)相對單一，同時大部分車輛段上蓋物業(yè)距離配套的軌道交通車站均有相當(dāng)長的一段距離，所以商業(yè)價值得不到充分體現(xiàn)，因此上蓋物業(yè)往往開發(fā)為住宅及少量配套的商業(yè)，遠(yuǎn)未達(dá)到建設(shè)成區(qū)域城市中心的目標(biāo)。因此未來地鐵車站規(guī)劃時除了研究站內(nèi)商業(yè)延伸服務(wù)的空間預(yù)留外，還應(yīng)綜合考慮首末站和車站段上蓋物業(yè)的結(jié)合問題，盡量采用車站、物業(yè)垂直疊落，同期設(shè)計、同期建設(shè)，分層考慮開發(fā)功能、業(yè)態(tài)及其開發(fā)規(guī)模，盡可能的滿足上蓋居民的生活剛性需求，避免二次剛需服務(wù)出行，同時給予上蓋物業(yè)相對周邊區(qū)域較高的容積率來充分?jǐn)備N蓋上的造地成本，增加開發(fā)項目的生存活力，分配或配售部分物業(yè)的產(chǎn)權(quán)給與地鐵建設(shè)單位自持運營開發(fā)，避免單一開發(fā)商的單一業(yè)態(tài)經(jīng)濟運行，地鐵物業(yè)的特點就是覆蓋面廣、與乘客服務(wù)關(guān)系密切，以此增加物業(yè)商業(yè)業(yè)態(tài)的覆蓋面，從而真正建設(shè)一個相對自給自足的商業(yè)居住綜合體，一個有活力的社區(qū)中心[6][7] 。

4.2軌道交通車站附屬建筑物業(yè)開發(fā)

軌道交通車站附屬建筑結(jié)合物業(yè)開發(fā)規(guī)模相對較小，形式多為結(jié)合軌道交通車站出入口、風(fēng)亭的小規(guī)模商業(yè)建筑、景觀小品等，這種結(jié)合建設(shè)不僅提高了土地價值和商業(yè)價值，還美化了城市環(huán)境。隨著設(shè)計及建設(shè)水平的提高，在設(shè)計中應(yīng)繼續(xù)統(tǒng)籌規(guī)劃，結(jié)合附屬建筑用地條件，服從上級統(tǒng)一規(guī)劃的前提下，精細(xì)化設(shè)計提供合適功能的商業(yè)空間與地鐵附屬建筑結(jié)合建設(shè)，將地鐵建設(shè)與周邊規(guī)劃項目深度融入、結(jié)合，減少對城市沿街立面景觀的破壞;同時研究城市功能配套的統(tǒng)籌設(shè)置，例如配電箱、郵政信箱、垃圾箱、充電站等盡可能的與地鐵附屬建筑結(jié)合一體建設(shè)，可減少土地占用、便于管理的同時美化城市景觀。

北京地鐵9號線白堆子車站B出入口建設(shè)集約利用土地，車站出入口結(jié)合市政設(shè)施用房建設(shè)，同時結(jié)合建筑屋頂設(shè)置了車站風(fēng)亭和冷卻塔。出入口建設(shè)拆除了現(xiàn)狀城管部門用房，后期將地鐵出入口建設(shè)與還建的城管用房結(jié)合，不僅滿足了地鐵出入口的功能需求，還保證了既有城市功能用房的需求。未來的城市發(fā)展速度更快，地鐵建設(shè)密度會逐漸增大，城市拆遷難度越來越大，只有充分的考慮好新建設(shè)施和既有建筑關(guān)系做好雙贏，才能順利的推進項目建設(shè)，同時又能利用地鐵的大客流優(yōu)勢拓展附屬物業(yè)開發(fā)效益。

4.3軌道交通車站內(nèi)部空間物業(yè)開發(fā)

軌道交通車站的物業(yè)開發(fā)主要集中在站內(nèi)的小的無人售賣和局部與乘客延伸服務(wù)密切相關(guān)小商鋪，通過完善的消防設(shè)施配備，這種延伸服務(wù)的商業(yè)看似規(guī)模不大，但是服務(wù)功能和商業(yè)價值卻很大，充足的客流、精準(zhǔn)的需求供給體現(xiàn)了站內(nèi)商鋪的最大價值。

5、軌道交通物業(yè)實施效果分析

5.1軌道交通車站和車輛段物業(yè)開發(fā)

香港九龍站樞紐位于香港西九龍港鐵九龍站上蓋，項目總建筑面積約109萬平方米。項目定位為國際交通樞紐城市綜合體，連通香港國際機場、2條地鐵線（機場快線和東涌線）及直抵國內(nèi)的高鐵線（京港高鐵）。九龍站物業(yè)開發(fā)項目集住宅、寫字樓、商場、娛樂和酒店設(shè)施于一體，地上為住宅和商業(yè)辦公，地面環(huán)形區(qū)域為休息、觀光、娛樂、綠化區(qū)域，地下兩層中底層為地鐵站，站點上層為公交、巴士出租車轉(zhuǎn)乘站點以及餐飲購物場所。由于前期規(guī)劃合理，商業(yè)業(yè)態(tài)以綜合類型為主導(dǎo)（商、辦、住、教育、康樂結(jié)合），居民基本上可以在區(qū)域內(nèi)完成大部分生活需求，減少了不必要的交通出行，隨著片區(qū)逐漸成熟，上蓋物業(yè)拓展了高端商業(yè)及國際頂級商務(wù)和酒店項目，為綜合體實現(xiàn)整體升級，成為香港重要的城市中心。

通過香港案例可以得出軌道交通物業(yè)開的發(fā)成功方式就是整合資源、軌道、開發(fā)二者和諧共生;通過軌道交通建設(shè)帶動居民生活過程全產(chǎn)業(yè)服務(wù)鏈的開發(fā)業(yè)態(tài)，形成區(qū)域城市中心，滿足物業(yè)開發(fā)區(qū)域內(nèi)居民的生活、工作、休閑娛樂需求，避免二次出行，不僅可減少城市交通壓力，還可以提高區(qū)域商業(yè)活躍度，加速本區(qū)域商業(yè)業(yè)態(tài)的經(jīng)濟增長。

5.2軌道交通車站附屬建筑物業(yè)開發(fā)

北京地鐵14號線將臺路車站出入口的建設(shè)，采用結(jié)合規(guī)劃商業(yè)建筑整體設(shè)計，集約利用土地，地鐵出入口建設(shè)與周邊商業(yè)建筑統(tǒng)籌規(guī)劃設(shè)計，同期施工，不僅滿足了地鐵出入口的功能需求，還減少了對土地資源的額外占用。未來的城市發(fā)展速度更快，地鐵建設(shè)密度會逐漸增大，城市拆遷難度越來越大，只有充分的考慮好新建設(shè)施和既有建筑關(guān)系做好雙贏，才能順利的推進項目建設(shè)，同時又能利用地鐵的大客流優(yōu)勢拓展附屬物業(yè)開發(fā)效益。

5.3軌道交通車站內(nèi)部空間物業(yè)開發(fā)

合肥1號線包公園站結(jié)合“包公園”的文化特色，打造廉政文化站，站廳采用多種形式載體表達(dá)包拯廉政文化精神;站廳大型銅板壁畫展示了包拯一生的廉政愛民精神，適合乘客路過短暫駐足觀覽。站廳角落局部空間采用中國傳統(tǒng)戲曲包公臉譜墻，不僅宣傳了包拯廉政愛民文化，還間接的加深了乘客對中國傳統(tǒng)戲曲文化的了解，這也是一種非常好的車站內(nèi)空間開發(fā)延伸服務(wù)，體現(xiàn)了軌道交通物業(yè)開發(fā)項目的城市責(zé)任和社會精神文明建設(shè)[8][9] [10]。

結(jié)語：

軌道交通線的快速發(fā)展建設(shè)與目前站點及場段的開發(fā)研究進展已經(jīng)完全不匹配;因此軌道交通物業(yè)開發(fā)應(yīng)從整體設(shè)計方案整合、系統(tǒng)設(shè)計方案優(yōu)化、節(jié)約投資、項目管理、城市景觀、周邊市政配套工程統(tǒng)籌等因素綜合考慮，不應(yīng)單純考慮一個內(nèi)容的建設(shè)條件和建成效果及效益，以避免項目建成后不能很好的體現(xiàn)軌道交通物業(yè)的城市整體功能和對城市帶來的整體經(jīng)濟和社會效益，最后還要對建成項目的實際運營效果進行分析總結(jié)，為后期軌道交通物業(yè)建設(shè)新項目積累經(jīng)驗。

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