王秋雨，閆成天

（中鐵電氣化局集團(tuán)有限公司 京原鐵路電化工程指揮部，河北 保定 074300）

0 引言

隨著我國(guó)鐵路建設(shè)快速發(fā)展，鐵路噪聲問(wèn)題被高度關(guān)注。我國(guó)對(duì)噪聲污染治理的重視程度逐漸增加［1-2］，民眾對(duì)噪聲污染的自我維權(quán)意識(shí)提高，鐵路兩側(cè)聲環(huán)境功能區(qū)超標(biāo)成為普遍問(wèn)題，因此應(yīng)采取措施降低鐵路噪聲。

京原鐵路自北京石景山南站起，經(jīng)河北省中部、山西省東北部，至山西省原平站，全長(zhǎng)418.64 km。

因京原鐵路既有線聲屏障施工工程地處山區(qū)既有鐵路［3-4］，交通條件艱難，路基地質(zhì)復(fù)雜。如何保證既有線施工安全順利進(jìn)行［5］，已經(jīng)成為各參建方迫切解決的問(wèn)題。從既有線聲屏障施工角度出發(fā)，通過(guò)在京原鐵路施工1年來(lái)所采取的一系列安全防護(hù)措施、施工方案［6-8］，對(duì)山區(qū)既有線聲屏障施工進(jìn)行系統(tǒng)性總結(jié)。

1 工程概況

京原鐵路石景山南—大澗電氣化改造工程JYDHGZ-SG2標(biāo)段聲屏障工程，自保定市淶水縣白澗村至大同市招柏村，東自白澗站起，途徑坂城、南城司、塔崖驛、王安鎮(zhèn)站，西至招柏站。全線共設(shè)置8 524延米聲屏障。

工程為非金屬直立插板式聲屏障，由樁基礎(chǔ)和上部結(jié)構(gòu)2部分組成。樁基礎(chǔ)采用人工挖孔灌注樁，標(biāo)準(zhǔn)樁直徑800 mm，標(biāo)準(zhǔn)樁間距4 m。上部結(jié)構(gòu)以H型鋼立柱作為屏障支撐，采用摩擦型高強(qiáng)螺栓與基礎(chǔ)相連，屏體采用非金屬吸聲材料，高度為2 950 mm，吸聲材料設(shè)計(jì)使用壽命為25年。

2 工程特點(diǎn)

工程全線均為既有線，涉及大量既有線施工，電氣化改造施工涉及專業(yè)較多，包括路基、橋涵、隧道、軌道、通信、信號(hào)、電力、變電、接觸網(wǎng)等，接口涉及面大，交叉作業(yè)多。改造期間還需保證線路正常運(yùn)營(yíng)，因此既有線施工安全是工程重點(diǎn)。且京原鐵路建成年代較久，沿線情況比較復(fù)雜，又因施工現(xiàn)場(chǎng)地處山區(qū)，沿線均無(wú)大型機(jī)械進(jìn)場(chǎng)道路，材料轉(zhuǎn)運(yùn)是一大難題。

3 解決的關(guān)鍵問(wèn)題

3.1 施工材料二次轉(zhuǎn)運(yùn)

3.1.1 存在問(wèn)題

（1）聲屏障敏感點(diǎn)多設(shè)置在護(hù)坡地段，護(hù)坡高度5～15 m，因聲屏障安裝位置處于坡頂路肩處，在軌道車無(wú)法實(shí)施的情況下，材料只能使用人工肩抗、背馱、手推車等從護(hù)坡坡腳處轉(zhuǎn)運(yùn)至坡頂，效率極低。

（2）如利用軌道車進(jìn)行聲屏障材料轉(zhuǎn)運(yùn)，每周3個(gè)天窗點(diǎn)，每個(gè)天窗點(diǎn)約為120 min，扣除進(jìn)離場(chǎng)時(shí)間，有效施工時(shí)間較短，工作量無(wú)法保證，材料轉(zhuǎn)運(yùn)成本巨大。

（3）為保證主專業(yè)優(yōu)先施工的前提及考慮軌道車運(yùn)輸成本問(wèn)題，聲屏障材料轉(zhuǎn)運(yùn)靠軌道車運(yùn)輸無(wú)法實(shí)施。

3.1.2 解決方案

針對(duì)工程的特殊性，結(jié)合現(xiàn)場(chǎng)實(shí)際情況，利用軌道式卷?yè)P(yáng)機(jī)結(jié)合腳手架改造成一種軌道式上料機(jī)（見圖1），通過(guò)對(duì)軌道式上料機(jī)的工作、安全、經(jīng)濟(jì)等性能進(jìn)行大量試驗(yàn)，得出結(jié)論：軌道式上料機(jī)在針對(duì)類似京原鐵路工程山區(qū)既有線施工中，各項(xiàng)性能均能滿足預(yù)期效果及要求。

圖1 軌道式上料機(jī)

選擇在施工現(xiàn)場(chǎng)相對(duì)比較便利的位置設(shè)置上料點(diǎn)，根據(jù)現(xiàn)場(chǎng)地形及邊坡坡度搭設(shè)腳手架，將該上料機(jī)固定在腳手架上使用，上料機(jī)主要由卷?yè)P(yáng)機(jī)及控制開關(guān)、鋼絲繩、軌道、定滑輪、跑車、料斗（架）組成。根據(jù)運(yùn)輸材料不同，設(shè)置可拆卸料斗及料架，料斗主要用于運(yùn)輸砂、石、水泥等材料，料架主要用于運(yùn)輸鋼立柱、吸聲板、底梁材料等，可實(shí)現(xiàn)一機(jī)多用途。

軌道式上料機(jī)是針對(duì)京原鐵路山區(qū)聲屏障施工制作的理想運(yùn)輸工具，其特點(diǎn)為安裝簡(jiǎn)單、使用方便、長(zhǎng)度可調(diào)節(jié)、可隨意搭配、結(jié)構(gòu)緊湊、體積輕巧、能快速投入工地施工、工作量大、動(dòng)力強(qiáng)勁、運(yùn)行平穩(wěn)、可連續(xù)工作。該上料機(jī)可用于不同工點(diǎn)斜坡（1∶0.75；1∶1.25）的坡道運(yùn)料，極大地減輕人工工作難度、提高工作效率，是山區(qū)高路基聲屏障施工的理想運(yùn)具。軌道式上料機(jī)基本性能如下：

（1）工作性能。該機(jī)采用分體式結(jié)構(gòu)，質(zhì)量輕、速度快、占地面積小，架設(shè)移動(dòng)方便。

軌道最大長(zhǎng)度：100 m；

載重爬高速度：25～30 m/min（邊坡斜率1∶0.75時(shí)的豎直高度）；

爬高載重量：500～1 000 kg；

額定功率：3/4/5.5/7.5 kW；

額定電壓：220/380 V。

（2）安全性能。軌道式上料機(jī)有機(jī)械剎車裝置，在電源中斷及鋼絲繩斷裂情況下剎車裝置啟動(dòng)，能有效保護(hù)人身安全。電源處加裝漏電斷路保護(hù)裝置，在使用過(guò)程中禁止超負(fù)荷作業(yè)，隨時(shí)檢查鋼絲繩的磨損程度，定期調(diào)節(jié)渦輪變速箱蝸桿頂頭螺栓，以防起吊下滑、蝸桿間隙過(guò)大而損壞軸承。

（3）經(jīng)濟(jì)性能。聲屏障的材料轉(zhuǎn)運(yùn)一般包括人工轉(zhuǎn)運(yùn)和軌道車轉(zhuǎn)運(yùn)，人工轉(zhuǎn)運(yùn)耗時(shí)長(zhǎng)、消耗大、效率低，且轉(zhuǎn)運(yùn)途中易對(duì)材料磕碰磨損；而利用軌道車進(jìn)行聲屏障材料轉(zhuǎn)運(yùn)（見圖2），需要要點(diǎn)作業(yè)，還需要協(xié)調(diào)解決可以進(jìn)行卸料的貨場(chǎng)，以便裝卸材料。根據(jù)軌道車尺寸，每節(jié)平板車裝吸聲板90塊（3.96 mm×500 mm×140 mm，2層），裝鋼柱160根，裝砂石料60 t。每周3個(gè)天窗點(diǎn)，每個(gè)天窗點(diǎn)約為120 min，除去進(jìn)離場(chǎng)時(shí)間，有效施工時(shí)間60 min，工作量無(wú)法保證，大部分天窗點(diǎn)位于夜間，夜間施工安全隱患大，需汽車吊配合作業(yè)，材料轉(zhuǎn)運(yùn)成本巨大。

圖2 利用軌道車轉(zhuǎn)運(yùn)聲屏障材料

利用軌道式上料機(jī)進(jìn)行聲屏障材料轉(zhuǎn)運(yùn)不受營(yíng)業(yè)線施工限制，只利用臨近營(yíng)業(yè)線施工計(jì)劃即可實(shí)施，可連續(xù)作業(yè)，并可在多個(gè)區(qū)段同時(shí)布置作業(yè)。軌道車與軌道式上料機(jī)性能分析見表1。

表1 軌道車與軌道式上料機(jī)性能分析

通過(guò)對(duì)比發(fā)現(xiàn)，軌道式上料機(jī)的經(jīng)濟(jì)性能明顯優(yōu)于軌道車。

（4）廣泛應(yīng)用。自2020年10月13日京原鐵路聲屏障施工至今，該軌道式上料機(jī)一直應(yīng)用于聲屏障施工材料轉(zhuǎn)運(yùn)（見圖3、圖4），使用期間運(yùn)行良好，未發(fā)生任何安全隱患，反映良好。

圖3 軌道式上料機(jī)在小河村聲屏障工點(diǎn)進(jìn)行運(yùn)輸作業(yè)

圖4 軌道式上料機(jī)在板城村聲屏障工點(diǎn)進(jìn)行運(yùn)輸作業(yè)

3.1.3 實(shí)施成果

京原鐵路石景山南—大澗電氣化改造2標(biāo)聲屏障工程，全線使用鋼柱2 170根，吸聲板12 700塊，護(hù)壁用水泥砂石料11 172 t。

截至目前已完成鋼柱安裝1 194根，吸聲板安裝6 985塊，護(hù)壁用水泥砂石料6 145 t。其中利用軌道式上料機(jī)運(yùn)輸立柱836根，吸聲板4 890塊，水泥砂石料4 301 t。

綜上所述，軌道式上料機(jī)目前在京原項(xiàng)目施工應(yīng)用上是成功的，使用軌道式上料機(jī)后，施工不需要天窗點(diǎn)，也不受天窗點(diǎn)施工限制，作業(yè)靈活，降低了施工安全風(fēng)險(xiǎn)，每個(gè)隊(duì)投入1臺(tái)，同時(shí)作業(yè)，節(jié)省工期。

3.2 人工挖孔樁安全防護(hù)

3.2.1 存在問(wèn)題

（1）山區(qū)既有鐵路聲屏障工程，基巖埋深較淺，采用傳統(tǒng)的挖孔灌注樁基礎(chǔ)，需通過(guò)人工進(jìn)行基礎(chǔ)開挖，施工周期長(zhǎng)，難度大。

（2）沿線路基地質(zhì)復(fù)雜，土質(zhì)不均勻，夾碎石棄渣、砂類土細(xì)粒土混合充填，挖孔時(shí)常伴隨涌土、涌砂現(xiàn)象。包括列車運(yùn)行通過(guò)對(duì)路基產(chǎn)生的振動(dòng)，很可能形成孔樁坍塌風(fēng)險(xiǎn)，對(duì)孔內(nèi)挖樁人員的人身安全及路基的穩(wěn)定性造成嚴(yán)重威脅。

3.2.2 解決方案

人工挖孔樁主要采用混凝土井圈護(hù)壁進(jìn)行防護(hù)（見圖5），特殊地段采用鋼護(hù)壁。以下主要介紹混凝土護(hù)壁方法，工藝流程見圖6。

圖5 混凝土護(hù)壁

圖6 工藝流程

3.2.2.1 放線定樁位及高程

（1）聲屏障樁基礎(chǔ)全部采用人工挖孔樁，采用混凝土井圈護(hù)壁進(jìn)行防護(hù)。根據(jù)現(xiàn)場(chǎng)限界位置，確定好樁位中心，以中點(diǎn)為圓心，撒石灰線作為樁孔開挖尺寸線。再對(duì)現(xiàn)場(chǎng)標(biāo)高進(jìn)行測(cè)量，確定樁位標(biāo)高。

樁位線定好后，在基礎(chǔ)開挖前應(yīng)每隔30 m左右垂直鐵路方向開挖探溝，探明地下管線位置，并用石灰畫出電纜走線，進(jìn)行插牌標(biāo)識(shí)（見圖7）。聲屏障位置與電纜管線影響段將電纜排移或者聲屏障避讓。

圖7 排纜作業(yè)

（2）根據(jù)每段施工平面布置圖從設(shè)計(jì)規(guī)定的起點(diǎn)和終點(diǎn)進(jìn)行起測(cè)，有涵洞地段測(cè)量應(yīng)先確定涵洞兩側(cè)樁中心點(diǎn)，再向兩側(cè)進(jìn)行放線至設(shè)計(jì)起始點(diǎn)。確定好樁位中心，以中點(diǎn)為圓心，以樁身半徑加護(hù)壁厚度為半徑畫出基礎(chǔ)位置，撒石灰線作為樁孔開挖尺寸線。

3.2.2.2 開挖第1節(jié)樁孔土方

（1）開挖樁孔應(yīng)從上到下逐層進(jìn)行，先挖中間部分的土方，然后擴(kuò)及周邊，有效控制開挖樁孔的截面尺寸。每根樁每天宜開挖1節(jié)護(hù)筒深度，每節(jié)護(hù)壁高度不超過(guò)1 m。

（2）為防止樁孔壁坍方，確保安全施工，每節(jié)護(hù)壁高度不超過(guò)1 m。第1節(jié)井圈護(hù)壁的中心線與設(shè)計(jì)軸線的偏差不大于15 mm；井圈頂面應(yīng)比場(chǎng)地高出100 mm。

3.2.2.3 澆筑第1節(jié)護(hù)壁混凝土

樁孔護(hù)壁混凝土每挖完1節(jié)以后應(yīng)立即澆筑混凝土（見圖8），護(hù)壁混凝土在現(xiàn)場(chǎng)用機(jī)械集中攪拌，由人工搗實(shí)，坍落度控制在80～100 mm，確保孔壁的穩(wěn)定性。護(hù)壁混凝土應(yīng)根據(jù)氣候條件，一般澆灌24 h后方可拆模?；炷量捎稍囼?yàn)室確定摻入早強(qiáng)劑，以加速混凝土硬化。

圖8 澆筑第1節(jié)護(hù)壁混凝土

3.2.2.4 架設(shè)垂直運(yùn)輸架

第1節(jié)樁孔成孔后，即著手在樁孔上口架設(shè)垂直運(yùn)輸支架。支架采用鋼管或鋼筋制成的吊架；要求搭設(shè)穩(wěn)定、牢固。在垂直運(yùn)輸支架上安裝滑輪組，選擇適當(dāng)位置安裝卷?yè)P(yáng)機(jī)。地面運(yùn)土用手推車或翻斗車。

3.2.2.5 開挖吊運(yùn)第2節(jié)樁孔土方

（1）開挖吊運(yùn)第2節(jié)樁孔土方，從第2節(jié)開始，利用提升設(shè)備運(yùn)土，樁孔內(nèi)人員要戴好安全帽，防止土塊、石塊等雜物墜落孔內(nèi)傷人。吊桶在小推車內(nèi)卸土后，下放吊桶裝土。

（2）樁孔挖至規(guī)定深度后，用支桿檢查樁孔的直徑及井壁圓弧度，上下要垂直平順，修整孔壁。

3.2.2.6 拆除第1節(jié)支第2節(jié)護(hù)壁模板

護(hù)壁模板采用拆上節(jié)支下節(jié)依次周轉(zhuǎn)使用。模板上口預(yù)留下節(jié)的混凝土澆筑口，接口處要搗固密實(shí)，護(hù)壁混凝土凝固24 h后方可拆模。

3.2.2.7 循環(huán)作業(yè)

檢查樁位中心軸線及標(biāo)高，以樁孔口的定位線為依據(jù)，逐節(jié)校測(cè)，符合設(shè)計(jì)要求，逐層往下循環(huán)作業(yè)，將樁孔挖至設(shè)計(jì)深度（見圖9），清除虛土，檢查土質(zhì)情況，樁底應(yīng)支承在設(shè)計(jì)規(guī)定的持力層上?？讟稛o(wú)人員作業(yè)時(shí)，坑口覆蓋木板遮蓋，木板四角各用不少于10 kg的裝土袋壓實(shí)。

圖9 混凝土護(hù)壁成型

3.2.3 實(shí)施成果

因臨近既有線施工條件受限，不允許使用機(jī)械鉆孔，只能使用人工挖孔樁。人工挖孔樁施工方便、速度較快、不需要大型機(jī)械設(shè)備。人工挖孔樁的孔徑一般不會(huì)太大，山區(qū)土質(zhì)復(fù)雜，易發(fā)生孔樁坍塌風(fēng)險(xiǎn)，考慮到孔樁的安全性，必須對(duì)孔樁采取防護(hù)措施。首先可以用鋼板卷制鋼護(hù)壁，在工廠加工完成后運(yùn)至施工現(xiàn)場(chǎng)直接使用，無(wú)需養(yǎng)護(hù)，直接放坑中即可。但一般一次性使用，與樁身澆筑在一起，澆筑完畢后無(wú)法取出，成本極高。

混凝土護(hù)壁比鋼護(hù)壁成本低，強(qiáng)度高，抗震能力強(qiáng)，孔內(nèi)挖孔人員的人身安全得到了極大保障。但混凝土護(hù)壁需等待混凝土凝固后才能繼續(xù)下挖，延緩了施工進(jìn)度。

3.3 樁基承載力試驗(yàn)

3.3.1 存在問(wèn)題

根據(jù)TB 10428—2012《鐵路聲屏障工程施工質(zhì)量驗(yàn)收標(biāo)準(zhǔn)》第4.2.14條規(guī)定進(jìn)行樁基靜載試驗(yàn)。靜載試驗(yàn)加載反力裝置可根據(jù)現(xiàn)場(chǎng)選擇，主要分3種：錨樁橫梁反力裝置、壓重平臺(tái)反力裝置和錨樁壓重聯(lián)合反力裝置。

對(duì)于靜載試驗(yàn)一般選擇壓重平臺(tái)反力裝置，簡(jiǎn)單方便，但是占地面積大。因臨近既有線特殊性，大面積擺列壓重材料，會(huì)使列車行車安全存在一定隱患。故臨近既有線要選擇占地面積小、輕便快捷的靜載試驗(yàn)?zāi)Ｊ?，錨樁橫梁反力裝置見圖10、圖11。

圖10 錨樁橫梁反力靜載示意圖

圖11 錨樁橫梁反力靜載試驗(yàn)

3.3.2 單樁豎向抗壓靜載試驗(yàn)實(shí)施方案

3.3.2.1 試驗(yàn)裝置

（1）反力系統(tǒng)：錨樁橫梁反力系統(tǒng)采用相鄰的2根工程樁作為錨樁，錨固螺栓作為抗拔筋。通過(guò)自制U型架和反力梁組成反力裝置。

設(shè)計(jì)承載力特征值為71kN，最大加荷載為142kN，即14.2 t。分級(jí)荷載為最大加載量的1/10，加載時(shí)按照每14.2 kN進(jìn)行，第1級(jí)加載為分級(jí)荷載的2倍，為28.4 kN。

（2）加載系統(tǒng)：采用慢速維持荷載法，由靜力載荷測(cè)試儀自動(dòng)控制油壓千斤頂施加荷載，使用圓形承壓板，其直徑與設(shè)計(jì)樁徑相同，承壓板中心與樁中心相一致，并與荷載作用點(diǎn)重合。

（3）觀測(cè)系統(tǒng)：由對(duì)稱安裝在試驗(yàn)樁兩側(cè)的電子位移傳感器自動(dòng)量測(cè)沉降值。每加一級(jí)荷載，按間隔5、10、15、15、15 min讀記沉降量，以后每隔0.5 h讀記1次沉降量。

3.3.2.2 沉降穩(wěn)定標(biāo)準(zhǔn)

當(dāng)每小時(shí)內(nèi)沉降量不超過(guò)0.1 mm，并連續(xù)出現(xiàn)2次，可加下一級(jí)荷載。

3.3.2.3 終止加載條件

當(dāng)出現(xiàn)下列情況之一時(shí)，即可終止加載：

（1）某級(jí)荷載作用下，樁頂沉降量大于前一級(jí)荷載作用下沉降量的5倍。

注：當(dāng)樁頂沉降能相對(duì)穩(wěn)定且總沉降量小于40 mm時(shí)，宜加載至樁頂沉降量超過(guò)40 mm。

（2）某級(jí)荷載用下，樁頂沉降量大于前一級(jí)荷載作用下的2倍，且經(jīng)24 h尚未達(dá)到相對(duì)穩(wěn)定標(biāo)準(zhǔn)。

（3）已達(dá)到設(shè)計(jì)要求的最大加載量。

（4）工程樁作錨樁時(shí)，錨樁上拔量已達(dá)到允許值。

（5）荷載-沉降曲線呈緩變時(shí)，可加載至樁頂總沉降量60～80 mm。

3.3.3 單樁水平靜載試驗(yàn)實(shí)施方案

3.3.3.1 試驗(yàn)裝置

（1）反力系統(tǒng)：采用鄰近樁配合配重塊等做反力。水平荷載設(shè)計(jì)值為34 kN，即3.4 t。分級(jí)荷載為最大加載量的1/10，加載時(shí)按照每級(jí)6.8 kN進(jìn)行，第1級(jí)取分級(jí)荷載的2倍即13.6 kN。

（2）加載系統(tǒng)：采用慢速維持荷載法，由靜力載荷測(cè)試儀自動(dòng)控制油壓千斤頂施加荷載。水平力作用點(diǎn)宜與實(shí)際工程的樁基承臺(tái)底面標(biāo)高一致；千斤頂和試驗(yàn)樁接觸處應(yīng)安置球形支座，千斤頂作用力應(yīng)水平通過(guò)樁身軸線，千斤頂與試樁的接觸處宜適當(dāng)補(bǔ)強(qiáng)。

（3）觀測(cè)系統(tǒng)：在水平力作用平面的受檢樁兩側(cè)應(yīng)對(duì)稱安裝2個(gè)位移計(jì)（必要時(shí)應(yīng)在水平力作用平面以上0.5 m和樁頂附近各安裝1個(gè)位移計(jì)），自動(dòng)量測(cè)水平位移量。試驗(yàn)方法同單樁豎向抗壓靜載試驗(yàn)。

3.3.3.2 沉降穩(wěn)定標(biāo)準(zhǔn)

當(dāng)每小時(shí)內(nèi)水平位移量不超過(guò)0.1 mm，并連續(xù)出現(xiàn)2次，可加下一級(jí)荷載。

3.3.3.3 終止加載條件

當(dāng)出現(xiàn)下列情況之一時(shí)，即可終止加載：

（1）樁身折斷。

（2）水平位移超過(guò)30～40 mm（軟土取40 mm）。

（3）水平位移達(dá)到設(shè)計(jì)要求的水平位移允許值。

3.3.4 實(shí)施成果

經(jīng)過(guò)實(shí)際測(cè)驗(yàn)，抗壓、水平承載力完全能達(dá)到設(shè)計(jì)要求。此模式的試驗(yàn)材料成本低，零部件較少，拼裝方便，還可以重復(fù)利用，比常見的壓重平臺(tái)模式占地面積小，非常適合既有線使用。

4 結(jié)束語(yǔ)

通過(guò)京原鐵路電氣化改造項(xiàng)目，對(duì)聲屏障現(xiàn)場(chǎng)施工管理有了進(jìn)一步認(rèn)識(shí)，在山區(qū)既有線施工經(jīng)驗(yàn)和能力方面有了全面提高，充分認(rèn)識(shí)聲屏障在山區(qū)既有鐵路施工的特點(diǎn)要素，結(jié)合工程特點(diǎn)，抓住重點(diǎn)難點(diǎn)，分部分項(xiàng)突出重點(diǎn)，安排好各個(gè)施工流程的銜接，使人力、物力充分發(fā)揮作用。并提高工程技術(shù)管理和施工裝備水平，使施工科學(xué)性、先進(jìn)性、經(jīng)濟(jì)性、合理性與實(shí)用性相結(jié)合，確保每道工序質(zhì)量達(dá)到驗(yàn)收標(biāo)準(zhǔn)的要求，做到方案科學(xué)、技術(shù)先進(jìn)，確保實(shí)現(xiàn)設(shè)計(jì)意圖。

類似工程要考慮多種因素包括環(huán)境條件和施工合理性等，制定具有針對(duì)性的施工方案及措施，妥善解決施工中出現(xiàn)的各類矛盾，最大限度地減少施工與生產(chǎn)的相互干擾。