胡思洋

摘要：目前，隨著我國城市化和自動化發(fā)展進程的加快，城市交通擁堵問題已成為我國各大城市發(fā)展的“瓶頸”，迫切需要有效地解決城市交通擁堵問題。而軌道交通這種大容量的交通方式漸漸地被社會各界人士廣泛重視。由于城市軌道交通和人民群眾日常生活生產(chǎn)有著緊密的聯(lián)系，所以合理的行車組織和調(diào)度策略在軌道交通運輸表現(xiàn)及服務(wù)質(zhì)量方面尤為重要。在目前階段，如何有效優(yōu)化我國城市軌道交通的運營組織管理，逐漸成為重點話題。因此，需要按照實際發(fā)展要求制定相對應(yīng)的發(fā)展策略，并且重點進行研究和分析城市交通行車組織與調(diào)度管理的現(xiàn)狀?；诖?，該文詳細地概述了城市軌道交通行車組織的方式，并且深入分析城市軌道交通行車組織的特點，同時提出了相對應(yīng)的調(diào)度策略，以供參考。

關(guān)鍵詞：城市軌道交通??行車組織??調(diào)整原則??調(diào)度策略

中圖分類號：U284.48文獻標識碼：A???文章編號：1672-3791（2022）07（b）-0000-00

城市軌道交通方式出行的便捷性、準確性逐漸成為人們重點關(guān)注的問題，軌道交通行業(yè)的發(fā)展成為了人們提高生活水平的關(guān)鍵因素之一，不論生產(chǎn)還是生活都和城市軌道交通存在緊密的聯(lián)系。如果城市中的交通運輸能力不足，那么就會增加城市的交通運輸壓力，導致生產(chǎn)活動的發(fā)展受到制約[1]。而在這個過程中，就會間接性地增加人們的生活難度和工作難度，給人們造成一定的困擾。隨著城市軌道交通的快速發(fā)展并形成網(wǎng)絡(luò)化，安全準時的軌道交通將會有效地緩解城市的壓力。同時通過合理的行車組織和調(diào)度策略有效緩解城市交通擁擠的問題，能夠在很大程度上降低城市的交通壓力，還可以有效提高城市的運行效率[2]。

1?城市軌道交通行車組織指揮層級

行車組織指揮在整個軌道交通調(diào)度指揮中作為運營的中樞核心，其職能作用尤為重要。安全、快速、準確的行車指揮工作，才能保證地鐵運營的安全及效率。行車組織要堅持執(zhí)行安全生產(chǎn)方針，遵循高度集中、統(tǒng)一指揮、逐級負責的原則。

運營指揮采用集中調(diào)度指揮模式，分為一級和二級兩個指揮層級，二級服從一級指揮。

一級指揮為運營控制中心值班經(jīng)理、行車調(diào)度員、系統(tǒng)調(diào)度員、信息調(diào)度員、DCC調(diào)度長/調(diào)度員。

二級指揮為車站行車人員、乘務(wù)督導、維修調(diào)度人員等。

2?城市軌道交通行車組織的特點和調(diào)整原則

2.1行車組織特點

第一方面，列車運行圖調(diào)整冗余量比較少。當前，隨著市場經(jīng)濟不斷的發(fā)展，城市軌道交通的客流密度也在不斷加大，也相對應(yīng)地縮小行車間隔提升行車密度。城市軌道交通在編制實際運行圖方案的過程中，獲得的調(diào)整行車組織工作的時間存在普遍的不足。第二方面，提出了時效性的高要求。當前，國內(nèi)大部分的城市軌道交通線路相對來說比較短，在線列車的數(shù)量非常多，在這種環(huán)境下，調(diào)整列車實際運行的對象并不是兩列或者一列列車，而是需要充分結(jié)合所有列車的實際運行情況。因此，在設(shè)計行車組織的過程中需要充分展現(xiàn)出便捷性和整體性的特點，從而符合城市經(jīng)濟發(fā)展的要求。第三方面，具有比較多的制約因素。城市軌道交通需要滿足列車和站臺、列車和列車以及列車規(guī)劃運行圖等各個方面的運行要求。但是存在車站折返能力、列車區(qū)間運行時間、追蹤列車間隔以及車站停戰(zhàn)的時間等各個實際因素，都會在很大程度上阻礙城市交通的有序運行[3]。第四方面，需要優(yōu)化并完善的指標類型和數(shù)據(jù)相比較多。減少實際列車運行圖和計劃列車運行圖之間的差距，其本質(zhì)上就是最大程度維系運行圖高正點率和兌現(xiàn)率。

2.2調(diào)整原則

行車組織調(diào)整主要有以下這幾個方面的原則。

（1）行車組織必須貫徹安全生產(chǎn)的方針，堅持高度集中，統(tǒng)一指揮的原則，各單位、各崗位間要發(fā)揚協(xié)作精神，充分體現(xiàn)聯(lián)動作用，緊密聯(lián)系，協(xié)同動作，實現(xiàn)安全、高效、便捷、舒適的運營目標。（2）日常運行計劃由列車運行圖體現(xiàn)，由運營管理部門編制列車運行圖，列車運行圖是行車組織工作的基礎(chǔ)，所有的部門和單位，必須根據(jù)列車運行計劃的規(guī)定，組織本部門、本單位工作，保證運行計劃的實現(xiàn)。（3）特殊活動運行計劃，由運營管理部門編制計劃方案，各單位、部門遵照執(zhí)行。（4）列車調(diào)度員負責組織實施運行計劃，并根據(jù)現(xiàn)場情況發(fā)布指揮列車運行的調(diào)度命令;各行車崗位人員必須嚴格執(zhí)行列車調(diào)度員的命令，服從調(diào)度指揮[4]。（5）列車調(diào)度員應(yīng)嚴格按列車運行圖指揮行車，遇列車發(fā)生晚點時，應(yīng)積極采取措施，組織有關(guān)人員恢復正點。（6）注意列車在車站的到發(fā)及區(qū)間的運行情況，及時、正確地處理臨時發(fā)生的問題，防止列車運行事故。（7）隨時掌握客流變化情況，及時調(diào)整列車的運用。（8）救援機車、各類搶修車輛，應(yīng)經(jīng)常處于整備待發(fā)狀態(tài)，其工具備品應(yīng)保持齊全整潔，作用良好[5]。

3城市軌道交通行車組織的策略

3.1客流時間動態(tài)性的行車組織

一般情況下，城市軌道交通在實際運行時列車間隔會有一定的動態(tài)性，并且會對客流量的運行時間造成直接的影響，并且會呈現(xiàn)出高低峰的特殊屬性。例如，在處在高峰時期的時候，那么就需要相對應(yīng)地增加列車的運用車數(shù)，從而縮小列車間隔。反之，處在低峰時期的時候，就需要適當?shù)亟档土熊嚨倪\用車數(shù)，避免列車間隔過密造成的資源浪費。例如，北京地鐵某線當客流量處在高峰時期的過程中，會采用混合編組列車投入運營通過5+2（5列8編組加2列4編組，2列4編組的加入既滿足縮小列車間隔又能充分利用列車的運能運力）的列車配比來滿足高峰時段的列車間隔及滿載率要求。倘若車站客流進入平峰期客流量相對來說比較少，會采用5+1（5列8編組加1列4編組）的列車配比來滿足低峰時段的列車間隔及滿載率要求，減少運用列車的數(shù)量，從而降低能耗節(jié)約成本。

3.2?調(diào)度放射式環(huán)狀線網(wǎng)的行車組織

一般情況下，城市的發(fā)展和放射式的環(huán)狀網(wǎng)之間存在緊密的聯(lián)系。在這個前提下，人民群眾生產(chǎn)生活就會獲得一定的輕松和便捷。與此同時，想要行車組織和調(diào)度策略得力有效，那么就需要注重清晰放射式環(huán)狀線路和城市構(gòu)架兩者之間具有的關(guān)系，并且可以深入地進行研究和分析當中的重點。只有這樣，才可以更好地展現(xiàn)出城市軌道交通運行的方式。除此之外，實際列車在運行過程中，需要整體性地進行探討和分析對于不一樣的列車運行線路以及運輸組織方式。在這種環(huán)境下，放射式的環(huán)狀網(wǎng)就會控制整體的線路，還能夠在最大程度上提高列車運行的穩(wěn)定性和安全性[6]。

3.3?軌道交通列車故障的行車組織

通常情況下，城市軌道交通在實際運行過程中會被各種各樣的問題或故障所影響。所以，這會在很大程度上對乘車人員的乘坐體驗造成嚴重的影響，從而造成一定的安全風險，并且會導致乘客減少對城市軌道交通的負面信息輿論。故障都會在很大程度上影響本線及路網(wǎng)的穩(wěn)定運行和正常運轉(zhuǎn)。倘若城市軌道交通運行產(chǎn)生了一系列的問題，那么就需要在對行車組織做出調(diào)度調(diào)整，必須快速反應(yīng)，把握關(guān)鍵時間，最大限度地降低影響。重點針對產(chǎn)生故障的行車事件啟動相應(yīng)的應(yīng)急組織方案。例如，需要展現(xiàn)出處理故障的有效性和及時性，最大程度上保障交通可以在短時間之內(nèi)恢復運營秩序。在制訂應(yīng)急預(yù)案的過程中，需要不斷深化實際故障處置策略及流程，有效的應(yīng)急預(yù)案可以為緊急事件處置提供相對應(yīng)的指導，確保及時地應(yīng)急響應(yīng)，降低事件的影響。

3.4?合理規(guī)劃列車行車方式

一般情況下，對于不同的車站并結(jié)合客流量運行圖繪制人員在進行編制停站時間和發(fā)車時間的過程中需要科學合理地進行規(guī)劃。在這整個過程當中，運行圖繪制人員需要最大程度上保障劣勢的運行規(guī)劃時間以及實際的時間互相吻合。與此同時，在目前實踐工作過程中，列車在運行的過程中可能會產(chǎn)生各種各樣的問題，在列車產(chǎn)生這種該故障等情況背景下，那么就會造成列車運行不太穩(wěn)定。在這個環(huán)境中，調(diào)度人員需要站在實際角度，為其提供健全的調(diào)度行車方式，只有這樣，才能在突發(fā)事件的發(fā)生期間能夠快速安全地處置[7]。

3.5?監(jiān)控列車的運轉(zhuǎn)情況

想要科學合理地進行調(diào)度城市軌道交通，那么就需要科學合理地控制列車的實際運行情況。在一般情況下，需要種地那監(jiān)控列車的實際運行情況，那么就會在最大提高行車組織質(zhì)量和行車組織效率。在城市軌道交通當中，具有非常大的優(yōu)勢，例如運行安全、間隔時間短以及運能比較大。因此，列車行車組織就要把調(diào)度集中控制機制作為前提條件。在集中控制系統(tǒng)調(diào)度的過程中，其主要是重點對列車運行、車站運作、設(shè)備狀態(tài)進行系統(tǒng)的監(jiān)控。與此同時，整個運營過程都會受到集中控制系統(tǒng)的監(jiān)督、控制。除此之外，在指揮調(diào)度列車的指引下，集中調(diào)度系統(tǒng)能夠更好地進行完善和建設(shè)。因此，能夠劃分成車站和指揮中心這兩大部分。簡單來說，深入進行分析集中調(diào)度系統(tǒng)，集中調(diào)度系統(tǒng)不但能夠充分地體現(xiàn)出指揮列車調(diào)度的有關(guān)功能，還可以對運營相關(guān)設(shè)備進行監(jiān)控，例如FAS系統(tǒng)、BAS系統(tǒng)、電扶梯等設(shè)備進行實時監(jiān)控，最大程度上保障列車運行的工作狀態(tài)正常，乘客的乘車環(huán)境的良好。在這種背景下，能夠站在運營角度開展管理工作，只有這樣，才能夠在最大程度上提高城市軌道交通運營的服務(wù)質(zhì)量和實際效率[8]。

3.6?列車調(diào)整策略方式

列車調(diào)整策略包括扣車、限速、調(diào)整發(fā)車時間、清人、停運等多種策略，但這些策略都是在保證運行圖兌現(xiàn)率的前提下，能夠在一定程度上減少列車的晚點時間，減少晚點對于后續(xù)列車時間規(guī)劃和列車車次造成的影響。下面介紹幾種常用的調(diào)整策略。

3.6.1列車的停運、掉線

如果列車出現(xiàn)故障，無法進行正常服務(wù)，就需要對產(chǎn)生故障的列車進行停運或掉線，使部分受影響的列車退出服務(wù)。這個方式主要在列車在始發(fā)站或者終點站?？吭趲炀€的背景下使用。而如果列車在中途運行的過程中產(chǎn)生這個情況，那么就需要組織列車清人后存放在中間站存車線或返回段/場。這個調(diào)整方式又叫作“抽線”，簡單來說，就是在因故障為了調(diào)整列車間隔，避免發(fā)生線路阻塞而采用的列車調(diào)整手段。

3.6.2加開臨客或替開調(diào)整

在地鐵運行過程中，倘若發(fā)生客流量增大或者產(chǎn)生故障等情況，調(diào)度人員需要組織加開臨客列車，此時可以調(diào)用段/場備用車。倘若列車在終點站已經(jīng)掉線或退出服務(wù)，那么調(diào)度人員就可以使用備用列車進行代替，并且根據(jù)運行圖計劃進行替開調(diào)整，這個調(diào)整方式的最主要的目的就是為了保證列車的服務(wù)質(zhì)量及列車運營指標。

3.6.3扣車或清人

當信號系統(tǒng)或車輛發(fā)生故障時，為避免列車大量地堆積，導致區(qū)間有滯留列車，可以通過扣車手段避免列車駛?cè)牍收蠀^(qū)段，必要時可以采用列車清人并進行中途折返的調(diào)整手段合理調(diào)度列車資源，從而為設(shè)備維修人員爭取更多的故障搶修時間。

4?結(jié)語

總而言之，在城市軌道交通運營安全是行車組織中極為關(guān)注的問題，靈活高效的行車組織有利于解決運營中的客流量大、設(shè)備故障等問題。在安全、準確、高效的原則下，合理的調(diào)度策略可以在故障期間快速恢復正常運營狀態(tài)，從而減少損失、降低影響，確保運營平穩(wěn)。該文詳細分析了行車組織和調(diào)度策略的重要性及關(guān)鍵點，希望研究有利于軌道交通運營的安全、平穩(wěn)、高效。

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