貴陽至南寧高速鐵路環(huán)保選線設(shè)計探討

龍宗明

(中鐵二院工程集團有限責(zé)任公司， 成都 610031)

貴陽至南寧高速鐵路是國家綜合運輸通道“包廣通道”的重要組成部分，線路北起貴州省貴陽市，南止廣西壯族自治區(qū)南寧市，線路全長512.473 km，線路穿越云貴高原、高原斜坡地帶及廣西盆地；根據(jù)《全國主體功能區(qū)劃》、《全國生態(tài)功能區(qū)劃》以及貴州省、廣西自治區(qū)公布的生態(tài)保護紅線劃定方案，貴南高速鐵路鐵所經(jīng)區(qū)域內(nèi)自然保護區(qū)、風(fēng)景名勝區(qū)、森林公園、自然遺產(chǎn)地、國家公園、地質(zhì)公園、濕地公園、飲用水水源保護區(qū)等各類各級環(huán)境敏感區(qū)密集廣布，且部分區(qū)域重疊交織，生態(tài)服務(wù)功能重要、生態(tài)系統(tǒng)敏感脆弱[1-3]。

1 沿線環(huán)境敏感點分布情況

沿線分布有自然保護區(qū)10處，世界自然遺產(chǎn)地2處，風(fēng)景名勝區(qū)7處，森林公園9處，地質(zhì)公園1處，國家濕地公園4處，城市飲用水源區(qū)18處。分布情況如表1所示[4]。

表1 工程沿線環(huán)境敏感區(qū)分布情況表

2 環(huán)保選線技術(shù)流程

涉及環(huán)境敏感點時，首先應(yīng)查清環(huán)境敏感點的分布和性質(zhì)、國家相關(guān)律規(guī)定，然后進行線路方案研究，遵循盡量避讓原則，若無法避讓或避讓代價過大時(含存在過度的運營安全隱患)，經(jīng)技術(shù)經(jīng)濟比選后，選擇法律允許并經(jīng)相關(guān)行政部門批準可以通過的區(qū)域通過[5]，因此環(huán)保選線技術(shù)流程如圖1所示。

圖1 環(huán)保選線技術(shù)流程圖

3 環(huán)保選線設(shè)計原則

工程選線主要受地質(zhì)地形條件、技術(shù)標準要求、經(jīng)濟據(jù)點和生態(tài)敏感區(qū)分布等因素的影響。工程選線貫徹“預(yù)防為主、保護優(yōu)先、開發(fā)與保護并重”的基本原則，達到“沿線珍稀瀕危野生動植物不受影響，景觀資源不受破壞，江河水源不受污染，生態(tài)環(huán)境得以恢復(fù)”的環(huán)境保護總體目標，建成“生態(tài)型”環(huán)保鐵路。因此環(huán)保選線設(shè)計應(yīng)遵循如下原則：

(1)盡量繞避自然保護區(qū)、風(fēng)景名勝區(qū)、水源保護區(qū)等生態(tài)敏感區(qū)，在難以繞避的情況下，優(yōu)化局部線路方案。

①自然保護區(qū)：線路不穿越的核心區(qū)和緩沖區(qū)。

②風(fēng)景名勝區(qū)：線路不穿越風(fēng)景名勝區(qū)的核心景區(qū)，一級保護區(qū)和二級保護區(qū)，不涉及風(fēng)景名勝區(qū)的主要景點與景觀。

③水源保護區(qū)：線路不穿越水源保護區(qū)一級保護區(qū)。

④森林公園：不涉及森林公園的主要景點。

⑤濕地公園：采用橋梁通過，減少對濕地公園的生態(tài)環(huán)境影響。

(2)線路盡量隧道通過，生態(tài)敏感區(qū)減少地表出露，地表出露段盡量采用橋梁工程，減少生態(tài)景觀的切割和生態(tài)破碎化的影響。

(3)加強城市規(guī)劃區(qū)選線研究，盡量符合城市規(guī)劃要求，盡量減少拆遷和噪聲影響。

(4)穿越生態(tài)敏感區(qū)的地段，優(yōu)化工程設(shè)計，合理安排施工組織，采取環(huán)境保護措施，減少對生態(tài)敏感區(qū)的影響。

(5)最終選擇的線路方案，綜合考慮地質(zhì)條件、技術(shù)條件、環(huán)境影響程度等因素，并應(yīng)取得主管部門同意線路方案的意見。

4 典型案例

沿線分布了各層級、各類別的環(huán)境敏感點，在貴南高速鐵路選線設(shè)計中，依據(jù)上述原則、技術(shù)流程，針對不同的環(huán)境敏感點，進行了大量的方案比選，因受篇幅所限，僅就典型案例說明。

4.1 龍架山國家森林公園段選線設(shè)計

4.1.1 線路方案研究

線路從貴廣鐵路龍里北站接出，由于龍里北站出站端距離龍架山森林公園響水溝景區(qū)僅 1 km，故線路無法避讓該森林公園。如圖2所示。

圖2 龍架山國家森林公園環(huán)保選線設(shè)計示意圖

4.1.2 對森林公園影響分析

線路穿越龍架山國家級森林公園響水河景區(qū)，長度約為 2 250 m，其中橋梁 410 m，隧道 1 840 m。施工營地、取土場和棄渣場等臨時用地未設(shè)置在景區(qū)內(nèi)，且大部分施工便道利用既有道路。

工程在森林公園內(nèi)永久占地 0.87 hm2，其中，旱地 0.1 hm2、水田 0.21 hm2、林地 0.56 hm2，工程占地占公園總面積的 0.16%，對公園土地資源影響較?。恢饕运淼劳ㄟ^森林公園響水河景區(qū)，區(qū)域內(nèi)地表水、地下水均不發(fā)育，工程建設(shè)對地表生態(tài)用水影響較小；工程經(jīng)過地段均為人工針葉林，沿線無珍稀保護植物分布，工程建設(shè)不會對公園內(nèi)植物多樣性造成影響；森林公園內(nèi)分布有國家2 級保護動物紅腹錦雞、紅隼、雀鷹、長耳鸮等 4 種鳥類，它們分布在森林公園內(nèi)植被較好的內(nèi)部地區(qū)，工程以隧道經(jīng)過，對其影響很小。

4.1.3 行政主管部門意見

主管部門貴州省林業(yè)廳以黔林護函 2015[59]號認為工程對森林公園生物多樣性和森林風(fēng)景資源質(zhì)量影響較小，原則同意工程穿越龍架山國家森林公園的線路方案。

4.2 “中國南方喀斯特”世界自然遺產(chǎn)地段選線設(shè)計

4.2.1 線路方案研究

針對“中國南方喀斯特”世界自然遺產(chǎn)地，本段結(jié)合國家中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃、荔波世界自然遺產(chǎn)地、樟江國家級風(fēng)景名勝區(qū)等方面研究了東側(cè)繞世界遺產(chǎn)保護區(qū)、西側(cè)繞世界遺產(chǎn)保護區(qū)、中線穿越世界遺產(chǎn)緩沖區(qū)3個方案，如圖3所示。

圖3 “中國南方喀斯特”世界自然遺產(chǎn)環(huán)保選線方案示意圖

(1)東側(cè)繞世界遺產(chǎn)保護區(qū)方案

線路自基長起，向南從遺產(chǎn)地東側(cè)的岜昔附近煤礦采空區(qū)通過，經(jīng)古賓至環(huán)江。由于線路走向與岜昔附近采空區(qū)垂直交叉，無法避開，加之采空區(qū)寬度長達3.2 km，采空區(qū)規(guī)模大、開采歷史久遠(可追溯到清代)，嚴重影響工程及運營安全，因此舍棄該方案。

(2)西側(cè)繞世界遺產(chǎn)保護區(qū)方案

線路自基長起，向南從遺產(chǎn)地西側(cè)通過，經(jīng)仁廣、下南至環(huán)江。該方案距世界遺產(chǎn)地(核心區(qū))最近距離為1.6 km，且位于大、小七孔及世界自然遺產(chǎn)地核心區(qū)水源的補給區(qū)—黃后地下暗河流域地區(qū)，而黃后地下暗河位于高原面上，地下水埋深淺(如圖4所示)，因此景區(qū)內(nèi)地下暗河出口地下水位較高。

圖4 荔波喀斯特遺產(chǎn)地大小七孔片區(qū)地貌剖面圖(樟江西岸)

線路位于地下水的水平循環(huán)帶內(nèi)，鐵路穿越，特別是隧道穿越該區(qū)勢必會影響地下水流向和水量，對荔波世界遺產(chǎn)價值帶來直接的嚴重負面影響，環(huán)境風(fēng)險極大，因此舍棄該方案。

(3)中線穿世界遺產(chǎn)緩沖區(qū)方案

線路自基長起，向南至朝陽鎮(zhèn)，而后跨越樟江、經(jīng)撈村至下南、環(huán)江。穿越緩沖區(qū)總長度約15.8 km，其中隧道兩座約13.7 km、橋梁兩座約1.5 km、路基月0.6 km，工程及運營安全可控。

經(jīng)研究，工程建設(shè)及運營對荔波遺產(chǎn)地美學(xué)價值、地球歷史與地貌價值、生物生態(tài)價值、完整性及保護管理、環(huán)境質(zhì)量不產(chǎn)生影響或影響較小[6]。

綜上所述，綜合工程風(fēng)險、運營安全風(fēng)險、環(huán)境影響等因素，推薦采用中線穿世界遺產(chǎn)緩沖區(qū)方案。

4.2.2 預(yù)防或減緩不利影響的對策和措施

(1)控制九萬大山一號、二號隧道出入口、邊坡及路基兩側(cè)用地范圍，對出露工程進行景觀設(shè)計。

(2)強化施工期環(huán)境監(jiān)理，自然遺產(chǎn)地緩沖區(qū)內(nèi)不設(shè)置棄渣場、施工營地、拌和站等臨時占地，設(shè)置施工場地和表土臨時堆放場在永久占地區(qū)域內(nèi)。

(3)填挖工程須根據(jù)施工進度有序進行，及時對臨時占地、隧道洞口及路基邊坡等采用當?shù)刂参镂锓N進行生態(tài)恢復(fù)。施工期及時綠化裸露松軟泥土區(qū)域，泥漿廢水經(jīng)沉淀過濾等工藝處理后回用，制定合理的施工方案，控制施工對建設(shè)區(qū)峰從洼地地質(zhì)地貌的影響，避免對山體的大挖和洞口處的深挖。

(4)緩沖區(qū)內(nèi)的九萬大山一號、二號隧道采用弱爆破工藝，做好施工方式、數(shù)量、時間的計劃，避免在晨、昏和夜間進行高噪聲作業(yè)，減少工程施工中產(chǎn)生的噪聲對野生動物的驚擾，加強宣傳，嚴禁捕獵野生動物。

(5)施工前進行超前地質(zhì)預(yù)報，隧道排水收集后經(jīng)沉淀、過濾后回用，不在緩沖區(qū)內(nèi)直接排放。隧道出、入口附近設(shè)置動物引領(lǐng)通道以防動物誤入隧道口。

(6)運營期加強該路段的生物多樣性監(jiān)測，及時增補生態(tài)保護措施。

4.2.3 行政主管部門意見

主管部門貴州省住建廳以黔建景復(fù)[2016]7號文件認為工程建設(shè)對景觀資源、地質(zhì)地貌及突出普遍價值影響較小，原則同意工程穿越世界自然月遺產(chǎn)地的線路方案。

4.3 河池城北水源保護區(qū)選線設(shè)計

針對河池城北水源保護區(qū)，根據(jù)線路走向，研究了取值穿越保護區(qū)和繞避保護區(qū)兩個方案，如圖5所示。

圖5 河池城北水源保護區(qū)環(huán)保選線方案示意圖

經(jīng)研究，雖然取值穿越保護區(qū)方案線路短3.12 km，投資省4.056億，但對水源保護區(qū)存在一定的影響，因此推薦采用工程風(fēng)險、運營安全風(fēng)險可控的、對保護區(qū)無影響的繞避方案。

5 結(jié)束語

當前鐵路建設(shè)標準高，選線控制因素多，為實現(xiàn)鐵路建設(shè)與環(huán)境保護的協(xié)調(diào)發(fā)展，山區(qū)鐵路選線需要兼顧鐵路安全、工程投資和環(huán)境等各方面的因素，力爭各因素間和諧統(tǒng)一，實現(xiàn)鐵路的綜合效益最大化。