文/胡宇航 劉義振

中緬鐵路是泛亞鐵路西線的重要路段，是我國(guó)西南部省市連接?xùn)|南亞、歐盟的新通道。目前，膠漂港處于在建階段，打通瑞麗與膠漂的鐵路是我國(guó)國(guó)際鐵路建設(shè)的重要戰(zhàn)略。本文結(jié)合貨運(yùn)量、貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量、貨運(yùn)距離、貨運(yùn)線路等因素建立灰色預(yù)測(cè)模型GM（1，1）對(duì)中緬的貨運(yùn)量進(jìn)行預(yù)測(cè)，從而對(duì)我國(guó)未來國(guó)際貿(mào)易的貨物走向進(jìn)行研究，為中緬鐵路建設(shè)的機(jī)遇與挑戰(zhàn)進(jìn)行綜合分析。

一、引言。

我國(guó)擁有18000多公里的海岸線，并形成了五大港口群，由于我國(guó)海岸線大多面向東部以及南部，運(yùn)往歐盟的貨物大多時(shí)限較長(zhǎng)，貨運(yùn)成本相對(duì)較高。2011年我國(guó)開通了首趟中歐班列，為我國(guó)貨物運(yùn)輸開辟了新的道路。2017年簽署“南向通道”框架協(xié)議，將我國(guó)內(nèi)陸貨物運(yùn)往東盟以及歐盟國(guó)家的運(yùn)行時(shí)間相較東部出海節(jié)約了10天左右。我國(guó)為了加快貨物流動(dòng)，構(gòu)建了以重慶為中心的“十字”運(yùn)輸通道，北連“中歐班列”，南接“海上絲路”，西承“泛亞鐵路”，東倚“長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶”。其中中緬鐵路（昆膠線）為泛亞鐵路的西線，2011年5月，中緬雙方達(dá)成備忘錄，目前，我國(guó)昆明至瑞麗段鐵路順利建設(shè)中，緬甸方由于各種社會(huì)原因還在磋商中。昆膠線的建成將為中緬雙方的貿(mào)易帶來長(zhǎng)遠(yuǎn)的發(fā)展，在提升緬甸的戰(zhàn)略地位同時(shí)，會(huì)幫助我國(guó)降低對(duì)馬六甲海峽的依賴性。我國(guó)是一個(gè)貿(mào)易大國(guó)，2020年我國(guó)與東盟的貿(mào)易額達(dá)到了6846億美元，同比增長(zhǎng)6.7%，中國(guó)—東盟互為最大貿(mào)易伙伴，與歐盟的貿(mào)易額達(dá)到了5860億歐元，首次超越美國(guó)成為歐盟最大的貿(mào)易伙伴。雙邊貿(mào)易的快速發(fā)展對(duì)區(qū)域發(fā)展提出了更高的要求。目前，無論是國(guó)際還是國(guó)內(nèi)對(duì)昆膠線的研究甚少，主要原因是中緬鐵路西線還存在修建問題，但是昆膠線（圖1）的建設(shè)勢(shì)在必行，其不僅是我國(guó)貨物運(yùn)輸?shù)闹匾ǖ?，還是我國(guó)國(guó)際戰(zhàn)略的重要組成部分。

圖1中緬鐵路（昆膠線）示意圖

本文通過建立灰色預(yù)測(cè)模型對(duì)中緬貿(mào)易額進(jìn)行預(yù)測(cè)，結(jié)合具體的地理位置，港口設(shè)施建設(shè)等條件，分析昆膠線在建成后所面臨的機(jī)遇與挑戰(zhàn)。

二、模型的構(gòu)建

（一）灰色預(yù)測(cè)模型GM（1，1）

GM(1,1)模型可對(duì)數(shù)據(jù)少、序列不完整及可靠性低的數(shù)據(jù)進(jìn)行預(yù)測(cè)，其不考慮分布規(guī)律或變化趨勢(shì)，適用于指數(shù)增長(zhǎng)性的中短期預(yù)測(cè)；GM（1，1）灰色預(yù)測(cè)步驟如下：

1.數(shù)據(jù)的檢驗(yàn)與處理

首先為了保證建模方法的可行性，需要對(duì)數(shù)據(jù)進(jìn)行檢驗(yàn)處理。公式如下：

2.建立GM（1，1）模型

原始數(shù)據(jù)滿足級(jí)比值檢驗(yàn)后，建立GM（1，1）模型：

三、實(shí)證分析

在選擇指標(biāo)數(shù)據(jù)時(shí)，要遵循科學(xué)性、合理性、保證數(shù)據(jù)可獲得性的原則。本文主要選取中緬兩國(guó)的貿(mào)易額、兩國(guó)城市間的距離、貨運(yùn)量、客運(yùn)量、客貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量等指標(biāo)，數(shù)據(jù)來源主要來自《中國(guó)統(tǒng)計(jì)年鑒》《云南省統(tǒng)計(jì)年鑒》《德宏州統(tǒng)計(jì)公報(bào)》。根據(jù)灰色預(yù)測(cè)模型GM（1，1）公式（1）-（9）計(jì)算中緬貿(mào)易額的預(yù)測(cè)值，為中緬未來貿(mào)易的交通建設(shè)提供支持。選取中緬2014-2020年邊境口岸的貨運(yùn)量、貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量、客運(yùn)量以及客運(yùn)周轉(zhuǎn)量數(shù)據(jù)，對(duì)四個(gè)指標(biāo)分別進(jìn)行預(yù)測(cè)。本文通過運(yùn)用SPSS軟件對(duì)上表數(shù)據(jù)進(jìn)行分析預(yù)測(cè)，得出預(yù)測(cè)結(jié)果如下：原始數(shù)據(jù)在進(jìn)行級(jí)比值檢驗(yàn)時(shí)，客運(yùn)量與客運(yùn)周轉(zhuǎn)量均未通過級(jí)比檢驗(yàn)，因此進(jìn)行了平移轉(zhuǎn)換，客運(yùn)量在原始值的基礎(chǔ)上加入平移轉(zhuǎn)換值1696.00，得到檢驗(yàn)通過?？瓦\(yùn)周轉(zhuǎn)量在原始值的基礎(chǔ)上加入平移轉(zhuǎn)換值114780.00，得到檢驗(yàn)通過。貨運(yùn)量與貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量通過級(jí)比值檢驗(yàn)。

（1）四項(xiàng)指標(biāo)的模型構(gòu)建結(jié)果分析

表2貨運(yùn)量模型構(gòu)建結(jié)果

表3貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量模型構(gòu)建結(jié)果

表4客運(yùn)量模型構(gòu)建結(jié)果

表5客運(yùn)周轉(zhuǎn)量模型構(gòu)建結(jié)果

其中，后驗(yàn)差比C值用于模型精度等級(jí)檢驗(yàn)，該值越小越好，一般C值小于0.35則模型精度等級(jí)好，C值小于0.5說明模型精度基本合格，如果C值大于0.65說明模型精度等級(jí)不合格。該四項(xiàng)指標(biāo)的后驗(yàn)差比C值均小于0.35，說明模型精度等級(jí)好。

（2）四項(xiàng)指標(biāo)的模型檢驗(yàn)表分析

模型檢驗(yàn)中相對(duì)誤差值越小越好，該值小于0.2說明達(dá)到要求，小于0.1說明達(dá)到較高要求；級(jí)比偏差值越小越好，該值小于0.2說明達(dá)到要求，小于0.1說明達(dá)到較高要求。通過對(duì)四項(xiàng)指標(biāo)的相對(duì)誤差、級(jí)比偏差進(jìn)行分析，貨運(yùn)量與貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量的模型擬合效果較好。貨運(yùn)量相對(duì)誤差最大為8.600%，貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量相對(duì)誤差最大為7.355%，且貨運(yùn)量與貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量的級(jí)比偏差均小于0.2，說明兩者均達(dá)到較高要求，而客運(yùn)量與客運(yùn)周轉(zhuǎn)量的模型擬合效果不佳，相對(duì)誤差分別達(dá)到了27.975%和31.536%，且級(jí)比偏差最高達(dá)到了-0.459。這主要是因?yàn)榫挼檎謩?shì)不穩(wěn)，同時(shí)2020年由于新冠疫情的影響，兩國(guó)的客運(yùn)量驟降，同時(shí)緬甸政變也是導(dǎo)致客運(yùn)量下降主要原因。借于客運(yùn)量與客運(yùn)周轉(zhuǎn)量預(yù)測(cè)效果不佳，下文主要對(duì)貨運(yùn)量及貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量進(jìn)行預(yù)測(cè)分析。貨運(yùn)量與貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量的預(yù)測(cè)值如下表：

根據(jù)表6預(yù)測(cè)數(shù)據(jù)可知：中緬兩國(guó)貨運(yùn)量與貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量逐年呈上升趨勢(shì)，且上升趨勢(shì)平穩(wěn)。2025年中緬貨運(yùn)量將首次突破1億噸，2030年達(dá)到了1.7462億噸。隨著中緬鐵路的建設(shè)與開通，中緬兩國(guó)的貨物需求量將呈現(xiàn)明顯的增長(zhǎng)，貨運(yùn)量與貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量成正比趨勢(shì)增長(zhǎng)。緬甸作為我國(guó)國(guó)際戰(zhàn)略的途徑國(guó)家，其境內(nèi)的仰光港口僅能?？咳f噸級(jí)的船舶，已經(jīng)明顯不能滿足對(duì)外貿(mào)易的需求，同時(shí)，仰光港口受到天然水深的限制，其擴(kuò)容性不強(qiáng)。而與河北曹妃甸港相似的膠漂港擁有很深的港外航道，且港內(nèi)風(fēng)浪小。膠漂港不僅能夠滿足緬甸的外貿(mào)需求，同時(shí)它在孟加拉的吉大港、緬甸的仰光港、印度的加爾各答港之間的貨運(yùn)交通中轉(zhuǎn)起到了重要的作用。所以當(dāng)膠漂港建成時(shí)，將成為緬甸最大的遠(yuǎn)洋深水港。其承擔(dān)著緬甸對(duì)外貿(mào)易的重任。

表6中緬鐵路貨運(yùn)量、貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量預(yù)測(cè)值

3.中緬鐵路（昆膠線）機(jī)遇與挑戰(zhàn)分析。中緬鐵路建設(shè)的提出，為我國(guó)在國(guó)際貿(mào)易中開辟了新的動(dòng)力源，但是該鐵路建設(shè)涉及了兩個(gè)國(guó)家，其不僅有機(jī)遇也同樣存在挑戰(zhàn)。（一）中緬鐵路的發(fā)展機(jī)遇。隨著中緬貨運(yùn)貿(mào)易日漸增長(zhǎng)，而表6中的預(yù)測(cè)值僅僅是目前中國(guó)與緬甸的貨運(yùn)量，而中國(guó)與歐盟的貨運(yùn)目前主要通過中歐班列或者南部港口海運(yùn)。貨運(yùn)量與貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量的增長(zhǎng)不僅提高了兩國(guó)的貿(mào)易額，還對(duì)兩國(guó)間的交通運(yùn)輸提出了更高的要求。中緬鐵路（昆膠線）是聯(lián)通中國(guó)西南部與東盟甚至歐盟的重要通道，傳統(tǒng)的鐵海聯(lián)運(yùn)從中國(guó)南部港口出發(fā)，經(jīng)過馬六甲海峽運(yùn)往東盟各國(guó)與歐盟各國(guó)，中緬鐵路（昆膠線）的建成，將使得我國(guó)的貨物能夠直接從陸地運(yùn)輸?shù)接《妊笊系哪z漂港，經(jīng)過一次鐵海聯(lián)運(yùn)即可到達(dá)歐洲各國(guó)，與中歐班列形成南北兩條貨運(yùn)線，提高我國(guó)與國(guó)際貨物的互聯(lián)互通，也弱化馬六甲海峽對(duì)我國(guó)戰(zhàn)略地位的影響。對(duì)于東盟的貨物，可以采用中老鐵路直抵新加坡，或通過廣西的防城港海運(yùn)至印度尼西亞甚至澳大利亞。同時(shí)，中緬鐵路的建成將使得我國(guó)南部港口運(yùn)往歐洲的貨物轉(zhuǎn)向緬甸出海，不僅縮短了運(yùn)輸時(shí)間，同時(shí)節(jié)約了運(yùn)輸成本。（二）中緬鐵路的發(fā)展挑戰(zhàn)。目前，緬甸國(guó)內(nèi)政局不穩(wěn)，以及民聲反對(duì)，導(dǎo)致中緬鐵路的建設(shè)一直進(jìn)展困難，同時(shí)，緬甸鐵路大多使用的是米軌，而我國(guó)使用的是標(biāo)軌，這在瑞麗口岸運(yùn)輸時(shí)會(huì)導(dǎo)致貨物裝卸搬運(yùn)問題，存在貨物損耗的風(fēng)險(xiǎn)。中緬鐵路與膠漂港均在建設(shè)中，具體的港口貨運(yùn)信息不明，因此在中緬鐵路開通以及膠漂港正式運(yùn)營(yíng)后，需要建立更完善的指標(biāo)評(píng)價(jià)體系，運(yùn)用更多的科學(xué)工具，對(duì)中緬鐵路的建設(shè)與運(yùn)營(yíng)進(jìn)行更全面的研究。