王春梅

縱觀近代之后人類歷史上的數(shù)次科技革命，無一不引發(fā)交通領(lǐng)域的重大革命。在這次以人工智能、云計算、信息化為代表的第四次科技革命中，引發(fā)交通領(lǐng)域革命的主角正是無人駕駛技術(shù)的發(fā)展與應(yīng)用。自動駕駛汽車從科幻變?yōu)楝F(xiàn)實，人類生活從顛覆駕駛開始受到人工智能全方位的沖擊、影響?！捌囆袠I(yè)電動化、智能化、網(wǎng)聯(lián)化、共享化發(fā)展趨勢，不僅將重塑汽車行業(yè)價值鏈，還將深刻影響其他很多行業(yè)。有人預言無人駕駛汽車將顛覆33個行業(yè)，汽車經(jīng)銷、交通運輸、城市規(guī)劃等直接相關(guān)行業(yè)自不待言，其他行業(yè)包括保險、娛樂、零售等等?！雹衮v訊研究院法律研究中心：《2018年全球自動駕駛法律政策研究報告》，2018年5月。法律因應(yīng)于社會及其發(fā)展。自動駕駛技術(shù)的發(fā)展及其實踐應(yīng)用所帶來的行業(yè)影響對既有的法律制度與法律規(guī)則提出了新的需求，并要求人們改變對法律的認知，重塑法律的規(guī)則形態(tài)，乃至法律的價值導向。②Drew Simshaw，Nicolas Terry，Kris Hauser，M.L.Cummings.“Regulating Healthcare Robots：Maximizing Opportunities While Minimizing Risks”，Richmond Jounal of Law&Technology，Vol.22，No.3，2016.

按照國際汽車工程師學會（SAE）自動駕駛六級分類體系（SAE標準）（見表1），達到L3—L5級別的車輛始被納入自動駕駛汽車范疇。①2021年7月30日，中國工業(yè)和信息化部、公安部、交通運輸部發(fā)布的《智能網(wǎng)聯(lián)汽車道路測試與示范應(yīng)用管理規(guī)范（試行）》（工信部聯(lián)通裝〔2021〕97號）第37條第2款規(guī)定：“智能網(wǎng)聯(lián)汽車自動駕駛包括有條件自動駕駛、高度自動駕駛和完全自動駕駛。有條件自動駕駛是指在系統(tǒng)的設(shè)計運行條件下完成所有動態(tài)駕駛?cè)蝿?wù)，根據(jù)系統(tǒng)動態(tài)駕駛?cè)蝿?wù)接管請求，駕駛?cè)藨?yīng)提供適當?shù)母深A；高度自動駕駛是指在系統(tǒng)的設(shè)計運行條件下完成所有動態(tài)駕駛?cè)蝿?wù)，在特定環(huán)境下系統(tǒng)會向駕駛?cè)颂岢鰟討B(tài)駕駛?cè)蝿?wù)接管請求，駕駛?cè)?乘客可以不響應(yīng)系統(tǒng)請求；完全自動駕駛是指系統(tǒng)可以完成駕駛?cè)四軌蛲瓿傻乃械缆翻h(huán)境下的動態(tài)駕駛?cè)蝿?wù)，不需要駕駛?cè)?乘客介入。”這實際上也是將L3—L5級別的車輛納入自動駕駛汽車范疇。2021年8月20日，國家市場監(jiān)督管理總局、中國國家標準化管理委員會聯(lián)合發(fā)布《汽車駕駛自動化分級》（以下簡稱《分級》），自2022年3月1日起實施，將汽車駕駛自動化等級劃分為0級—5級6個級別（見表2）?！斗旨墶放c國際上采用的“六分法”標準在本質(zhì)上是相同的，而且中國分級中的3級（有條件自動駕駛）、4級（高度自動駕駛）、5級（完全自動駕駛）三個等級，與SAE標準下L3、L4、L5三個級別也基本能夠?qū)?yīng)匹配。②劉憲權(quán)：《涉智能網(wǎng)聯(lián)汽車犯罪的刑法理論與適用》，《東方法學》2022年第1期。

表1 國際汽車工程師學會（SAE）自動駕駛六級分類體系（SAE標準）

表2 駕駛自動化等級與劃分要素的關(guān)系

不過，就當下自動駕駛技術(shù)及其可預期發(fā)展來看，達到L4（高度自動駕駛）和L5（完全自動駕駛）級別尚需時日，L3級別的自動駕駛應(yīng)該是可預見未來自動駕駛汽車發(fā)展應(yīng)用的主要場景。在該場景下，人類駕駛?cè)思纫袚鷱碗s路況下的駕駛?cè)蝿?wù)，向自動駕駛系統(tǒng)輸入行動指示，還要在緊急情況下正確響應(yīng)請求和接管駕駛?cè)蝿?wù)。①2017年5月12日，德國聯(lián)邦參議院通過首部關(guān)于自動駕駛汽車法律，允許汽車自動駕駛系統(tǒng)未來在特定條件下代替人類駕駛。當汽車的高度或完全自動駕駛系統(tǒng)運作時，駕駛?cè)丝蓪⒎较虮P和剎車的控制權(quán)交給汽車。但駕駛?cè)吮仨氉诜较虮P后，如果自動駕駛系統(tǒng)出現(xiàn)意外，駕駛?cè)藨?yīng)及時介入并切換到人工駕駛模式。也就是說，在自動駕駛技術(shù)發(fā)展的這一階段，駕駛行為的完成不僅需要自動駕駛系統(tǒng)與環(huán)境交互，也需要人機交互、協(xié)同合作。另一方面，人機協(xié)同視域下的自動駕駛系統(tǒng)雖然具備了一定程度的智能性，能夠在特定駕駛模式下獨立完成所有的動態(tài)駕駛?cè)蝿?wù)，從而顯現(xiàn)出某種自主性與“行動”獨立性，但其既不具備人類的心靈能力，也無法在財產(chǎn)特定化基礎(chǔ)上賦予其法律人格，②馮玨：《自動駕駛汽車致?lián)p的民事侵權(quán)責任》，《中國法學》2018年第6期。無獨立承擔責任之可能。職是之故，自動駕駛汽車致害的救濟與責任分配仍然得以在現(xiàn)行侵權(quán)法律制度框架內(nèi)獲得解決。保險作為緩解先進技術(shù)的應(yīng)用可能帶來不可預料后果的工具，作為分擔風險與責任的輔助手段，③許中緣：《論智能汽車侵權(quán)責任立法——以工具性人格為中心》，《法學》2019年第4期。仍然可以成為解決自動駕駛汽車交通事故賠付④Carrie Schroll，Splitting the Bill，“ Creating a National Car Insurance Fund to Pay for Accidents in Autonomous Ve-hicles”，Northwestern University Law Review，Vol.109，2015，p.803.和分散責任風險的有效機制。

但是，人機協(xié)同的自動駕駛在替代人類的身體勞動和腦力勞動，并解放人類身體的同時，也帶來了司機角色和人類駕駛?cè)俗⒁饬x務(wù)的變化，并使自動駕駛系統(tǒng)和其他自動化配置在交通事故中的因果性比重提高，加大了因果關(guān)系判斷上的復雜與不確定性，對以人類駕駛?cè)诉^錯為依據(jù)與核心建構(gòu)起來的交通事故侵權(quán)責任提出改造要求，進而對現(xiàn)行機動車保險制度帶來巨大的沖擊與挑戰(zhàn)。另一方面，系統(tǒng)操控自動駕駛汽車運行而發(fā)生事故時，最有可能的原因就是防碰撞系統(tǒng)本身存在故障或者汽車遇到了其程序還不能應(yīng)對的情況，而非使用人有過錯。⑤Gary E.Marchant＆ Rachel A.Lindor，“The Coming Collision Between Autonomous Vehicles and the Liability System”，Santa Clara Law Review，Vol.52，2012，p.1321，pp.1327-1328.一度被屏蔽在交通事故責任之外的汽車生產(chǎn)者、設(shè)計者等開始進入自動駕駛汽車致害責任分配考量的主體范圍，這不僅對現(xiàn)行機動車交通事故責任提出立法改造之訴求，引發(fā)交通事故侵權(quán)責任與產(chǎn)品責任的立法配置與調(diào)適問題，更對現(xiàn)行的機動車責任保險帶來根本性沖擊，從而提出了機動車責任保險模式變革和規(guī)則構(gòu)設(shè)之時代命題。

一、沖擊與解構(gòu)：自動駕駛對機動車責任保險之挑戰(zhàn)

現(xiàn)行機動車責任保險建立在傳統(tǒng)侵權(quán)責任基礎(chǔ)上，以傳統(tǒng)汽車為其承保對象，以人類為預設(shè)的駕駛?cè)?，人類的過錯與因果關(guān)系既是判定交通事故責任構(gòu)成、劃定責任歸屬的主、客觀依據(jù)，也是評估保險風險、厘定保險費率，以及判定保險責任承擔與否之基礎(chǔ)。但是，在人機協(xié)同視域下，自動駕駛汽車既無法被現(xiàn)行機動車保險所涵蓋，其發(fā)生交通事故造成的損害與責任風險無法通過現(xiàn)有的保險制度予以救濟、分散和轉(zhuǎn)移，又將在相當程度上消解與解構(gòu)現(xiàn)行機動車責任保險，從而對道路交通安全和中國保險市場與保險秩序構(gòu)成沖擊與影響。

首先，自動駕駛系統(tǒng)擴張了機動車保險中“駕駛?cè)恕钡膬?nèi)涵與范圍。在主客、人物二分的民法視野中，機動車作為人造機器，應(yīng)當歸入客體/物的范疇，并具有鮮明的工具屬性，由人類進行運行控制?！吨腥A人民共和國道路交通安全法》（以下簡稱《道路交通安全法》）《機動車交通事故責任強制保險條例》（以下簡稱《交強險條例》）及各保險公司的商業(yè)三者險條款將其表述為“駕駛?cè)恕?，俗稱“司機”。而駕駛?cè)说鸟{駛行為不僅關(guān)乎其自身的安全，更關(guān)乎道路交通安全，關(guān)乎社會公眾的利益，故《道路交通安全法》不僅對駕駛?cè)嗽O(shè)定有資格要求，而且規(guī)定了一系列操作規(guī)范和行為準則。同時，這些資格要求與操作規(guī)范、行為準則也成為中國機動車責任保險確定保險人責任風險與責任免除的法律依據(jù)與來源。在人機協(xié)同視域下，自動駕駛汽車的工具屬性與客體屬性并未發(fā)生改變，但司機的角色將不再由人類獨自扮演與承擔，自動駕駛系統(tǒng)也可以作為車輛的運行控制主體而成為“司機”，即自動駕駛汽車的自主性意味著人類駕駛?cè)藢⒅饾u向自動駕駛系統(tǒng)移交汽車的駕駛權(quán)，①馮玨：《自動駕駛汽車致?lián)p的民事侵權(quán)責任》。不存在符合現(xiàn)行法意蘊的駕駛?cè)?。②馬寧：《因應(yīng)自動駕駛汽車致?lián)p風險的保險機制》，《華東政法大學學報》2022年第1期。而且，自動駕駛的級別越高，系統(tǒng)控制運行的環(huán)節(jié)越多，自動駕駛系統(tǒng)對汽車的駕駛權(quán)越大。而根據(jù)《交強險條例》的規(guī)定，③《交強險條例》第42條（二）規(guī)定：“被保險人，是指投保人及其允許的合法駕駛?cè)??！瘪{駛?cè)瞬粌H是機動車的運行控制者，也是交強險的被保險人。由此，在人機協(xié)同視域下，司機角色變化不僅改變和擴大了“駕駛?cè)恕钡膬?nèi)涵與范圍，還將引發(fā)對“被保險人”界定的混亂，引發(fā)責任主體、風險對象等的擴張與改變。

其次，人機協(xié)同擴大了機動車責任保險的風險對象和風險因素，從而改變了保險人厘定費率的基礎(chǔ)。保險作為應(yīng)對和管理風險的基本方式，④肯尼斯·S.亞伯拉罕：《美國保險法原理與實務(wù)》，韓長印、韓永強、楚清等譯，中國政法大學出版社2012年版，第1頁。以風險為其存在前提和構(gòu)成要素，并依風險大小厘定保險費率。交強險和商業(yè)三者險均以“車”為保險標的，保險人亦對該“車”致害承擔保險責任，則“車”即為機動車保險的風險對象。但是，“車”由“人”來控制運行，故受害人的損害表面上源自“車”，實則源自“人”的駕駛行為，故“車”和“人”均是致害的風險因素。而且，對于“人”的駕駛行為風險，《道路交通安全法》第76條還區(qū)分了交通事故發(fā)生在機動車之間還是機動車與非機動車、行人之間，分別考察該“人”在主觀上是否具有可歸責性，即實行不同的歸責原則。⑤馬寧：《因應(yīng)自動駕駛汽車致?lián)p風險的保險機制》。對于投保人而言，其投保機動車責任保險的目的正在于轉(zhuǎn)移該“車”與“人”帶來的責任風險。對于保險公司而言，該“車”與“人”的風險是其厘定費率的基礎(chǔ)與依據(jù)。而人機協(xié)同視域下，“車”依然是保險標的與風險對象，但自動駕駛系統(tǒng)及其他自動運行設(shè)備作為“車”的組成部分，卻成為脫離駕駛?cè)丝刂频摹ⅹ毩⒌娘L險因素。而且，自動駕駛系統(tǒng)的深度學習能力，“即使是最細心的設(shè)計者、編程者以及制造者都沒有辦法控制或者預測人工智能系統(tǒng)之后將會經(jīng)歷些什么”，⑥袁曾：《人工智能有限法律人格審視》，《東方法學》2017年第5期。由此意味著該風險因素又具有極大的不確定性與不可預測性，既不被現(xiàn)行機動車責任保險所涵蓋，更不在其厘定費率的風險對象之中。由此，隨著自動駕駛汽車智能化程度的提高，交通事故致害的風險將日趨由“人”轉(zhuǎn)向自動系統(tǒng)本身，保險人厘定費率的風險對象與基礎(chǔ)將發(fā)生根本性改變，從而要求自動駕駛汽車責任保險考慮并解決自動系統(tǒng)帶來的技術(shù)風險及其風險配置和保險產(chǎn)品類型問題。

再次，人機協(xié)同改變了機動車責任保險認定保險人責任的基礎(chǔ)，擴張了責任主體范圍，進而引發(fā)機動車責任保險模型的改變。中國現(xiàn)行機動車責任保險，基本以被保險人在交通事故中應(yīng)當承擔的侵權(quán)責任，即機動車交通事故責任為保險人承擔賠償責任的基礎(chǔ)和依據(jù)，只是交強險因其立法目的的特殊性，保險人的賠償責任與被保險人的侵權(quán)責任在一定程度上顯現(xiàn)出某種分離。⑦《交強險條例》第21條規(guī)定：“被保險機動車發(fā)生道路交通事故造成本車人員、被保險人以外的受害人人身傷亡、財產(chǎn)損失的，由保險公司依法在機動車交通事故責任強制保險責任限額范圍內(nèi)予以賠償。道路交通事故的損失是由受害人故意造成的，保險公司不予賠償?！备鞅ｋU公司的商業(yè)三者險條款，如中國人?！稒C動車輛第三者責任保險條款》第4條規(guī)定：“保險期間內(nèi)，被保險人或其允許的合法駕駛?cè)嗽谑褂帽槐ｋU機動車過程中發(fā)生意外事故，致使第三者遭受人身傷亡或財產(chǎn)直接損毀，依法應(yīng)當由被保險人承擔的損害賠償責任，保險人依照本保險合同的約定，對于超過機動車交通事故責任強制保險各分項賠償限額以上的部分負責賠償。”當然，由于《中華人民共和國民法典》相關(guān)規(guī)定和《道路交通安全法》第76條對交通事故責任實行不同的歸責原則，使得作為保險人承擔責任基礎(chǔ)的侵權(quán)責任存在過錯責任和無過錯責任之別，⑧對于《道路交通安全法》第76條規(guī)定的機動車與非機動車、行人之間發(fā)生交通事故的侵權(quán)責任，筆者認為實行無過錯歸責原則，但有學者認為實行過錯推定原則。參見楊立新：《中國大陸地區(qū)道路交通事故責任立法司法的基本狀況及評價》，《河南社會科學》2018年第3期。但“人”的駕駛行為是交通事故受害人致?lián)p的原因，也是交通事故責任的構(gòu)成基礎(chǔ)。然而，在人機協(xié)同視域下，自動駕駛系統(tǒng)開始承擔和扮演司機的角色，使用人并沒有實施駕駛行為，汽車運行實質(zhì)上由系統(tǒng)操控。因此，自動駕駛汽車發(fā)生事故，最有可能的原因就是防碰撞系統(tǒng)本身存在故障或者汽車遇到了其程序還不能應(yīng)對的情況，而非使用人有過錯，⑨Gary E.Marchant＆ Rachel A.Lindor，“The Coming Collision Between Autonomous Vehicles and the Liability System”.亦非使用人的“駕駛行為”，而是由作為產(chǎn)品的該系統(tǒng)或程序本身造成的，應(yīng)當歸屬于產(chǎn)品責任范疇。雖然在現(xiàn)行機動車責任保險中也存在因機動車或其零部件質(zhì)量瑕疵而引發(fā)交通事故之可能與現(xiàn)實，且保險人在依照交通事故責任承擔保險責任之后，也可以向應(yīng)當承擔責任的生產(chǎn)者、銷售者進行追償，但一則這是小概率事件，二則保險人通過追償權(quán)的行使與產(chǎn)品責任產(chǎn)生關(guān)聯(lián)，并沒有直接成為保險人承擔賠償責任的基礎(chǔ)。也就是說，產(chǎn)品責任整體上是與交通事故責任分離并存的、獨立的責任形態(tài)，通常不作為機動車責任保險中保險人承擔責任的基礎(chǔ)。而自動駕駛汽車引發(fā)的事故雖然也可以將其視為交通事故，但致?lián)p的原因則主要應(yīng)當歸屬于產(chǎn)品瑕疵，產(chǎn)品責任從而成為自動駕駛汽車責任保險主要和基本的責任形態(tài)。由此，必然要求將自動駕駛汽車的生產(chǎn)者或系統(tǒng)的設(shè)計者等納入交通事故的責任主體范圍之中，“生產(chǎn)者的責任不再局限于產(chǎn)品責任，其具備多重身份，逐漸從幕后走向臺前，受害人往往選擇直接向生產(chǎn)者請求賠償。要而言之，自動駕駛技術(shù)下，民事責任呈現(xiàn)一種新的態(tài)勢，原來機動車駕駛?cè)顺袚呢熑沃饾u移轉(zhuǎn)給了生產(chǎn)者，生產(chǎn)者將承擔更重的責任，并且這也導致了強制保險被架空的危險?！雹亳T潔語：《人工智能技術(shù)與責任法的變遷》，《比較法研究》2018年第2期。也就是說，“根據(jù)目前關(guān)于產(chǎn)品責任的法律框架——產(chǎn)品的制造者對于產(chǎn)品故障（malfunction）負責——適用于機器人或者人工智能造成的損害”。②Supranote 1，AE.另一方面，法律責任和審判制度也必須對責任主體從傳統(tǒng)的駕駛?cè)藬U大到技術(shù)系統(tǒng)的制造商和設(shè)計者做出有效調(diào)整。③馮玨：《自動駕駛汽車致?lián)p的民事侵權(quán)責任》。雖然致害責任最終歸屬于哪方主體承擔將可能面臨因果關(guān)系的復雜與開放、系統(tǒng)自身的深度學習能力，以及車輛所有人或駕駛?cè)说挠柧毜纫蛩赜绊懚灰状_定，從而可能影響機動車責任保險填補受害人損害功能的實現(xiàn)，但自動駕駛汽車致害的責任主要表現(xiàn)為人的責任+產(chǎn)品責任形態(tài)是確定無疑的。④張力、李倩：《高度自動駕駛汽車交通侵權(quán)責任構(gòu)造分析》，《浙江社會科學》2018年第8期。因此，以侵權(quán)責任為單一責任形態(tài)與責任基礎(chǔ)的現(xiàn)行機動車責任保險，必然面臨人機協(xié)同所提出的變革責任保險模型的要求與考驗。

二、他山之石：英國《自動與電動汽車法案》之保險模型及保險責任規(guī)則

自動駕駛汽車的發(fā)展與應(yīng)用不僅要求對交通事故的責任主體做出有效調(diào)整，并要求構(gòu)建新的機動車交通事故責任規(guī)則，更對機動車責任保險帶來全方位的沖擊、影響與解構(gòu)。而就保險業(yè)與保險實踐而言，這種沖擊、影響與解構(gòu)最終要體現(xiàn)和落實在自動駕駛汽車責任保險模型的變革與選擇之上。有鑒于此，歐盟《關(guān)于人工智能系統(tǒng)運行的責任立法倡議》提出對自動駕駛汽車等高風險的人工智能系統(tǒng)實行強制保險制度；⑤Draft Report with Recommendations to the Commission on a Civil liability Regime for Artificial Intelligence，supranote 7，p.15.美國、德國等發(fā)達國家已經(jīng)開始以立法形式積極應(yīng)對，如美國眾議院于2017年通過了聯(lián)邦層面首部自動駕駛汽車立法——《自動駕駛法案》，以解決自動駕駛汽車生產(chǎn)、車輛安全標準、測試或評估等問題；⑥吳浩偉：《域外自動駕駛汽車侵權(quán)責任的立法比較和啟示》，《南海法學》2021年第5期。德國則通過修改《道路安全法》的方式，提出設(shè)立專門的保險制度來應(yīng)對和解決自動駕駛交通事故問題。⑦張力、李倩：《高度自動駕駛汽車交通事故侵權(quán)責任構(gòu)造分析》。

相較而言，英國作為世界上較早開辦汽車保險業(yè)務(wù)和推行汽車強制責任保險制度的國家，⑧肖爽：《英國機動車強制責任保險制度》（2011-04-15）［2019-08-05］，http：//bjgy.chinacourt.org/article/detail/2011/04/id/881141.shtml。其對人工智能和自動駕駛汽車給保險業(yè)帶來的沖擊與挑戰(zhàn)更具有洞察力與判斷力，也更具有針對性、可操作性與可借鑒性。早在2016年，英國保險公司Adrian Flux就率先推出了針對自動駕駛汽車的保險政策。⑨“Insurer launches UK’s first driverless car policy”（2016-06-07）［2019-08-05］，https：//www.theguardian.com/business/2016/jun/07/uk-driverless-car-insurance-policy-adrian-flux.同年，在英國交通部公布的一份名為《通向無人駕駛之路》的咨詢文件中，曾提議將機動車強制保險延伸至涵蓋產(chǎn)品責任，以便在駕駛?cè)藢④囕v控制權(quán)交給自動駕駛系統(tǒng)時使該駕駛?cè)四軌虮缓w在保險范圍內(nèi)。①“Pathway to Driverless Cars：Proposals to support advanced driver assistance systems and automated vehicle technologies”（2016-07）［2019-08-05］，https：//assets.publishing.service.gov.uk/government/uploads/system/uploads/attachment_data/file/536365/driverless-cars-proposals-for-adas-and_avts.pdf.2017年2月22日，英國政府出臺了新的汽車保險法規(guī)——《汽車技術(shù)和航空法案》（Vehicle Technology and Aviation Bill）。雖然該法案最終因議會解體而夭折，但卻是世界上第一個自動駕駛汽車保險法案。不過很快，英國政府又于2017年10月公布了《汽車技術(shù)和航空法案》的繼承者——《自動與電動汽車法案》（Automated and Electric Vehicles Bill，簡稱AEV法案），②“Automated and Electric Vehicles Act 2018”［2019-08-05］，http：//www.legislation.gov.uk/ukpga/2018/18/contents/enacted/data.htm.并于2018年7月19日獲得通過，從而成為世界上首部將自動駕駛汽車納入車輛強制保險的正式法律。

對于自動駕駛汽車保險的模型，AEV法案承襲了《汽車技術(shù)和航空法案》為自動駕駛汽車保險構(gòu)設(shè)的“單一承保模型”，即要求現(xiàn)有汽車強制保險必須同時覆蓋車主和自動駕駛汽車，車主需要同時為本人和自動駕駛汽車購買強制責任保險產(chǎn)品。當自動駕駛汽車發(fā)生事故時，由保險公司對第三方受害者先行賠付，然后再根據(jù)產(chǎn)品責任法等現(xiàn)行法律規(guī)定向汽車制造商追償。③戴有根：《全球首部關(guān)于自動駕駛汽車保險的法案——英國自動駕駛汽車保險法案介紹》，百度公共政策研究院公眾號，2017-12-05。也就是說，針對自動駕駛汽車帶來的風險因素、風險對象，以及保險人責任基礎(chǔ)與責任形態(tài)的改變，法案既將自動駕駛汽車及其系統(tǒng)的產(chǎn)品瑕疵風險與產(chǎn)品責任納入其車輛強制保險之中，以其作為保險人和車輛所有人承擔責任的基礎(chǔ)，又允許受害人非依產(chǎn)品責任而直接向保險人或所有人請求賠償，從而簡化和降低了受害人的獲賠程序與獲賠成本，便于其救濟與保障。當然，這一承保模型在制定《汽車技術(shù)和航空法案》時就經(jīng)過了充分討論，曾經(jīng)提出三種可供選擇的方案，一是不做任何改變，二是強制同時承保車主和自動駕駛汽車，三是產(chǎn)品質(zhì)量保險。④戴有根：《全球首部關(guān)于自動駕駛汽車保險的法案——英國自動駕駛汽車保險法案介紹》。最后，綜合考慮生產(chǎn)廠商、車主和交通事故受害者等各方利益及立法改造的成本，《汽車技術(shù)和航空法案》采納了第二種方案，即“單一承保模型”。

對自動駕駛汽車的保險責任規(guī)則，AEV法案也做了很多細化規(guī)定：其一，明確自動駕駛汽車范圍，規(guī)定對自動駕駛汽車“自我駕駛”發(fā)生事故造成的損失，由保險人或車輛所有人承擔首要責任。對于自動駕駛汽車的范圍，法案第1條授權(quán)國務(wù)大臣擬定自動駕駛汽車目錄并保持更新，但對法案規(guī)范的自動駕駛汽車級別，可以排除對L1和L2級別的自動駕駛汽車，而L3級別的自動駕駛汽車是否適用則不很明確。⑤曹建峰、張嫣紅：《〈英國自動與電動汽車法案〉評述：自動駕駛汽車保險和責任規(guī)則的革新》，《信息安全與通信保密雜志》2018年第10期。在上述自動駕駛汽車發(fā)生交通事故的責任方面，法案第2條根據(jù)是否投保予以分別規(guī)定，即自動駕駛汽車已投保而“自我駕駛”發(fā)生交通事故造成被保險人或其他人的損失，由保險人在賠償限額范圍內(nèi)承擔賠償責任；應(yīng)當投保卻因某種法定原因沒有投保而“自我駕駛”發(fā)生事故造成他人的損失，由車輛所有人承擔賠償責任。由此，法案一方面在明確自動駕駛汽車范圍的同時，將自動駕駛汽車本身作為致害和承保的風險對象，使得其車輛強制保險框架由承保司機轉(zhuǎn)向承保汽車，⑥曹建峰、張嫣紅：《〈英國自動與電動汽車法案〉評述：自動駕駛汽車保險和責任規(guī)則的革新》。并將被保險人的損害也納入保險賠償范圍，另一方面為保險人和車輛所有人確立了首要責任和嚴格責任，以凸顯車輛強制保險的救濟和保障功能。其二，為保險人和車輛所有人設(shè)置共同過失條款，使其得以依據(jù)受害人的過失獲得責任減免。保險人和車輛所有人的嚴格責任意在強化對被保險人及其他受害人的救濟和保障，但并不意味受害人過失行為造成的損害也由保險人和車輛所有人負責。對此，法案第3條確立了“共同過失條款”，并規(guī)定了兩種減免保險人和車輛所有人責任的情形，一是由受損害方過錯引起自動駕駛汽車交通事故發(fā)生或造成損害時，可以相應(yīng)減免保險人或車主的責任數(shù)額；二是車輛控制者因其疏忽而在不適宜的情況下允許車輛進行“自我駕駛”引發(fā)交通事故導致?lián)p害時，免除保險公司或車輛所有人的責任。應(yīng)當說，共同過失條款以受害人或車輛控制者的過失減免保險人和車輛所有人的責任，體現(xiàn)了責任自負和公平原則的要求，也是過失相抵規(guī)則在嚴格責任中的適用。其三，以責任豁免條款對限制和免除保險人責任的法定情形進行了規(guī)定。自動駕駛汽車的“自我駕駛”功能實現(xiàn)與車輛的安全運行在很大程度上有賴于智能軟件系統(tǒng)的有效維護與更新。而擅自更改智能軟件系統(tǒng)或者不及時更新，勢必使車輛本身存在安全隱患，從而增加發(fā)生交通事故的可能性。因此，法案第4條規(guī)定，被保險人或第三人違反保險條款的禁止規(guī)定更改軟件，或者被保險人明知或應(yīng)知該軟件更新攸關(guān)安全卻未及時更新而發(fā)生交通事故造成損失的，可以免除或限制保險人的責任。由此，該條既為保險人設(shè)定了責任豁免條款，又為自動駕駛汽車的所有人設(shè)定了依法更新、維護軟件系統(tǒng)的義務(wù)，公平地配置了保險人與車輛所有人的義務(wù)與責任。當然，如果該違法更改或不及時更新軟件的行為是第三人實施，并進而發(fā)生交通事故的，根據(jù)首要責任規(guī)定，保險公司應(yīng)當先行賠付后再進行追償，以此實現(xiàn)受害人救濟與保險人權(quán)利之間的平衡。其四，在第三人原因引發(fā)交通事故致?lián)p時，賦予保險人和車輛所有人以追償權(quán)。首要責任要求保險人和車輛所有人對自動駕駛汽車引發(fā)交通事故導致的損害進行先行賠付，以此尋求快速救濟受害人和穩(wěn)定社會秩序立法目的之實現(xiàn)。但是，在因可歸責于第三人的原因，包括可歸責于生產(chǎn)者的原因?qū)е陆煌ㄊ鹿实膿p害時，還必須令第三人承擔應(yīng)當承擔的法律責任。因此，法案第5條規(guī)定和賦予保險人和車輛所有人在其所負責任的數(shù)額已經(jīng)確定時，可以在第三人應(yīng)負的賠償責任范圍內(nèi)，享有追償?shù)臋?quán)利，以此保護保險人和車輛所有人的利益，體現(xiàn)了保險人、車輛所有人與致害第三人之間的利益平衡。

三、立法構(gòu)設(shè)：中國自動駕駛汽車責任保險之模型選擇及規(guī)則設(shè)計

自動駕駛汽車時代機遇與挑戰(zhàn)并存，《道路交通安全法》也在修改中，以駕駛?cè)藶榉韶熑沃黧w的規(guī)定或?qū)⒏淖?。①王婧：《以駕駛?cè)藶榉韶熑沃黧w的現(xiàn)行規(guī)定需改變》，《法制日報》2021年7月20日，第10版。如何秉持“保險為技術(shù)買單”之理念，重塑與重構(gòu)中國機動車責任保險，使其涵蓋自動駕駛汽車，借以分散其責任風險，不僅事關(guān)被保險人及其他受害人的救濟和保護，事關(guān)車輛所有人、生產(chǎn)者、控制人和受害人之間的利益平衡，更事關(guān)中國自動駕駛汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展與國際競爭力的提升。

選擇保險模型是中國自動駕駛汽車責任保險首先需要解決的問題。比較英國在制定《汽車技術(shù)和航空法案》時所提出的三種備選方案，第一種方案針對自動駕駛汽車立法不做任何改變，而交由市場推動生產(chǎn)廠商或保險公司自行設(shè)計方案解決，②戴有根：《全球首部關(guān)于自動駕駛汽車保險的法案——英國自動駕駛汽車保險法案介紹》。幾無立法改造成本，生產(chǎn)廠商或保險公司出于市場競爭考慮，也會投保產(chǎn)品責任保險或開發(fā)新產(chǎn)品，而當下的現(xiàn)實也是這樣處理的。這實際上是一種自由主義的方案，立法者無為而治，將責任風險的分配全部交由市場，可以給生產(chǎn)廠商和保險人極大的自治空間。但一方面，該種方案將可能因過于自由而使責任邊界和保險覆蓋范圍及其責任規(guī)則丟失最基本的強制與統(tǒng)一，另一方面還可能會因自動駕駛系統(tǒng)的不確定性和因果關(guān)系認定的復雜性而不利于受害者的救濟與保護，從而最終影響和阻礙自動駕駛汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，故不足取。

第三種方案將自動駕駛系統(tǒng)引發(fā)的責任風險納入產(chǎn)品質(zhì)量保險框架，是一種系統(tǒng)而周密的解決方案。但是，一則由于傳統(tǒng)產(chǎn)品責任以產(chǎn)品缺陷為邏輯基礎(chǔ)與構(gòu)成，故以產(chǎn)品責任保險化解自動駕駛系統(tǒng)引發(fā)的產(chǎn)品責任風險需要解決兩個基本難點，一是自動駕駛系統(tǒng)的產(chǎn)品屬性，二是產(chǎn)品缺陷的存在與認定。如果說自動駕駛系統(tǒng)的產(chǎn)品屬性問題可以通過分析闡釋得以確定，而在自動駕駛系統(tǒng)的缺陷判斷與認定方面，即便安裝“黑匣子”記錄“自我駕駛”狀態(tài)下的數(shù)據(jù)與運行狀態(tài)，可以在一定程度上輔助判斷系統(tǒng)是否存在缺陷，但因自動駕駛系統(tǒng)的深度學習能力使得產(chǎn)品缺陷包括原始缺陷和學習缺陷，后者又包括自身學習缺陷和用戶教育缺陷，要認定僅應(yīng)由生產(chǎn)者負責的缺陷極其困難，而且是非常不經(jīng)濟的。因此，從這一角度來看，對自動駕駛汽車產(chǎn)品缺陷的認定更多的應(yīng)該是一個價值考量問題，而非純粹的事實認定問題。③張力、李倩：《高度自動駕駛汽車交通事故侵權(quán)責任構(gòu)造分析》。二則自動駕駛汽車作為復雜的智能系統(tǒng)，由感知模塊、中央決策模塊、底層控制模塊等多個智能模塊組成，分別負責感知路況、自主駕駛和控制車輛運行等，而這些模塊可能由不同的生產(chǎn)者提供，在發(fā)生事故時，是單一產(chǎn)品或模塊的缺陷造成，還是各模塊或系統(tǒng)共同造成亦難以辨別與確定，故由車輛生產(chǎn)者投保責任保險，還是各零部件產(chǎn)品或系統(tǒng)投保產(chǎn)品責任保險，以及各生產(chǎn)者或提供者之間如何協(xié)調(diào)和分配責任都需要立法進行重新設(shè)計與安排。三則在人機協(xié)同視域下，存在人類司機駕駛汽車的可能，屆時交通事故造成的損害是人類司機的駕駛行為造成，還是系統(tǒng)的產(chǎn)品缺陷造成，將成為啟動和適用產(chǎn)品責任保險救濟受害人需要解決的另外一個前置問題。而這種因果認定頗為復雜和困難，難免影響受害人的救濟。而且，隨著用戶與汽車交互的深入，用戶對于自動駕駛汽車的支配力會越來越強，①鄭志峰：《自動駕駛汽車交通事故責任的立法論與解釋論——以民法典相關(guān)內(nèi)容為視角》，《東方法學》2021年第3期。將自動駕駛汽車交通事故的致害風險分配給不具有運行利益的生產(chǎn)者也難謂公平。職是之故，以產(chǎn)品責任保險方案作為自動駕駛汽車責任保險模型不僅需要重構(gòu)產(chǎn)品責任保險本身，還需要解決產(chǎn)品責任、交通事故責任、道路交通安全法等諸多基礎(chǔ)問題，立法改造成本高昂，且不利于受害人獲得快捷的救濟與保護，可以作為長遠方案應(yīng)用于完全自動駕駛汽車廣泛普及的未來，卻不宜作為人機協(xié)同視域下自動駕駛汽車責任保險的模型選擇。

第二種方案，即英國AEV法案和《汽車技術(shù)和航空法案》所采取的“單一承保模型”，這種方案同時覆蓋和承保車主與自動駕駛汽車，在人類司機駕駛發(fā)生事故時，保險人按照傳統(tǒng)車輛責任保險承擔責任；在系統(tǒng)“自我駕駛”發(fā)生事故造成損害時，則既不以肇事車輛方存在過錯為前提，也不問是“人”的責任還是“車”的責任，都徑行由保險人承擔責任，然后再根據(jù)是否存在應(yīng)當承擔責任的第三方而進行追償。這樣可以在一定程度上避免第三種方案中需要面對和解決的種種問題，從而便利受害人的救濟與補償。當然，這一方案因?qū)⒆詣玉{駛汽車及其系統(tǒng)風險納入車險范圍一體承保，對保險公司提出了更高的技術(shù)和管理要求，即要求其在設(shè)計和改造機動車責任保險產(chǎn)品時需要對自動駕駛汽車有一定的了解和相對準確的風險預判，并需要進行人員培訓和流程再造等，但這一問題是可以克服和解決的。因此，比較而言，這一方案是比較可行的，頗為適合作為人機協(xié)同階段自動駕駛汽車責任保險模型。

當然，自動駕駛汽車責任保險的“單一承保模型”在風險對象與風險范圍上雖然由“人”轉(zhuǎn)向“車”，但人機協(xié)同視域下的自動駕駛汽車責任保險還要涵蓋“人”的風險，即中國的“一體承保模型”要同時承保“人”和“車”的風險。此外，中國“單一承保模型”下的規(guī)則設(shè)計，還要考慮中國現(xiàn)行機動車保險的制度設(shè)計與改造，考慮中國民眾的保險意識與投保能力等因素，故在框架結(jié)構(gòu)與規(guī)則內(nèi)容上應(yīng)當別于英國AEV法案而體現(xiàn)出中國的獨特性，具體可以從以下幾方面進行制度與規(guī)則構(gòu)設(shè)：

第一，自動駕駛汽車責任保險的保險模式與救濟保障對象。中國現(xiàn)行機動車責任保險在實施模式上采取強制險（交強險）和自愿險（商業(yè)三者險）的組合結(jié)構(gòu)，后者發(fā)揮補充作用，彌補前者責任限額之不足。至人機協(xié)同階段，人類司機駕駛車輛發(fā)生交通事故致?lián)p的概率降低，自動駕駛汽車所有人分散責任風險的欲求隨之減少，自愿性商業(yè)三者險對自動駕駛汽車必要性降低，故可以對自動駕駛汽車取消商業(yè)三者險，同時將交強險改造為自動駕駛汽車責任保險，借助強制保險的運營模式保障道路交通安全和行人、受害人利益。當然，對于這一階段存在的傳統(tǒng)汽車，可以保留和適用現(xiàn)行交強險與商業(yè)三者險，但考慮到其與自動駕駛汽車同路混行，責任風險加大，故應(yīng)適當提高交強險的責任限額，②雖然2020年9月9日，中國銀保監(jiān)會發(fā)布《關(guān)于調(diào)整交強險責任限額和費率浮動系數(shù)的公告》，將交強險中依法應(yīng)當由被保險人承擔的損害賠償責任，每次事故的責任限額提高為：死亡傷殘賠償限額18萬元，醫(yī)療費用賠償限額1.8萬元，財產(chǎn)損失賠償限額0.2萬元。被保險人無責任時，死亡傷殘賠償限額1.8萬元，醫(yī)療費用賠償限額1800元，財產(chǎn)損失賠償限額100元。但是，相較于自動駕駛汽車的風險及其造成的損害，提高后的交強險責任限額仍顯得很不充足，故在人機協(xié)同視域下，自動駕駛汽車的交強險責任限額仍然需要進一步提高。待將來自動駕駛汽車全面替代傳統(tǒng)汽車之后再加以棄用。

另外，基于自動駕駛汽車風險的復雜性與不確定性、致害后果的嚴重性，以及平衡生產(chǎn)者與保險人利益之考量，可以借鑒英國AEV法案，對自動駕駛汽車責任保險采取限額賠償機制，但一則鑒于自動駕駛汽車交通事故導致的損害可能比較大，二則鑒于現(xiàn)行交強險的限額偏低，三則鑒于自動駕駛汽車測試階段各國均已要求提供較高金額的保險保障，故在當下對自動駕駛汽車交通事故致?lián)p風險尚缺少準確數(shù)據(jù)的情況下，可以比照中國測試階段要求的保險金額設(shè)定自動駕駛汽車強制責任保險的責任限額，以充分救濟和保護受害者利益。至于是否如中國有學者建議的改交強險“事故分項限額制”為“受害人概括限額制”，③張龍：《自動駕駛背景下“交強險”制度的應(yīng)世變革》，《河北法學》2018年第10期。則取決于自動駕駛汽車強制責任保險所設(shè)定的責任限額高低，即如果設(shè)定的責任限額較高，基本可以滿足受害人救濟之需要，亦可以維持現(xiàn)行交強險之分項限額機制而不予打通，但如果考慮到強制險之性質(zhì)與經(jīng)營理念，并為平衡投保人與受害人之利益，兼顧保險業(yè)及自動駕駛汽車行業(yè)之發(fā)展，設(shè)定了偏低的責任限額，立法又不再配置商業(yè)三者險的補充，則可以考慮改交強險的分項限額為概括限額。

對于救濟和保障的對象，中國現(xiàn)行機動車責任保險“屬于純粹的第三者責任保險，不保第二人即乘客責任，更不保第一人即本車司機的損害”。①邢海寶：《智能汽車對保險的影響：挑戰(zhàn)與回應(yīng)》，《法律科學》2019年第6期。但是，至人機協(xié)同階段，自動駕駛汽車責任保險不承保本車司機已經(jīng)不符合智能汽車的實際情況。②Science and Technology Select Committee，Connected and Autonomous Vehicles：The Future？ Oral and Written Evidence，House of Lords，2017，p.81.因為，人類除可能基于體驗和享受駕駛樂趣目的而作為司機駕駛自動汽車外，多數(shù)時候他（她）只負責開啟車輛自動駕駛模式，或在必要時接管自動駕駛汽車，其他時候?qū)⒏嗵幱诔丝蜖顟B(tài)。此時，自動駕駛汽車運行對于啟動車輛自動模式的人員及其他車上人員，與車下行人或其他受害者帶來的風險與損害基本沒有本質(zhì)的區(qū)別，即車內(nèi)人員與車外受害人已然同質(zhì)化，③于海純、吳秀：《自動駕駛汽車交通事故責任強制保險制度研究——一元投保主體下之二元賠付體系》，《保險研究》2020年第8期。故沒有必要排除投保人和被保險人，也沒有必要區(qū)分車上人員與車下第三者，即應(yīng)當借鑒英國AEV法案，將車上人員與車下行人統(tǒng)一作為自動駕駛汽車責任保險的保障對象，予以同樣的救濟與保護。由此，承?！败噧?nèi)人員所受人身損害”將是自動駕駛背景下的必然產(chǎn)物，④曹建峰、張嫣紅：《〈英國自動與電動汽車法案〉評述：自動駕駛汽車保險和責任規(guī)則的革新》。中國法律也應(yīng)當把自動駕駛汽車責任保險的保障和救濟范圍擴大到人類司機⑤邢海寶：《智能汽車對保險的影響：挑戰(zhàn)與回應(yīng)》。和車上乘客。

第二，自動駕駛汽車責任保險的投保主體。人機協(xié)同視域下的“一體承保模型”保險人同時承保“車”和“人”的風險，但該“車”的風險與“人”的風險及其致?lián)p的責任都來源、歸屬于不同的主體，即前者來源、歸屬于生產(chǎn)者，后者來源、歸屬于車輛駕駛?cè)嘶蛩腥耍纱司托枰鉀Q是由“車”的責任風險主體投保還是“人”的責任風險主體投保問題?，F(xiàn)行機動車責任保險由于主要承?！叭恕钡娘L險，不涉及由“車”而引入的生產(chǎn)者等責任主體，故由車輛所有人或管理人作為投保主體自無異議。但是，在自動駕駛汽車交通事故責任引入生產(chǎn)者等主體之后，是否仍然由車輛的所有人投保則有待商榷：一則，在人機協(xié)同階段，自動駕駛汽車交通事故致?lián)p的原因多源于“車”的系統(tǒng)風險，中國“一體承保模型”下的自動駕駛汽車責任保險也意在借助保險機制應(yīng)對和消解自動駕駛汽車發(fā)展帶來的技術(shù)風險，并以此保障和促進中國自動駕駛汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展與應(yīng)用，故由技術(shù)風險的制造者與法律責任的承擔者，即生產(chǎn)者作為投保人來買單更具有合理性；二則，相較于車輛所有人，無論生產(chǎn)者基于其自身長遠利益考慮，還是基于其資金實力，都具有更強的投保動力與投保能力，而且更主要原因在于其還具有通過產(chǎn)品定價機制內(nèi)化保費成本的優(yōu)勢；三則，人機協(xié)同階段的自動駕駛汽車技術(shù)可能處于不穩(wěn)定狀態(tài)，價格本身也比較高，很多消費者必然處于猶豫和觀望狀態(tài)，再加上中國保險市場的成熟度和民眾的保險觀念遠不如英美等國家，此時再將車輛所有人作為投保主體，不僅將對自動駕駛產(chǎn)業(yè)造成打擊，與促進產(chǎn)業(yè)發(fā)展的政策導向不符，而且將使消費者承擔本應(yīng)當由生產(chǎn)者承擔的風險與投保成本。對于這一問題，德國學者在修訂《道路交通法第八修正案（草案）》過程中就曾經(jīng)指出，由消費者投保，將使其過度承擔額外的義務(wù)以及第三方責任車險的預期溢價增長。⑥埃里克·希爾根多夫：《自動駕駛的規(guī)制之路——對于〈德國道路交通法〉最新修訂的說明》，載人大未來法治研究院微信公眾號，https：//mp.weixin.qq.com/s/Yj0j19BDav Hw3h NQ1eb3w Q，最后訪問時間2019年8月10日。日本學者在討論自動駕駛中損害賠償責任方案時，也提出需要考慮保險費增加與負擔主體的問題。⑦轉(zhuǎn)引自馮潔語：《人工智能技術(shù)與責任法的變遷》。中國也有學者指出這一問題在中國尤顯重要，⑧馮潔語：《人工智能技術(shù)與責任法的變遷》。更有學者明確認為可以將投保主體由個體消費者轉(zhuǎn)向汽車生產(chǎn)者。⑨鄭志峰：《自動駕駛汽車的交通事故侵權(quán)責任》，《法學》2018年第4期；張龍：《自動駕駛背景下“交強險”制度的應(yīng)世變革》。四則，“一體承保模型”只是人機協(xié)同這一過渡階段的保險責任模型選擇，隨著中國和世界自動駕駛汽車技術(shù)的進一步發(fā)展、成熟與產(chǎn)業(yè)化，該保險模型終將被“產(chǎn)品責任保險模型”所取代。而且，隨著共享經(jīng)濟發(fā)展和完全自動駕駛時代的到來，目前的私家車模式將逐步讓位于購買交通服務(wù)的共享模式，從而使自動駕駛汽車的制造商將同時成為車輛的所有人，①FuBnote 29，Gerhard Wagner，a.a.O.，S.764.故由生產(chǎn)者作為投保人更便于完全自動駕駛時代“一體承保模型”與“產(chǎn)品責任保險模型”的銜接與轉(zhuǎn)化。綜上，中國“一體承保模型”下的自動駕駛汽車責任保險不宜采納英國AEV法案由機動車所有人投保的方式，更宜由生產(chǎn)者作為投保人為自動駕駛汽車購買交通事故責任保險。

第三，自動駕駛汽車責任保險的保險責任與除外責任。保險責任和除外責任是保險產(chǎn)品最重要的內(nèi)容，事關(guān)被保險人保障及受害人救濟的條件與程度問題。中國“一體承保模型”下的自動駕駛汽車責任保險既以交通事故為保險風險，并以強制保險為運營模式，則救濟和保障受害人的利益，以及促進和維護道路交通安全即應(yīng)為其首要立法目的與功能。因此，雖然人機協(xié)同視域下的自動駕駛汽車交通事故的風險與致害原因，既可能源于“車”，也可能源于“人”，但從自動駕駛汽車強制責任保險的立法目的與立法宗旨考量，應(yīng)當借鑒英國AEV法案對保險人首要責任和嚴格責任的設(shè)置，規(guī)定被保險自動駕駛汽車在保險期間內(nèi)發(fā)生道路交通事故，導致受害人人身傷亡和財產(chǎn)損失時，保險人即應(yīng)當在責任限額范圍內(nèi)承擔賠償責任。而且，保險人的賠償責任在范圍方面，應(yīng)當包括任何受害人，即車上和車下受害人的人身傷亡和財產(chǎn)損失兩部分，以此體現(xiàn)所有的交通參與者同等有權(quán)就汽車導致的人身傷亡損失獲得補償?shù)纳鐓^(qū)理念。②Tatjana E.Vas，A Common EU Approach to Liability Rules and Insurance for Connected and Autonomous Vehicles，European Parliamentary Research Servce，2018，p.77.

自動駕駛汽車責任保險的除外責任，除現(xiàn)行機動車責任保險中既有的除外風險外，還應(yīng)當參考和借鑒英國AEV法案，將被保險人和第三人違反規(guī)定更改軟件、不及時更新或安裝與安全攸關(guān)的軟件，從而引發(fā)交通事故造成的損害納入除外責任范疇，免除保險人的賠償責任，以此體現(xiàn)自動駕駛汽車技術(shù)風險的獨特性。

第四，保險人的代位追償權(quán)。保險代位追償權(quán)是平衡受害人、保險人和致害行為人利益的立法機制。人機協(xié)同視域下中國自動駕駛汽車責任保險基于救濟和保障受害人利益考量，而令保險人對交通事故受害人進行先行賠付的同時，也應(yīng)當賦予保險人以追償權(quán)，以維護保險人的利益，令致害第三人承擔應(yīng)有的責任。保險人追償權(quán)行使的對象，除一般引起交通事故發(fā)生的第三人外，還應(yīng)當包括人類司機。因為，雖然“一體承保模型”同時承?！败嚒焙汀叭恕钡娘L險，并對包括司機在內(nèi)的任何人的損害承擔賠償責任。但是，在自動駕駛汽車責任保險的基礎(chǔ)已由交通事故責任轉(zhuǎn)向產(chǎn)品責任的趨勢下，其責任保險的承保風險與責任內(nèi)容也已偏重于產(chǎn)品責任保險。因此，在由生產(chǎn)者負擔自動駕駛汽車責任保險投保成本的設(shè)計中，如果能夠確定交通事故的發(fā)生是由可歸責于人類司機的原因造成的，保險人在賠償保險金之后，有權(quán)向該司機進行代位追償。這在某種程度上揭示出人類司機在人機協(xié)同視域下也應(yīng)當負有相應(yīng)的注意義務(wù)。實際上，德國在2017年修訂的《道路交通法》要求必須有駕駛?cè)俗谧簧?，并準備隨時接管車輛，對人類司機設(shè)定了警覺和接管的義務(wù)，這非常貼近與契合人機協(xié)同視域的前置預設(shè)。由此，在人類司機違反該警覺義務(wù)或違反接管義務(wù)，從而導致事故發(fā)生并造成損害時，人類司機應(yīng)當承擔相應(yīng)的責任，保險人也有權(quán)對其行使追償權(quán)。

人機協(xié)同、人機交互是自動駕駛汽車發(fā)展與應(yīng)用的可預見未來，以保險機制分散和轉(zhuǎn)移技術(shù)風險是現(xiàn)代社會多數(shù)國家的理性與良善選擇。立基于中國現(xiàn)行機動車責任保險，構(gòu)設(shè)偏重于以產(chǎn)品責任為責任基礎(chǔ)的自動駕駛汽車責任保險，并將投保義務(wù)強制性地配置給生產(chǎn)者，既因應(yīng)于自動駕駛時代系統(tǒng)的風險性與成本的外化性，又可以減輕車輛所有人或管理人的保險費投入負擔，從而在長遠上有利于自動駕駛汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。而保險人的先行賠付責任與追償權(quán)的設(shè)置則可以在一定程度上實現(xiàn)受害人與保險人的利益平衡，并實現(xiàn)權(quán)利與責任配置上的公平。當然，人機協(xié)同視域下的自動駕駛汽車責任保險可能需要與傳統(tǒng)機動車責任保險相并行，以此契合由自動駕駛汽車技術(shù)發(fā)展進程所決定的自動駕駛汽車與傳統(tǒng)汽車同路混行之現(xiàn)實。與此同時，自動駕駛汽車責任保險所無法解決的，因交通事故發(fā)生而遭受的車輛本身損失問題，仍然需要機動車保險（車身險）予以解決，由此也對現(xiàn)行機動車損失保險提出了改造要求。此外，在人機協(xié)同視域下的“一體承保模型”設(shè)計中，人類司機存在最終承擔自動駕駛汽車交通事故責任的風險與可能，是否為其責任風險的轉(zhuǎn)移配置相應(yīng)的責任保險，也另需考慮。總而言之，自動駕駛汽車的迅猛發(fā)展與應(yīng)用給傳統(tǒng)保險理論、保險制度，乃至整個保險業(yè)帶來的影響是深刻而全方位的，但也“勾畫出未來車險發(fā)展的全新藍圖。車險要在智能駕駛領(lǐng)域預先布局和加快落地，在智能交通革命中搶得先機，并做好深耕智能駕駛領(lǐng)域的準備，運用保險的專業(yè)服務(wù)技術(shù)及行業(yè)資源打造智能駕駛的保險服務(wù)高地”，①馬向東：《保險業(yè)正在面臨智能駕駛時代》，《中國保險報》2018年12月5日，第6版。必須順勢而為，從新的視角、運用新的理論予以審視和闡釋，并對現(xiàn)行機動車責任保險及其他相應(yīng)險種進行全面改造和創(chuàng)新，貫徹與落實保險為技術(shù)買單之理念，以此才能在助力、引導和保障中國自動駕駛汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的同時，使中國保險業(yè)抓住機遇，在智慧時代煥發(fā)出勃勃生機。