京杭運(yùn)河航運(yùn)與沿河區(qū)域經(jīng)濟(jì)的互動(dòng)關(guān)系研究

陳乾陽(yáng)，董思遠(yuǎn)，朱小磊

(山東省交通規(guī)劃設(shè)計(jì)院，山東 濟(jì)南 250031)

我國(guó)經(jīng)濟(jì)進(jìn)入高質(zhì)量發(fā)展階段，國(guó)家“十四五”規(guī)劃綱要提出采用擴(kuò)大內(nèi)需和產(chǎn)業(yè)升級(jí)的手段，推動(dòng)城市群協(xié)調(diào)發(fā)展。產(chǎn)業(yè)升級(jí)和城市群發(fā)展過(guò)程中的資源要素配置誘發(fā)了貨物運(yùn)輸需求[1]。內(nèi)河航運(yùn)作為中間產(chǎn)品型基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)，對(duì)沿河區(qū)域國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展和產(chǎn)業(yè)優(yōu)化升級(jí)有著較大的拉動(dòng)作用與輻射效應(yīng)，影響沿河區(qū)域經(jīng)濟(jì)和產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的協(xié)調(diào)發(fā)展[2-3]。京杭運(yùn)河是我國(guó)唯一貫穿南北的縱向航道，途經(jīng)京津冀、長(zhǎng)三角等國(guó)家級(jí)城市群，其黃河以北段復(fù)航工作逐步列入沿線區(qū)域航運(yùn)建設(shè)日程。在我國(guó)經(jīng)濟(jì)高質(zhì)量發(fā)展階段，如何規(guī)劃沿河區(qū)域產(chǎn)業(yè)布局，調(diào)整產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)，充分發(fā)揮航運(yùn)資源優(yōu)勢(shì)，釋放沿河區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展?jié)摿?，是京杭運(yùn)河黃河以北段復(fù)航工作亟待解決的問(wèn)題之一。

鑒于京杭運(yùn)河黃河以北段未復(fù)航，無(wú)法直接探尋該段與沿河區(qū)域經(jīng)濟(jì)的互動(dòng)關(guān)系，因此本文擬以京杭運(yùn)河通航的某一航段為例進(jìn)行研究。為了增強(qiáng)研究結(jié)果的可借鑒性，需要該航段沿河區(qū)域經(jīng)濟(jì)與黃河以北段沿河區(qū)域經(jīng)濟(jì)地位高度相似，且航道等級(jí)高。蘇北運(yùn)河從北向南依次跨越徐州、宿遷、淮安和揚(yáng)州，是全國(guó)除長(zhǎng)江以外等級(jí)最高、綜合效益最好的干線航道，常年有13省市的船舶通過(guò)，承擔(dān)著北煤南運(yùn)和長(zhǎng)三角地區(qū)大宗貨物集散的重要任務(wù)。因此，本文選取京杭運(yùn)河蘇北段及沿河腹地為研究對(duì)象，研究京杭運(yùn)河航運(yùn)與沿河區(qū)域經(jīng)濟(jì)的互動(dòng)關(guān)系，并選擇徐州某產(chǎn)業(yè)園作為微觀分析案例，提出對(duì)京杭運(yùn)河黃河以北段沿河區(qū)域產(chǎn)業(yè)布局規(guī)劃具有應(yīng)用價(jià)值的建議。

當(dāng)前內(nèi)河航運(yùn)與沿河區(qū)域經(jīng)濟(jì)互動(dòng)關(guān)系的研究主要有內(nèi)河航運(yùn)與經(jīng)濟(jì)互動(dòng)關(guān)系的評(píng)價(jià)以及內(nèi)河航運(yùn)對(duì)經(jīng)濟(jì)貢獻(xiàn)度的測(cè)算等。許長(zhǎng)新[4]定義了港航經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)，將港航、水運(yùn)、工程經(jīng)濟(jì)以經(jīng)濟(jì)學(xué)的思想有機(jī)地聯(lián)系在一起，為后續(xù)學(xué)者研究?jī)?nèi)河航運(yùn)與沿河區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展提供了借鑒。學(xué)者多選擇重慶市[5]、湖北省、浙江省和江蘇省等內(nèi)河航運(yùn)相對(duì)發(fā)達(dá)的省域作為研究區(qū)域，研究結(jié)果多為正向關(guān)系。王凱文等[6]認(rèn)為湖北省內(nèi)河航運(yùn)與區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展存在長(zhǎng)期穩(wěn)定關(guān)系，兩者相互促進(jìn)，互為因果。王雅等[7]進(jìn)一步計(jì)算了湖北省內(nèi)河航運(yùn)發(fā)展對(duì)該省國(guó)民經(jīng)濟(jì)的貢獻(xiàn)率，結(jié)果顯著為正。相比之下，四川省內(nèi)河航運(yùn)有著更大的發(fā)展空間，具備與區(qū)域經(jīng)濟(jì)進(jìn)一步相互協(xié)調(diào)、相互促進(jìn)、共同提高的基礎(chǔ)條件[8]。湯東建等[9]研究發(fā)現(xiàn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)和工業(yè)發(fā)展對(duì)江蘇省內(nèi)河航運(yùn)有顯著的促進(jìn)作用，而后者對(duì)前者的促進(jìn)作用不明顯。靖學(xué)青[10]將長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶分為東部地區(qū)和中西部地區(qū)兩個(gè)區(qū)塊分別進(jìn)行實(shí)證分析后發(fā)現(xiàn)，水運(yùn)對(duì)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)起到顯著正面作用的只是長(zhǎng)江東部地區(qū)，究其原因，該地區(qū)除沿江運(yùn)輸外還包括了海洋運(yùn)輸。顧婧瑜[11]構(gòu)建了定量模型反映長(zhǎng)江深水航道建設(shè)對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)的促進(jìn)作用。此外，還有部分學(xué)者直接就航運(yùn)業(yè)對(duì)區(qū)域社會(huì)的經(jīng)濟(jì)貢獻(xiàn)進(jìn)行了測(cè)算[12]。吳曉磊等[13]以京杭運(yùn)河黃河以北段為例，提出了內(nèi)河航運(yùn)對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)貢獻(xiàn)的定量計(jì)算方法。

在內(nèi)河航運(yùn)與沿河區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的演化過(guò)程中，各主體通過(guò)制度性與非制度性的安排，將資源和功能進(jìn)行緊密結(jié)合，不斷追求利益最大化，從而使得航運(yùn)、產(chǎn)業(yè)、區(qū)域經(jīng)濟(jì)三者的協(xié)調(diào)程度不斷變化。如今，內(nèi)河航運(yùn)在發(fā)揮裝卸、轉(zhuǎn)運(yùn)等基礎(chǔ)功能外，還推動(dòng)了資金、人才、信息等要素的集聚，促進(jìn)了關(guān)聯(lián)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，提升了沿河區(qū)域的經(jīng)濟(jì)活力；同時(shí)，區(qū)域經(jīng)濟(jì)為內(nèi)河航運(yùn)提供了貨源，總體形成了良性循環(huán)發(fā)展。內(nèi)河航運(yùn)與沿河區(qū)域發(fā)展內(nèi)部結(jié)構(gòu)作用機(jī)理如圖1所示。

圖1 內(nèi)河航運(yùn)與沿河區(qū)域經(jīng)濟(jì)互動(dòng)發(fā)展的作用機(jī)理Fig.1 Interaction mechanism between inland waterfront shipping and the waterfront regional economy

本文在測(cè)算蘇北運(yùn)河發(fā)展與沿河區(qū)域經(jīng)濟(jì)和三次產(chǎn)業(yè)灰色關(guān)聯(lián)度的基礎(chǔ)上，通過(guò)協(xié)同性分析，探尋蘇北運(yùn)河航運(yùn)與沿河區(qū)域經(jīng)濟(jì)和產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的互動(dòng)變化規(guī)律，刻畫(huà)蘇北運(yùn)河對(duì)沿河區(qū)域經(jīng)濟(jì)的影響和作用，為京杭運(yùn)河黃河以北段復(fù)航工程設(shè)計(jì)、復(fù)航河段沿河區(qū)域產(chǎn)業(yè)布局規(guī)劃和城市群建設(shè)提供借鑒。

1 蘇北運(yùn)河航運(yùn)與區(qū)域經(jīng)濟(jì)關(guān)聯(lián)度

內(nèi)河航運(yùn)在不同區(qū)域有著不同的發(fā)展，與區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的互動(dòng)關(guān)系研究結(jié)果各異。京杭運(yùn)河黃河以北段沿河4個(gè)省市中，北京市無(wú)1979—2019年水運(yùn)貨運(yùn)量數(shù)據(jù)，山東、河北和天津研究結(jié)果都顯示水運(yùn)未與區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展形成長(zhǎng)期均衡關(guān)系，航運(yùn)發(fā)展有進(jìn)一步提升的空間。鑒于交通運(yùn)輸方式選擇對(duì)地理特征與交通體系優(yōu)勢(shì)的敏感性，研究對(duì)象選擇沿河區(qū)域并縮小地理范圍。此外，省級(jí)水運(yùn)貨運(yùn)量數(shù)據(jù)不僅包含內(nèi)河航運(yùn)貨運(yùn)量數(shù)據(jù)，還包括了海運(yùn)貨運(yùn)量，為排除海運(yùn)貨運(yùn)量對(duì)研究結(jié)果的影響[10]，本文選取蘇北運(yùn)河水運(yùn)貨運(yùn)量數(shù)據(jù)。由于蘇北運(yùn)河沿河經(jīng)濟(jì)帶涉及的縣、區(qū)較多，相關(guān)數(shù)據(jù)口徑不一致，數(shù)據(jù)難以收集，故本研究選取蘇北運(yùn)河沿河經(jīng)濟(jì)帶主要城市宿遷、徐州、淮安和揚(yáng)州。

1.1 變量選取和數(shù)據(jù)來(lái)源

水運(yùn)貨運(yùn)量指標(biāo)選擇1991—2018年蘇北運(yùn)河10個(gè)船閘貨物通過(guò)量總和T(噸)，反映蘇北運(yùn)河航運(yùn)發(fā)展?fàn)顩r和總體趨勢(shì)，船閘貨物通過(guò)量是供應(yīng)側(cè)和需求側(cè)相互作用的結(jié)果，能夠準(zhǔn)確反映當(dāng)前航運(yùn)發(fā)展的現(xiàn)實(shí)情況。選取具有一般性和代表性的實(shí)際國(guó)民生產(chǎn)總值(GDP，元)，其值以G表示，和三次產(chǎn)業(yè)實(shí)際產(chǎn)值X1，X2，X3(元)反映沿線經(jīng)濟(jì)的發(fā)展?fàn)顩r和沿河經(jīng)濟(jì)帶產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)，分析內(nèi)河航運(yùn)與沿河區(qū)域經(jīng)濟(jì)之間的關(guān)聯(lián)性。船閘貨物通過(guò)量數(shù)據(jù)來(lái)源于蘇北運(yùn)河內(nèi)部統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，經(jīng)濟(jì)數(shù)據(jù)來(lái)源于國(guó)家統(tǒng)計(jì)局網(wǎng)站以及各城市統(tǒng)計(jì)年鑒和江蘇省統(tǒng)計(jì)年鑒。

1.2 指標(biāo)關(guān)聯(lián)性初步分析

指標(biāo)關(guān)聯(lián)性大小可以從其數(shù)值走勢(shì)中發(fā)現(xiàn)，本文通過(guò)分析指標(biāo)對(duì)數(shù)折線圖的發(fā)展趨勢(shì)，初步探尋指標(biāo)間的關(guān)聯(lián)性。由于經(jīng)濟(jì)數(shù)據(jù)大多是偏態(tài)分布，需要解決異方差問(wèn)題，因此對(duì)實(shí)際GDP和三次產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值取對(duì)數(shù)，分別表示為lnG、lnX1、lnX2和lnX3。如圖2所示，對(duì)數(shù)化消除數(shù)據(jù)波動(dòng)之后，指標(biāo)數(shù)據(jù)較為平穩(wěn)，易于觀察指標(biāo)數(shù)據(jù)發(fā)展趨勢(shì)。

圖2 內(nèi)河航運(yùn)與區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展指標(biāo)對(duì)數(shù)結(jié)果折線圖Fig.2 Log-linear graph of inland navigation and regional economic development

圖2顯示第一產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值走勢(shì)在1995年小幅波動(dòng)后，數(shù)值逐漸減少，而后緩慢趨于穩(wěn)定，與內(nèi)河航運(yùn)貨運(yùn)量走勢(shì)相反，表明兩者具有較弱的關(guān)聯(lián)性。第二、三產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值以及實(shí)際地區(qū)生產(chǎn)總值總體平穩(wěn)，走勢(shì)小幅緩慢向上，與內(nèi)河航運(yùn)貨運(yùn)量走勢(shì)一致，可初步判定指標(biāo)間具有較強(qiáng)的相關(guān)性。

1.3 灰色關(guān)聯(lián)度分析

限于時(shí)間跨度，本文采用基本方法灰色關(guān)聯(lián)度模型[14]。本文設(shè)計(jì)的灰色關(guān)聯(lián)分析的計(jì)算步驟如下：

(1)確定分析數(shù)列。本文將水運(yùn)貨運(yùn)量列為參考數(shù)列，G、X1、X2和X3為比較數(shù)列。設(shè)參考數(shù)列為X0=T(k)(k=1,2,…,n)，比較數(shù)列為Xi(i=1,2,3,4)。

(2)變量無(wú)量綱化。本文依據(jù)數(shù)據(jù)特性，選用均值化方法。

(3)X0(k)與Xi(k)的關(guān)聯(lián)系數(shù)計(jì)算公式見(jiàn)式(1)：

(1)

其中：ρ為分辨系數(shù)，取值區(qū)間為(0，1)，本研究取ρ=0.5；ξi(k)指變量i第k年的關(guān)聯(lián)度系數(shù)。

(4)灰色關(guān)聯(lián)度計(jì)算。求各個(gè)變量關(guān)聯(lián)系數(shù)平均值，關(guān)聯(lián)度ri計(jì)算見(jiàn)式(2)。

(2)

依照上述計(jì)算步驟，可計(jì)算得出蘇北運(yùn)河歷年水運(yùn)貨運(yùn)量與沿河區(qū)域經(jīng)濟(jì)和三種產(chǎn)業(yè)的灰色關(guān)聯(lián)度。第三產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值與水運(yùn)貨運(yùn)量關(guān)聯(lián)度達(dá)到0.784，排名第一；隨后是第二產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值與水運(yùn)貨運(yùn)量的關(guān)聯(lián)度達(dá)到了0.720，沿河區(qū)域?qū)嶋HGDP與水運(yùn)貨運(yùn)量關(guān)聯(lián)度為0.704；排最后的是第一產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值與水運(yùn)貨運(yùn)量的關(guān)聯(lián)度，為0.552。結(jié)果說(shuō)明內(nèi)河航運(yùn)與沿河區(qū)域經(jīng)濟(jì)還有第二、三產(chǎn)業(yè)具有緊密的關(guān)聯(lián)性。內(nèi)河航運(yùn)與第一產(chǎn)業(yè)關(guān)聯(lián)性較低的原因在于，內(nèi)河航運(yùn)貨物運(yùn)輸結(jié)構(gòu)與產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)發(fā)展水平相關(guān)，蘇北運(yùn)河沿線產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)為“三二一”形式，第一產(chǎn)業(yè)占比已低于15%。蘇北運(yùn)河實(shí)際上承擔(dān)了沿河四個(gè)城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展的原材料運(yùn)輸，這些原材料與第二、三產(chǎn)業(yè)發(fā)展息息相關(guān)，符合模型計(jì)算結(jié)果。

2 內(nèi)河航運(yùn)與區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的協(xié)同性研究

2.1 平穩(wěn)性檢驗(yàn)

做時(shí)間序列分析前，需對(duì)指標(biāo)數(shù)據(jù)進(jìn)行平穩(wěn)性檢驗(yàn)。時(shí)間序列分析平穩(wěn)性檢驗(yàn)一般采用單位根檢驗(yàn)，本文選用的準(zhǔn)則為SIC(Schwarz information criterion)。時(shí)間序列檢驗(yàn)類(lèi)型選AIC(Akaike information criterion)、 SC(Schwarz criterion)、HQ(Hannan-Quinn criterion)下實(shí)際結(jié)果最小的情形，檢驗(yàn)結(jié)果如表1、表2所示。

表1 原時(shí)間序列平穩(wěn)性檢驗(yàn)結(jié)果Table 1 Original results of stationarity test in time-series

表2 一階差分時(shí)間序列平穩(wěn)性檢驗(yàn)結(jié)果Table 2 Results of time-series stationarity test with first difference

表1結(jié)果顯示，原時(shí)間序列不平穩(wěn)，取一階差分序列進(jìn)行平穩(wěn)性檢驗(yàn)。在表2中，DlnG、DlnX1、DlnX2、DlnX3、DlnT分別為各指標(biāo)的一階差分序列，檢驗(yàn)結(jié)果表明在1%顯著性水平下，拒絕單位根假設(shè)，一階差分后的序列具有平穩(wěn)性，即各指標(biāo)時(shí)間序列均為一階單整，可以進(jìn)行協(xié)整檢驗(yàn)，指標(biāo)一階差分結(jié)果如圖3所示。

圖3 各指標(biāo)一階差分序列圖Fig.3 First order difference sequence diagram of indices

2.2 最優(yōu)滯后階數(shù)確定和Johansen協(xié)整檢驗(yàn)

本文首先運(yùn)用Eviews 10軟件，通過(guò)向量自回歸(vactor autoregression,VAR)模型估計(jì)[15]，將各準(zhǔn)則下最小值最多的階數(shù)，判斷為最優(yōu)滯后階數(shù)，同時(shí)保證VAR模型特征方程所有特征值倒數(shù)絕對(duì)值均小于1，使構(gòu)建的VAR模型成立，確保最優(yōu)滯后階數(shù)檢驗(yàn)結(jié)果的有效性。然后進(jìn)行Johansen協(xié)整檢驗(yàn)，依次檢驗(yàn)各經(jīng)濟(jì)指標(biāo)與水運(yùn)貨運(yùn)量的協(xié)整關(guān)系。曹永福[16]認(rèn)為指標(biāo)對(duì)數(shù)的差分可以定義為變化率，為探究?jī)?nèi)河航運(yùn)與沿河區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展和產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的互動(dòng)關(guān)系，在經(jīng)濟(jì)發(fā)展方面，本文將分別研究lnT與lnG及DlnT與DlnG的協(xié)整關(guān)系；在產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)方面，本文分別檢驗(yàn)lnT與lnX1、lnX2和lnX3的協(xié)整關(guān)系。值得注意的是，前文的關(guān)聯(lián)度計(jì)算中，第三產(chǎn)業(yè)與貨運(yùn)量關(guān)聯(lián)度最大，但此處結(jié)果顯示兩者未形成長(zhǎng)期協(xié)整關(guān)系?；疑P(guān)聯(lián)度不能證明兩者間一定存在關(guān)系，僅表示兩者變化趨勢(shì)的相似度?，F(xiàn)實(shí)原因可能在于我國(guó)各地區(qū)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)逐漸由“一二三”轉(zhuǎn)變?yōu)椤叭弧?，第三產(chǎn)業(yè)與貨運(yùn)量持續(xù)增長(zhǎng)的變化趨勢(shì)較第一、二產(chǎn)業(yè)更為相似，由此導(dǎo)致以量化發(fā)展趨勢(shì)相似性為目的灰色關(guān)聯(lián)度值最大。為節(jié)省篇幅，本文僅展示存在協(xié)整關(guān)系的最優(yōu)滯后階數(shù)和Johansen協(xié)整檢驗(yàn)結(jié)果，最優(yōu)滯后階數(shù)結(jié)果如表3所示，協(xié)整關(guān)系檢驗(yàn)結(jié)果如表4所示。

表3 最優(yōu)滯后階數(shù)結(jié)果Table 3 Optimal lag order results

表4 協(xié)整關(guān)系檢驗(yàn)結(jié)果Table 4 Co-integration test results

如表3所示，DlnT與DlnG之間的最優(yōu)滯后階數(shù)為1階，lnT與lnX2間的最優(yōu)滯后階數(shù)也為1階。

如表4所示，水運(yùn)貨運(yùn)量與沿河城市經(jīng)濟(jì)存在協(xié)整關(guān)系，研究結(jié)果與王凱文等[6]一致。同時(shí)，沿河區(qū)域第二產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值與水運(yùn)貨運(yùn)量存在協(xié)整關(guān)系。內(nèi)河航運(yùn)作為沿河區(qū)域經(jīng)濟(jì)互動(dòng)、要素分配的通道，加速了沿河區(qū)域投資、技術(shù)、自然資源和勞動(dòng)力等的傳輸，發(fā)揮著內(nèi)河航運(yùn)作為中間產(chǎn)品型基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)對(duì)適配產(chǎn)業(yè)的輻射帶動(dòng)功能；同時(shí)沿河區(qū)域經(jīng)濟(jì)活躍，其發(fā)展需求讓適用于內(nèi)河航運(yùn)運(yùn)輸方式的貨運(yùn)種類(lèi)和數(shù)量不斷增多，支撐著內(nèi)河航運(yùn)發(fā)展，逐步拓展成綜合運(yùn)輸樞紐。

2.3 格蘭杰因果檢驗(yàn)

為更準(zhǔn)確描繪出內(nèi)河航運(yùn)與沿河區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展互動(dòng)關(guān)系，定量研究指標(biāo)間的影響作用方向，進(jìn)行格蘭杰因果檢驗(yàn)，檢驗(yàn)結(jié)果如表5所示。

表5 格蘭杰因果關(guān)系檢驗(yàn)結(jié)果Table 5 Granger causality test results

本文已確定最優(yōu)滯后階數(shù)和已驗(yàn)證指標(biāo)間存在協(xié)整關(guān)系，很大可能上排除了“偽回歸”現(xiàn)象，此時(shí)格蘭杰因果檢驗(yàn)有意義。水運(yùn)運(yùn)輸方式適用于長(zhǎng)距離、大噸位的運(yùn)輸，當(dāng)水路運(yùn)輸供給增加，對(duì)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)和經(jīng)濟(jì)發(fā)展的影響存在差異。表5檢驗(yàn)結(jié)果顯示，從統(tǒng)計(jì)學(xué)意義上來(lái)看，在1%顯著性水平上，第二產(chǎn)業(yè)支撐著內(nèi)河航運(yùn)發(fā)展，內(nèi)河航運(yùn)影響和推動(dòng)著區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展；顯著性水平為10%時(shí)，沿河區(qū)域經(jīng)濟(jì)也支撐著內(nèi)河航運(yùn)發(fā)展。沿河區(qū)域城市產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)在逐步優(yōu)化，第一產(chǎn)業(yè)比重逐年降低，第二、三產(chǎn)業(yè)占比逐漸增加。隨著經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)調(diào)整和專(zhuān)業(yè)分工的細(xì)化，企業(yè)對(duì)煤炭、原油等原材料的需求會(huì)增加，進(jìn)而干散貨運(yùn)輸、外貿(mào)運(yùn)輸、大宗貨物運(yùn)輸量的需求會(huì)大幅增加。根據(jù)蘇北航務(wù)管理處發(fā)布的歷年交通運(yùn)輸服務(wù)報(bào)告可知，蘇北運(yùn)河貨運(yùn)種類(lèi)主要為各種礦建材料與煤炭。2019年報(bào)告測(cè)算出蘇北運(yùn)河所在流域地區(qū)社會(huì)經(jīng)濟(jì)生產(chǎn)建設(shè)需求對(duì)煤炭需求約占年度運(yùn)輸總量23.8%，對(duì)礦建需求約占年度運(yùn)輸總量的83.2%。顯而易見(jiàn)，此兩類(lèi)材料與社會(huì)經(jīng)濟(jì)生產(chǎn)建設(shè)，尤其是第二產(chǎn)業(yè)發(fā)展密切相關(guān)，充分說(shuō)明了沿河區(qū)域經(jīng)濟(jì)和第二產(chǎn)業(yè)支撐著內(nèi)河航運(yùn)發(fā)展。計(jì)算結(jié)果符合實(shí)際現(xiàn)象，進(jìn)一步證明內(nèi)河航運(yùn)與沿河區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)和第二產(chǎn)業(yè)發(fā)展的關(guān)聯(lián)性和相互影響、相互支撐和帶動(dòng)的作用。

3 內(nèi)河航運(yùn)與沿河區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的互動(dòng)影響分析

3.1 VAR模型估計(jì)

前文確定了內(nèi)河航運(yùn)與沿河區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)、第二產(chǎn)業(yè)發(fā)展的相互影響關(guān)系。為進(jìn)一步研究?jī)?nèi)河航運(yùn)與區(qū)域經(jīng)濟(jì)、第二產(chǎn)業(yè)的影響力度，本文對(duì)lnT與lnG、lnT與lnX2分別建立了VAR模型，運(yùn)算結(jié)果如表6和表7所示。

表6 ln T與ln G模型參數(shù)估計(jì)結(jié)果Table 6 ln T and ln G model parameter estimation results

表7 ln T與ln X2模型參數(shù)估計(jì)結(jié)果Table 7 ln T and ln X2 model parameter estimation results

為了剔除自變量個(gè)數(shù)和樣本量對(duì)R2的影響，同時(shí)引入調(diào)整的R2。表6的估計(jì)結(jié)果中，方程一和方程二的相關(guān)系數(shù)R2和調(diào)整的R2均在0.8以上，擬合優(yōu)度較好。方程中各回歸系數(shù)均為正值，說(shuō)明內(nèi)河航運(yùn)與沿河區(qū)域經(jīng)濟(jì)互為正向影響。方程一中，lnG(t-1)系數(shù)α1=0.834 0遠(yuǎn)大于lnT(t-1)系數(shù)β1=0.041 6，表明上一年沿河區(qū)域經(jīng)濟(jì)對(duì)內(nèi)河航運(yùn)的影響遠(yuǎn)大于上一年內(nèi)河航運(yùn)發(fā)展情況對(duì)沿河區(qū)域經(jīng)濟(jì)的影響。方程二中，lnT(t-1)系數(shù)β2=0.900 7遠(yuǎn)大于lnG(t-1)系數(shù)α2=0.077 4，究其原因，當(dāng)內(nèi)河航運(yùn)與沿河區(qū)域經(jīng)濟(jì)均衡發(fā)展時(shí)，內(nèi)河航運(yùn)貨運(yùn)量是通航能力的部分體現(xiàn)，若未對(duì)航道基礎(chǔ)建設(shè)投資改建，航道固有的物理通航能力限制著內(nèi)河航運(yùn)貨運(yùn)量。

如表7所示，方程三的R2和調(diào)整的R2均在0.85以上，模型擬合優(yōu)度較高，模型參數(shù)估計(jì)結(jié)果較可靠。lnX2(t-1)的系數(shù)β3=1.995 5較大且為正數(shù)，說(shuō)明沿河區(qū)域第二產(chǎn)業(yè)上一年發(fā)展趨勢(shì)會(huì)明顯拉動(dòng)內(nèi)河航運(yùn)發(fā)展。lnT(t-1)系數(shù)α3=0.028 6雖為正數(shù)，但相對(duì)前者系數(shù)而言數(shù)值很小，表明上一年的貨運(yùn)量對(duì)內(nèi)河航運(yùn)發(fā)展有一定影響，但不顯著。通過(guò)方程二與方程三對(duì)比可知，第二產(chǎn)業(yè)發(fā)展情況對(duì)蘇北運(yùn)河航運(yùn)的支撐作用遠(yuǎn)大于沿河區(qū)域經(jīng)濟(jì)對(duì)蘇北運(yùn)河航運(yùn)的支撐作用。

3.2 脈沖響應(yīng)分析

作者在估計(jì)VAR模型時(shí)，已通過(guò)單位圓檢驗(yàn)方法，判定VAR模型穩(wěn)定，如圖4所示。

圖4 AR特征根倒數(shù)Fig.4 Reciprocal of AR eigenvalue

為進(jìn)一步了解在標(biāo)準(zhǔn)差沖擊后對(duì)被解釋變量當(dāng)前和未來(lái)的影響程度和方向，接著進(jìn)行脈沖響應(yīng)分析，并總結(jié)被解釋變量應(yīng)對(duì)標(biāo)準(zhǔn)差沖擊的響應(yīng)變化規(guī)律，脈沖響應(yīng)圖如圖5所示。

圖5 脈沖響應(yīng)圖Fig.5 Impulse response diagram

本文脈沖響應(yīng)以一年為一期，如圖5(a)所示，沿河區(qū)域經(jīng)濟(jì)對(duì)內(nèi)河航運(yùn)發(fā)展沖擊的響應(yīng)，初期影響微弱，但從長(zhǎng)期看，內(nèi)河航運(yùn)發(fā)展對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)正效應(yīng)逐漸增大并于第8期達(dá)到最大值，而后緩慢減小，并且這種正向帶動(dòng)作用持續(xù)時(shí)間較長(zhǎng)。如圖5(b)所示，呈現(xiàn)出沿河區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展對(duì)內(nèi)河航運(yùn)的正向拉動(dòng)作用，拉動(dòng)作用自第一期最大值逐期減小并趨于平穩(wěn)，與方程二估計(jì)結(jié)果相似。如圖5(c)所示，第二產(chǎn)業(yè)發(fā)展對(duì)內(nèi)河航運(yùn)發(fā)展存在正向影響，圖中顯示沖擊作用在第二期和第三期時(shí)達(dá)到最大值0.026%，而后平穩(wěn)下降，內(nèi)河航運(yùn)發(fā)展速度相對(duì)于第二產(chǎn)業(yè)發(fā)展速度是緩慢的。從三者沖擊響應(yīng)程度來(lái)看，第二產(chǎn)業(yè)對(duì)內(nèi)河航運(yùn)發(fā)展的支柱作用更為顯著，大于沿河區(qū)域經(jīng)濟(jì)對(duì)內(nèi)河航運(yùn)發(fā)展的支撐作用。此外，內(nèi)河航運(yùn)對(duì)沿河區(qū)域經(jīng)濟(jì)的帶動(dòng)作用雖一直存在，但影響程度相對(duì)經(jīng)濟(jì)的支撐作用而言較小，分析結(jié)論同前文模型結(jié)果一致。京杭運(yùn)河黃河以北段沿河區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展環(huán)境與蘇北運(yùn)河相似，結(jié)合模型研究結(jié)果可知，若京杭運(yùn)河黃河以北段復(fù)航，將集聚資金、人才、信息等資源，促使沿河區(qū)域產(chǎn)業(yè)，尤其是第二產(chǎn)業(yè)的集聚擴(kuò)大，進(jìn)而提升沿河區(qū)域活力，不斷增加商品交易和貿(mào)易發(fā)展的貨物運(yùn)輸需求，推動(dòng)復(fù)航航段航運(yùn)功能進(jìn)一步完善，實(shí)現(xiàn)內(nèi)河航運(yùn)帶動(dòng)沿河區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的良性循環(huán)模式。且京杭運(yùn)河連接著黃河以南段大量經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)的東部沿海城市，能以低運(yùn)輸成本實(shí)現(xiàn)資源優(yōu)化配置，加速提升沿河區(qū)域經(jīng)濟(jì)和產(chǎn)業(yè)發(fā)展活力。

4 某沿河產(chǎn)業(yè)園與京杭運(yùn)河互動(dòng)發(fā)展效果分析

本文選取徐州某新材料產(chǎn)業(yè)園作為分析對(duì)象，探尋內(nèi)河航運(yùn)與沿河區(qū)域經(jīng)濟(jì)和產(chǎn)業(yè)的互動(dòng)發(fā)展效果。該產(chǎn)業(yè)園位于船閘下游3 km，南靠京杭大運(yùn)河，擁有兩大港口A和B，緊鄰物流園、徐州保稅物流中心，交通區(qū)位優(yōu)勢(shì)顯著。

4.1 內(nèi)河航運(yùn)對(duì)沿河區(qū)域經(jīng)濟(jì)和產(chǎn)業(yè)的貢獻(xiàn)分析

該產(chǎn)業(yè)園附近A港口2020年實(shí)現(xiàn)190.3萬(wàn)噸的吞吐量，對(duì)營(yíng)業(yè)收入的直接貢獻(xiàn)為2 419.86萬(wàn)元，直接貢獻(xiàn)增加企業(yè)稅收120.85萬(wàn)元，直接貢獻(xiàn)產(chǎn)生就業(yè)數(shù)119人，發(fā)放工資達(dá)445.89萬(wàn)元。從港口吞吐量和營(yíng)業(yè)收入間的相關(guān)性來(lái)看，該港口吞吐量和營(yíng)業(yè)收入間的相關(guān)系數(shù)約達(dá)0.81，該項(xiàng)數(shù)據(jù)表明內(nèi)河航運(yùn)對(duì)城區(qū)經(jīng)濟(jì)和產(chǎn)業(yè)的發(fā)展起到較為關(guān)鍵的推動(dòng)作用，與上文研究結(jié)論相同。

4.2 沿河區(qū)域經(jīng)濟(jì)和產(chǎn)業(yè)對(duì)內(nèi)河航運(yùn)的推動(dòng)作用

以產(chǎn)業(yè)園附近A港口為例，從港口吞吐量和全區(qū)GDP關(guān)系來(lái)看，港口吞吐量和全區(qū)GDP的相關(guān)系數(shù)僅達(dá)0.194 6，這數(shù)據(jù)表明目前城區(qū)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展對(duì)內(nèi)河航運(yùn)發(fā)展的推動(dòng)作用較不顯著，其仍有較大的提升空間，與上文研究結(jié)論一致。

5 結(jié)論

本文以蘇北運(yùn)河沿河經(jīng)濟(jì)帶主要城市宿遷、徐州、淮安和揚(yáng)州為研究對(duì)象，通過(guò)灰色關(guān)聯(lián)度計(jì)算、協(xié)整檢驗(yàn)、因果檢驗(yàn)等方法初步探尋蘇北運(yùn)河航運(yùn)發(fā)展與沿河區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展趨勢(shì)的相互影響關(guān)系，并建立VAR模型定量描述蘇北運(yùn)河航運(yùn)發(fā)展與沿河區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展以及第二產(chǎn)業(yè)發(fā)展的關(guān)系，進(jìn)而選取案例研究?jī)?nèi)河航運(yùn)與沿河區(qū)域經(jīng)濟(jì)和產(chǎn)業(yè)的互動(dòng)效應(yīng)，得出以下幾點(diǎn)結(jié)論：(1)沿河區(qū)域經(jīng)濟(jì)和第二產(chǎn)業(yè)對(duì)蘇北運(yùn)河航運(yùn)發(fā)展的支撐作用持續(xù)存在，而蘇北運(yùn)河航運(yùn)也長(zhǎng)期且正向帶動(dòng)著沿河區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。(2)內(nèi)河航運(yùn)發(fā)展與沿河區(qū)域航運(yùn)相關(guān)產(chǎn)業(yè)園區(qū)的發(fā)展密切相關(guān)，相互支撐和促進(jìn)。(3)若京杭運(yùn)河黃河以北段復(fù)航將對(duì)沿河區(qū)域經(jīng)濟(jì)和產(chǎn)業(yè)發(fā)展發(fā)揮突出貢獻(xiàn)，加速資源優(yōu)化配置，提升沿河區(qū)域經(jīng)濟(jì)和產(chǎn)業(yè)發(fā)展活力。

針對(duì)現(xiàn)有內(nèi)河航運(yùn)缺點(diǎn)，結(jié)合研究結(jié)論，對(duì)京杭運(yùn)河黃河以北段沿河區(qū)域規(guī)劃設(shè)計(jì)提出以下幾點(diǎn)建議：(1)優(yōu)化沿河區(qū)域產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)，有效支撐內(nèi)河航運(yùn)發(fā)展。第二產(chǎn)業(yè)仍是內(nèi)河航運(yùn)發(fā)展的重要支撐力量，應(yīng)根據(jù)京杭運(yùn)河黃河以北段沿河區(qū)域產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)特色，推動(dòng)第二產(chǎn)業(yè)集聚，以大項(xiàng)目推動(dòng)大發(fā)展，強(qiáng)化第二產(chǎn)業(yè)對(duì)內(nèi)河航運(yùn)的支撐作用，推動(dòng)實(shí)現(xiàn)京杭運(yùn)河黃河以北段帶動(dòng)沿河區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的良性循環(huán)模式。(2)規(guī)劃沿河產(chǎn)業(yè)園集疏運(yùn)體系，完善沿河區(qū)域綜合交通運(yùn)輸體系。京杭運(yùn)河黃河以北段航運(yùn)受枯水期和豐水期影響較大，應(yīng)盡可能規(guī)劃完善沿河產(chǎn)業(yè)園內(nèi)部集疏運(yùn)方式和周邊集疏運(yùn)體系，實(shí)現(xiàn)公鐵水空四種運(yùn)輸方式聯(lián)運(yùn)，充分發(fā)揮內(nèi)河航運(yùn)優(yōu)勢(shì)，提高物流運(yùn)輸效率和降低物流運(yùn)輸成本，帶動(dòng)沿河區(qū)域發(fā)展。(3)運(yùn)輸交接點(diǎn)拓展增值服務(wù)，推動(dòng)沿河特色產(chǎn)業(yè)園區(qū)建設(shè)。鑒于內(nèi)河航運(yùn)與沿河產(chǎn)業(yè)園區(qū)的緊密聯(lián)系，建議在內(nèi)河航運(yùn)與公路、鐵路等各種運(yùn)輸方式的交接點(diǎn)，根據(jù)客戶(hù)的需要拓展增值服務(wù)，輔助沿河區(qū)域構(gòu)建特色產(chǎn)業(yè)園區(qū)，增強(qiáng)產(chǎn)業(yè)園區(qū)企業(yè)的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力。