張 坤，趙勝川

（大連理工大學(xué) 交通運(yùn)輸學(xué)院，遼寧 大連 116024）

0 引言

隨著城市交通系統(tǒng)的發(fā)展，在交通、技術(shù)、社會3個層面的推動下[1]，一種新型出行服務(wù)模式——出行即服務(wù)（Mobility as a Service,MaaS）應(yīng)運(yùn)而生。在2014年召開的歐洲智能交通系統(tǒng)大會上，MaaS這一概念被正式提出討論并在全球范圍內(nèi)開始被廣泛關(guān)注。作為一種新型出行服務(wù)模式，用戶的認(rèn)知、接受和使用是MaaS 生存和發(fā)展的前提[2]。同時，我國擁有全球最大的出行服務(wù)市場，雖然目前尚無成熟的MaaS 應(yīng)用，卻有廣闊的發(fā)展前景[3]。所以有必要探討我國用戶對MaaS 的使用意愿，根據(jù)研究結(jié)果為MaaS 在我國的后續(xù)發(fā)展提出建議。

目前MaaS 相關(guān)研究存在3 大主線，涉及用戶行為、業(yè)務(wù)模式和管理問題[4]。根據(jù)理論和建模方法的不同，關(guān)于用戶行為的研究可分為3 種類型：①采用技術(shù)接受模型（Technology Acceptance Model,TAM）和相關(guān)理論模型研究用戶接受度[2]；②基于離散選擇模型構(gòu)建特定出行場景下的選擇意愿模型[2]；③采用潛在類別分析或聚類分析描述MaaS 潛在用戶特征[5-7]。接受度研究方面，相關(guān)研究人員從不同角度出發(fā)探索影響機(jī)制。Tomaino 等人[8]從心理學(xué)角度研究發(fā)現(xiàn)，阻礙MaaS 接受的社會及感知心理因素包括感知控制、消費(fèi)認(rèn)同、社會因素和感知成本，其中感知控制包括心理權(quán)利、責(zé)任和信任。心理需求在MaaS的接受中起著至關(guān)重要的作用[9]，社會影響可通過態(tài)度對使用意愿產(chǎn)生間接影響[2]。研究人員建立了使用意愿模型并進(jìn)行參數(shù)標(biāo)定，結(jié)果表明積極的態(tài)度是影響MaaS 使用意愿的最重要因素[6]，同時TAM 的所有假設(shè)均得到數(shù)據(jù)支持[9-10]。此外，環(huán)保意識[5-6]、創(chuàng)新性[2,5]和隱私擔(dān)憂[5]對使用意愿的影響也得到了研究證實。選擇意愿模型方面，價格是影響用戶支付意愿的最重要屬性[11]，方案選擇與社會經(jīng)濟(jì)屬性和出行特征顯著相關(guān)[12]。王天實等人[13]對哥德堡、倫敦、悉尼三地所進(jìn)行的出行選擇偏好研究顯示，MaaS對偶爾開車的群體吸引力最強(qiáng)；曹陽等人[14]針對MaaS 出行選擇傾向，收集網(wǎng)絡(luò)問卷數(shù)據(jù)并建立多項Logit模型，研究結(jié)果表明每月生活支出和出行距離是影響用戶選擇出行方式組合的重要因素。MaaS的潛在用戶可能是年輕的、受教育程度和收入較高的人群[15]，他們具有多模式出行[7]、較高出行頻率[15]、較高公共交通使用頻率[16]和較低小汽車使用頻率[17]的出行特征。另外，關(guān)于MaaS 在我國的發(fā)展，相關(guān)研究梳理了MaaS的發(fā)展階段[18]并構(gòu)建評價指標(biāo)體系[19]，探討適合我國國情的發(fā)展路徑[3]。

綜上可知，雖然信任被認(rèn)為是影響MaaS 使用意愿的重要因素[8]，且信任對使用意愿的影響在自動駕駛接受度研究中已得到證實[20]，但目前少有研究將信任變量納入MaaS 使用意愿模型中。此外，相關(guān)調(diào)查大多在已有成熟MaaS 應(yīng)用的地區(qū)進(jìn)行，國內(nèi)目前對MaaS 使用意愿的研究較少。因此，本文將基于TAM 研究用戶使用意愿，并將信任、隱私擔(dān)憂、創(chuàng)新性、社會影響和環(huán)保意識變量納入模型，探討我國用戶MaaS 使用意愿的影響因素，以期在MaaS 投入市場使用前把握影響其使用意愿的關(guān)鍵因素，為更好地發(fā)揮MaaS的作用提供科學(xué)依據(jù)。

1 研究模型與假設(shè)

由于目前MaaS 尚無統(tǒng)一定義，故本文將其定義為一種整合所有出行方式的，可以購買出行套餐或即付即走的，集成出行規(guī)劃、預(yù)訂、票務(wù)和支付等功能的多元整合出行服務(wù)。MaaS作為新技術(shù)支持下的出行服務(wù)產(chǎn)品，由于國內(nèi)受訪者沒有使用相關(guān)服務(wù)的經(jīng)驗，故本文以TAM 為基礎(chǔ)研究用戶使用意愿，并引入擴(kuò)展變量以提高模型可預(yù)測性。

1.1 基本假設(shè)

研究人員已經(jīng)開發(fā)了許多用于解釋人類行為及對新技術(shù)接受程度的模型，包括技術(shù)接受模型、計劃行為理論（Theory of Planned Behavior,TPB）、整合型科技接受模型（Unified Theory of Acceptance and Use of Technology,UTAUT）等。這些模型認(rèn)為人們對技術(shù)的信念和感知可以影響接受度，并以使用該技術(shù)的意愿和實際使用行為作為接受度的衡量指標(biāo)[20]。TAM 指出，感知易用性（Perceived Ease of Use,PEU）、感知有用性（Perceived Usefulness,PU）和態(tài)度（Attitude,AT）是使用意愿（Usage Intention,UI）的前因[21]。該模型假設(shè)個人的使用意愿是由其對技術(shù)使用的態(tài)度決定的。態(tài)度又有2 個預(yù)測因子，即感知易用性和感知有用性。此外，感知易用性影響感知有用性，而感知有用性對使用意愿有直接影響。使用意愿指一個人使用一種技術(shù)的主觀意愿。態(tài)度是指個人對使用一種技術(shù)的積極或消極的感覺。感知有用性是指使用某項技術(shù)的預(yù)期收益，如對出行而言，包括省錢、省時、出行方便等。感知易用性則描述了使用某項技術(shù)的預(yù)期難度，如對其理念和操作技能學(xué)習(xí)的難易程度。本文針對MaaS基于TAM的假設(shè)如下：

H1a：感知易用性對MaaS 的感知有用性有顯著的正向影響；

H2a：感知易用性對MaaS 的態(tài)度有顯著的正向影響；

H3a：感知有用性對MaaS 的態(tài)度有顯著的正向影響；

H4a：感知有用性對MaaS 的使用意愿有顯著的正向影響；

H5a：態(tài)度對MaaS 的使用意愿有顯著的正向影響。

1.2 擴(kuò)展變量

由于我國暫無成熟的MaaS 產(chǎn)品，受訪者只能通過問卷中的情景描述建立對MaaS 的初步了解，不適合詢問較深入的問題，如功能評價、習(xí)慣關(guān)聯(lián)、支付偏好等，故本文選取經(jīng)過相關(guān)研究驗證且符合我國國情的變量加入模型中，以進(jìn)一步提高模型的可預(yù)測性。

1.2.1 信任

Choi 等人[22]對信任（Trust,TR）的解釋為：對系統(tǒng)特征的可預(yù)測性和功能性的信任程度；本文對信任的定義為：個人對MaaS 應(yīng)用的信任程度。MaaS需依托智能手機(jī)，以應(yīng)用軟件的形式為用戶提供服務(wù)。而信任是使用MaaS 應(yīng)用軟件的基礎(chǔ)。Tomaino 等人認(rèn)為，要提高用戶對MaaS 的接受度，需建立起用戶對MaaS 的信任[8]。Zhang等人通過加入信任和隱私擔(dān)憂變量對基礎(chǔ)TAM 進(jìn)行拓展，研究結(jié)果表明信任對自動駕駛汽車的態(tài)度有顯著正向影響，感知有用性對信任有顯著正向影響，隱私擔(dān)憂對信任有顯著負(fù)向影響[20]。此外，Zhang 等人[20]還考慮了感知安全風(fēng)險（對技術(shù)安全性及交通事故的擔(dān)憂），結(jié)合MaaS 實際，手機(jī)軟件的風(fēng)險更多來自隱私問題，所以本文不考慮此變量。綜合以上因素，本文引入信任變量并作出如下假設(shè)：

H6a：信任對MaaS 的態(tài)度有顯著的正向影響；

H7a：隱私擔(dān)憂對MaaS 的信任有顯著的負(fù)向影響；

H8a：感知有用性對MaaS 的信任有顯著的正向影響。

1.2.2 隱私擔(dān)憂

Phelps 等人[23]對隱私擔(dān)憂（Privacy Concern,PC）的解釋為：關(guān)注個人消費(fèi)信息的收集和使用；本文將隱私擔(dān)憂定義為：用戶關(guān)注個人信息被MaaS 應(yīng)用收集及使用的問題。近年來，手機(jī)軟件的隱私泄露問題屢見不鮮，人們越來越重視隱私保護(hù)。而MaaS 應(yīng)用需要收集大量數(shù)據(jù)，這可能會引起人們對個人信息被過量收集或違規(guī)使用的擔(dān)憂。Lopez-Carreiro 等人[5]和Ye 等人[2]分別使用TAM 和UTAUT 研究用戶對MaaS 使用意愿的影響因素，并指出隱私擔(dān)憂可通過用戶期望或態(tài)度間接影響使用意愿。鑒于此，本文引入隱私擔(dān)憂變量。

1.2.3 創(chuàng)新性

創(chuàng)新性（Innovativeness,IN）是指個人嘗試新事物和新技術(shù)的意愿[24]。創(chuàng)新性強(qiáng)的人可能會積極嘗試MaaS。Lopez-Carreiro 等人[5]研究發(fā)現(xiàn)，技術(shù)親和力，即創(chuàng)新性，對MaaS 的使用意愿有正向影響；用戶的技術(shù)親和力較低是阻礙MaaS 發(fā)展的關(guān)鍵因素之一。Herrenkind 等人[25]在TAM 基礎(chǔ)上，加入個體差異、社會影響和系統(tǒng)屬性類變量對模型進(jìn)行拓展，并假設(shè)拓展變量對TAM 存在影響。其中個體差異類變量包含信任、控制需求、隱私擔(dān)憂、環(huán)保意識和創(chuàng)新性。其研究結(jié)果顯示，創(chuàng)新性對自動駕駛電動巴士的感知易用性有顯著正向影響。故本文在模型中加入創(chuàng)新性變量來解釋個體創(chuàng)新性的差異對MaaS 使用意愿的影響，并作出如下假設(shè)：

H1b：創(chuàng)新性對MaaS 的感知易用性有顯著的正向影響；

H2b：創(chuàng)新性對MaaS 的感知有用性有顯著的正向影響；

H3b：創(chuàng)新性對MaaS 的隱私擔(dān)憂有顯著的負(fù)向影響；

H4b：創(chuàng)新性對MaaS 的信任有顯著的正向影響；

H5b：創(chuàng)新性對MaaS 的態(tài)度有顯著的正向影響；

H6b：創(chuàng)新性對MaaS 的使用意愿有顯著的正向影響。

1.2.4 社會影響

Ajzen[26]對社會影響（Social Impact,SI）的解釋為：感知社會壓力會影響個體行為。本文將社會影響定義為：社會對個人MaaS 使用意愿的影響。社會心理學(xué)指出個體在群體中存在從眾行為。重視社會影響的人可能會因朋友或媒體的推薦而使用MaaS。Tomaino 等人認(rèn)為社會約束和規(guī)模問題會影響用戶接受MaaS[8]。Ye 等人的研究表明社會影響變量會通過態(tài)度對MaaS 的使用態(tài)度產(chǎn)生間接影響[2]。所以本文考慮社會影響變量并作出如下假設(shè)：

H1c：社會影響對MaaS 的感知易用性有顯著的正向影響；

H2c：社會影響對MaaS 的感知有用性有顯著的正向影響；

H3c：社會影響對MaaS 的隱私擔(dān)憂有顯著的負(fù)向影響；

H4c：社會影響對MaaS 的信任有顯著的正向影響；

H5c：社會影響對MaaS 的態(tài)度有顯著的正向影響；

H6c：社會影響對MaaS 的使用意愿有顯著的正向影響。

1.2.5 環(huán)保意識

Roberts[27]對環(huán)保意識（Environmental Awareness,EA）的解釋為：個體行為受環(huán)保意識的影響。MaaS 的目的在于減少出行者對小汽車的依賴[14]，為可持續(xù)交通的發(fā)展作出貢獻(xiàn)[28]。MaaS 可使公共交通和共享出行更便捷，這對環(huán)保意思強(qiáng)的群體有很大吸引力。所以隨著可持續(xù)發(fā)展理念的深入人心，有必要探討環(huán)保意識對MaaS 使用意愿的影響。Lopez-Carreiro 等人研究發(fā)現(xiàn)，環(huán)保意識對用戶期望存在顯著正向影響，對MaaS 的使用意愿存在間接影響[5]。故本文引入環(huán)保意識變量并作出如下假設(shè)：

H1d：環(huán)保意識對MaaS 的感知易用性有顯著的正向影響；

H2d：環(huán)保意識對MaaS 的感知有用性有顯著的正向影響；

H3d：環(huán)保意識對MaaS 的隱私擔(dān)憂有顯著的負(fù)向影響；

H4d：環(huán)保意識對MaaS 的信任有顯著的正向影響；

H5d：環(huán)保意識對MaaS 的態(tài)度有顯著的正向影響；

H6d：環(huán)保意識對MaaS 的使用意愿有顯著的正向影響。

1.3 使用意愿模型

基于以上變量及假設(shè)，構(gòu)建MaaS 使用意愿模型，用以探討MaaS 使用意愿及其影響因素。本文在原始TAM 的基礎(chǔ)上增加了5 個擴(kuò)展變量并作出相應(yīng)假設(shè)，模型結(jié)構(gòu)如圖1所示。

圖1 基于TAM拓展的MaaS使用意愿模型

2 問卷設(shè)計與數(shù)據(jù)收集

本文通過問卷調(diào)查收集數(shù)據(jù)。問卷分為3 部分，第1部分為MaaS 使用情景描述及功能特征介紹。本調(diào)查以芬蘭的MaaS 項目“Whim”為例，通過視頻、圖片和文字形式，使受訪者對MaaS形成初步了解。首先，在問卷中插入了時長約1min 的視頻，講解MaaS 平臺的使用流程。然后，在圖片上插入注釋，以突出MaaS 的主要特征，如出行套餐、出行規(guī)劃、支付整合和出行方式整合。最后，用文字對上述特征與功能進(jìn)行總結(jié)。問卷第2 部分為使用意愿調(diào)查，第3 部分為社會經(jīng)濟(jì)屬性調(diào)查。

問卷在借鑒相關(guān)研究中具有較高信效度的量表的基礎(chǔ)上，結(jié)合MaaS 自身特點(diǎn)修改而成，因此具有良好的內(nèi)容效度。TAM 量表參考了Davis等人[21]和Schikofsky 等人[9]的量表，信任及隱私擔(dān)憂借鑒Zhang 等人[20]的量表，創(chuàng)新性借鑒Herrenkind 等人[25]的量表，社會影響借鑒Ye 等人[2]的量表，環(huán)保意識借鑒Lopez-Carreiro 等人[5]的量表，最終形成包括29個問題的調(diào)查問卷。使用意愿調(diào)查采用李克特5 級量表形式，“1”代表完全不同意，“5”代表完全同意。

問卷調(diào)查采用網(wǎng)絡(luò)調(diào)查形式，通過“問卷星”平臺獲取了1 190 份有效問卷，樣本來自全國30 個省市。樣本統(tǒng)計特征如表1 所示，其中男女比例基本平衡；96.2%的受訪者年齡為18～49歲，處于青年和中年階段；80.7%的受訪者為全職工作者；43.2%的受訪者月收入為5000～10000元，收入結(jié)構(gòu)合理。本科學(xué)歷的受訪者占83.7%，77.3%的受訪者來自一線城市或其他副省級城市，說明受訪者大多來自城市化水平較高的地區(qū)且學(xué)歷較高。

表1 問卷調(diào)查樣本統(tǒng)計特征

表1 （續(xù)）

3 數(shù)據(jù)分析

3.1 信效度檢驗

本文采用SPSS24.0 進(jìn)行信效度檢驗，其中信度檢驗使用克隆巴赫系數(shù)（Cronbach′s α）。檢驗結(jié)果如表2 所示。由表2 可看出，問卷各維度Cronbach′s α 均大于0.7，說明該量表具有較好的內(nèi)部一致性。問卷整體KMO（Kaiser-Meyer-Olkin）值為0.934，大于0.7，Bartlett 檢驗P值小于0.001，因此本量表數(shù)據(jù)適合進(jìn)行因子分析。

表2 信效度分析結(jié)果

表2 （續(xù)）

在此基礎(chǔ)上使用Amos24.0進(jìn)行驗證性因子分析。本文選取6 個適配統(tǒng)計量，包括簡約適配度指數(shù)：卡方自由度之比（χ2/df）；絕對適配度指數(shù)：擬合優(yōu)度指數(shù)（Goodness-of-Fit Index,GFI）、修正的擬合優(yōu)度指數(shù)（Adjusted Goodness-of-Fit Index,AGFI）、近似誤差均方根（Root Mean Square Error of Approximation,RMSEA）；增值適配度指數(shù)：本特勒-波內(nèi)特規(guī)范指數(shù)（Bentler-Bonett Normed Fix Index,NFI）、增量擬合指數(shù)（Incremental Fit Index,IFI）、比較擬合指數(shù)（Comparative Fit Index,CFI）。模型擬合指標(biāo)的臨界值和實際值如表3 所示。各擬合指標(biāo)均在臨界范圍內(nèi)，說明擬合度較好。量表各維度平均方差抽取量（Average Variance Extracted,AVE）值見表2，每個維度AVE 值均大于0.5，因子載荷均大于0.6，說明具有較好的收斂效度；組合信度（Composite Reliability,CR）值均高于0.7，說明具有良好的組合信度。區(qū)別效度結(jié)果如表4 所示，其他維度的相關(guān)系數(shù)均小于各維度AVE 平方根，說明具有良好的區(qū)別效度[29]。綜上，量表通過了信效度檢驗，可以進(jìn)行建模分析。

表3 模型適配度參數(shù)

表4 區(qū)別效度結(jié)果

3.2 路徑關(guān)系檢驗

本文使用Amos24.0建立模型，適配度結(jié)果如表3 所示，路徑分析結(jié)果如圖2 所示。除假設(shè)H3b,H3c,H5c,H6d 之外，其余假設(shè)均得到支持。模型中各變量對使用意愿產(chǎn)生的效應(yīng)包括直接效應(yīng)和間接效應(yīng)，直接效應(yīng)為兩變量之間的路徑系數(shù)，間接效應(yīng)為相應(yīng)路徑上路徑系數(shù)的乘積[29-30]。本文采用Bootstrap 法，抽取5 000 次樣本檢驗各變量對使用意愿的間接效應(yīng)，結(jié)果如表5 所示。其中直接效應(yīng)指某一變量對使用意愿變量的直接影響，間接效應(yīng)是某一變量通過其他變量對使用意愿變量間接產(chǎn)生的影響，總效應(yīng)為直接效應(yīng)與間接效應(yīng)之和。

圖2 路徑分析結(jié)果

表5 自變量對使用意愿效應(yīng)

3.3 討論

通過路徑分析結(jié)果可知，基礎(chǔ)TAM 中所有假設(shè)均得到支持。感知易用性、感知有用性、態(tài)度對使用意愿的總效應(yīng)分別為0.085,0.325,0.517。與Lopez-Carreiro 等人[5]和Ye 等人[2]的研究結(jié)果相似，態(tài)度對使用意愿的影響最大，這也印證了TAM 和TPB 對個體行為的解釋。感知有用性和感知易用性對態(tài)度的正向影響顯著，感知易用性既可以直接作用于態(tài)度，也可以通過感知有用性間接作用于態(tài)度，感知有用性可直接影響使用意愿。感知有用性比感知易用性對使用意愿的總效應(yīng)更強(qiáng)，說明受訪者更關(guān)心MaaS 應(yīng)用的實用屬性。同時，隨著移動互聯(lián)網(wǎng)的發(fā)展，人們已經(jīng)習(xí)慣使用移動支付、導(dǎo)航軟件等相關(guān)應(yīng)用，且默認(rèn)手機(jī)應(yīng)用是易于操作的[10]，所以對易用性的關(guān)注度較低。

信任對態(tài)度具有顯著正向影響，且信任對態(tài)度的影響最大，說明用戶對MaaS 應(yīng)用的信任感對其使用態(tài)度具有較大的正向影響。隱私擔(dān)憂對信任有負(fù)向影響，說明用戶對隱私安全方面的顧慮較大影響了其對MaaS 應(yīng)用的信任，用戶隱私擔(dān)憂越強(qiáng)烈，對MaaS信任度越低。

創(chuàng)新性對感知易用性、感知有用性、信任、態(tài)度和使用意愿均有顯著的正向影響，其中對感知易用性和感知有用性具有較大的正向影響，對隱私擔(dān)憂沒有顯著影響。說明創(chuàng)新性越強(qiáng)，感知易用性和感知有用性越高，人們越愿意嘗試新技術(shù)，使用意愿越強(qiáng)烈。創(chuàng)新性對隱私擔(dān)憂影響不顯著，原因可能是，創(chuàng)新性較強(qiáng)的人群對隱私安全方面的風(fēng)險接納程度高，即便擔(dān)心隱私泄露問題，最終也會選擇使用MaaS。

社會影響對感知易用性、感知有用性、信任和使用意愿均有顯著的正向影響，其中對感知有用性和使用意愿正向影響較大。社會影響對隱私擔(dān)憂和態(tài)度沒有顯著影響，說明社會影響并不能降低用戶對MaaS 的隱私擔(dān)憂，也不能改善用戶對MaaS 的使用態(tài)度。但是社會影響越高，用戶對MaaS的感知有用性越強(qiáng)烈，使用意愿越高。

環(huán)保意識對感知易用性、感知有用性、隱私擔(dān)憂、信任和態(tài)度均有顯著影響，對使用意愿沒有顯著的直接效應(yīng)，對隱私擔(dān)憂有負(fù)向影響，對信任和感知有用性有較大的正向影響。受訪者的環(huán)保意識越強(qiáng)，感知有用性越高，使用態(tài)度越積極，但是嘗試MaaS 的意愿并不顯著。根據(jù)前文綜述可知，MaaS的早期接受者特征包括公共交通使用頻率高[14]和環(huán)保意識強(qiáng)[6]。環(huán)保意識較強(qiáng)的群體可能更經(jīng)常使用公共交通或共享出行服務(wù)，所以相關(guān)應(yīng)用軟件的使用頻率較高，對隱私問題的考量較少，對MaaS信任度高。

模型計算結(jié)果表明，態(tài)度對使用意愿的總效應(yīng)最大（0.517），其他由大到小依次為：創(chuàng)新性（0.366）、社會影響（0.338）、感知有用性（0.325）、信任（0.242）、環(huán)保意識（0.109）、隱私擔(dān)憂（-0.100）和感知易用性（0.085）。創(chuàng)新性越強(qiáng)、越易受社會影響的群體，對MaaS 的使用意愿越高。因此，可以針對此類群體進(jìn)行精準(zhǔn)營銷，通過社交媒體重點(diǎn)宣傳MaaS 應(yīng)用的創(chuàng)新性等特點(diǎn)，以達(dá)到吸引目標(biāo)用戶的目的。同時運(yùn)營商等應(yīng)采取措施提升MaaS 的有用性，豐富MaaS應(yīng)用的功能，集成更多出行方式，實現(xiàn)支付平臺的整合，提供實時出行信息和個性化出行套餐，并且對套餐進(jìn)行差異化定價。還可以通過提供停車、旅游信息等附加服務(wù)提升MaaS的使用價值。受訪者對隱私問題的擔(dān)憂會對MaaS的使用意愿產(chǎn)生負(fù)面影響，因此，需要提升MaaS的技術(shù)可靠性，避免出現(xiàn)數(shù)據(jù)泄露或不當(dāng)使用等問題。此外，政府部門應(yīng)完善相關(guān)行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)與管理條例，明確各方的權(quán)利與義務(wù)，建立多方參與者的對話機(jī)制，為MaaS的成功運(yùn)營提供機(jī)制與政策保障。

4 結(jié)語

本文在傳統(tǒng)的技術(shù)接受模型的基礎(chǔ)上，通過引入信任、隱私擔(dān)憂、創(chuàng)新性、社會影響和環(huán)保意識5 個擴(kuò)展變量，建立了拓展型TAM MaaS 使用意愿分析模型，并利用全國范圍內(nèi)收集的調(diào)查數(shù)據(jù)，分析了影響MaaS 使用意愿的主要因素。研究結(jié)果表明，相比于易用性，用戶更關(guān)注MaaS的有用性；用戶對MaaS 的信任程度可通過態(tài)度影響使用意愿；創(chuàng)新性越強(qiáng)、越易受社會影響的人群，對MaaS 的使用意愿越高。但是，本研究在數(shù)據(jù)收集和對比分析方面仍存在不足，在后續(xù)研究中，希望獲取運(yùn)用智能設(shè)備困難的老年人群體的樣本，深入分析該群體的MaaS 使用意愿及障礙。另外，可與已有成熟MaaS 項目的國家（如芬蘭、奧地利）進(jìn)行比較研究，借鑒國際經(jīng)驗，為我國MaaS的可持續(xù)發(fā)展提供參考。