6月16日，從新疆和田到若羌的和若鐵路正式開通運營。和若鐵路地處世界第二大流動性沙漠——塔克拉瑪干沙漠的南緣，從和田一路向東穿越沙海，延伸至若羌縣，全長825km，設(shè)計時速120km。鐵路有534km分布在風(fēng)沙區(qū)域，工程建設(shè)方采用修建過沙橋、種植防風(fēng)固沙植物等方式，形成防沙護路的綠色屏障。和若鐵路與現(xiàn)有格庫鐵路、南疆鐵路共同構(gòu)成一條長2712km的環(huán)形鐵路，“環(huán)抱”塔克拉瑪干沙漠。它的開通標志著世界首個沙漠鐵路環(huán)線形成。

和若鐵路作為新疆首個一次性鋪設(shè)跨區(qū)間無縫線路最長的鐵路，被稱為“千里一根軌”。鐵路全線采用無縫鋼軌鋪設(shè)，由500m長鋼軌依次焊接而成，與普通鋼軌相比消除了大量鋼軌接頭，列車運行更平穩(wěn)、乘坐更舒適，線路維修費用將節(jié)約30%～75%。

塔克拉瑪干沙漠一年有7個月是風(fēng)季，火車在沙漠中運行，風(fēng)沙是最大的威脅，一旦沙子進入道床就會形成板結(jié)，使行車安全沒有保證，甚至可能會出現(xiàn)鋼軌被沙子埋住的情況，導(dǎo)致火車無法正常通行。鐵路部門通過前期的勘察分析發(fā)現(xiàn)，塔克拉瑪干沙漠流動性強，據(jù)測算，低矮的沙丘每年平均移動20m，容易掩埋線路。其中，依木拉克特大橋所經(jīng)地段呈東北向分布，屬于流動性和半固定沙漠地貌，靠近大面積流動沙丘。線路處于風(fēng)口位置，在大風(fēng)的作用下，全年有1/3的時間都是沙塵天。針對部分區(qū)段風(fēng)沙大、沙丘動態(tài)遷移容易掩埋線路的問題，在風(fēng)沙特別嚴重的地段，建設(shè)者們采取“以橋代路”的方案，即修建“過沙橋”，讓風(fēng)沙從橋下穿過。全線這樣的“過沙橋”共有5座，長度接近50km，其中最長的一座達18.6km，大幅降低了沿線風(fēng)沙對線路的威脅。

除了修建“過沙橋”克服風(fēng)沙影響外，和若鐵路工程還從打造生態(tài)屏障入手防風(fēng)固沙。按照“沙漠修鐵路，治沙要先行”的建設(shè)理念，和若鐵路在建設(shè)中同步推進風(fēng)沙防護工程，共修建草方格5000萬m2，綿延近260km。同時，種植梭梭、紅柳、沙棘等灌木和喬木1300萬株，形成防沙護路的綠色屏障。

作為一條沙漠鐵路，如何保障并提高植物的成活率，使其真正起到防風(fēng)固沙的效果，同樣是鐵路部門需要面對的難題。和若鐵路應(yīng)用了智能化農(nóng)業(yè)灌溉系統(tǒng)，這套系統(tǒng)共計打井131口，最大深度為280m，覆蓋面積約75.67km2，成功解決了沙漠中植物生長缺水問題。在任何有網(wǎng)絡(luò)的地方，通過手機就可以控制和監(jiān)測灌溉情況，在遠離滴灌區(qū)域的地方，操作員可以快速完成“開”“關(guān)”工作，查看灌溉時間，并做到每個分區(qū)灌溉均勻。通過這樣的方式，在保證植物需水量的同時實現(xiàn)節(jié)約用水，也免去了維護人員的長途奔波，節(jié)省了人力成本。和若鐵路全線工程防沙與植物防沙區(qū)域達285.7km，是國內(nèi)首次在沙漠鐵路工程中采用自動化智能控制滴灌管網(wǎng)系統(tǒng)，真正提高了植物的成活率，讓防護帶起到防風(fēng)固沙的作用。

此外，針對沿線施工及混凝土養(yǎng)護嚴重缺水的實際，和若鐵路上的434座橋墩采用墩身預(yù)制拼裝技術(shù)，提前在工廠完成預(yù)制構(gòu)件加工，再運送到現(xiàn)場進行拼裝，像搭積木一樣拼裝成完整的橋梁，有效地克服了缺水對建設(shè)進度的影響。

和若鐵路的開通，連通了環(huán)塔克拉瑪干沙漠的“最后一公里”，完善了新疆鐵路的路網(wǎng)結(jié)構(gòu)，加快了南疆鐵路的發(fā)展，將方便沿線群眾的出行和貨物的運輸，把沿線的紅棗、棉花、核桃直發(fā)全國各地，為新疆南疆經(jīng)濟的發(fā)展作出貢獻，也為鄉(xiāng)村振興提供助力。

(本刊綜合整理)