陸章程

(中國船舶工業(yè)貿(mào)易有限公司，上海 200120)

0 引言

新巴拿馬型集裝箱船是近年來的新船型，其憑借良好的設(shè)計性能、強大的裝載效能和遠高于EEDI III階段需求的綠色低碳環(huán)保性能，成為了近年來最受熱捧的集裝箱船型之一。2021年全球有161艘新巴拿馬型集裝箱船新造船訂單成交。截至2022年5月底，共有43艘新巴拿馬型集裝箱船新造船訂單成交，累計在手訂單223艘，占巴拿馬型集裝箱船運營船舶數(shù)的21.2%。較高的訂單占比讓業(yè)內(nèi)對該船型的繼續(xù)發(fā)展和交付風險充滿爭議。由于業(yè)內(nèi)的報告大部分只匯總了船隊信息、在手訂單情況和運力投放情況，而對該船型的運力需求、投放航線的經(jīng)濟情況和發(fā)展并沒有系統(tǒng)的分析和研究，為此本文多維度分析新巴拿馬型集裝箱船的市場需求，推測今、明兩年集裝箱船新造船市場的前景。

1 新巴拿馬型集裝箱船概述

1.1 船型概述

新巴拿馬型集裝箱船是在巴拿馬運河拓寬至52 m后可通行的最大型寬的集裝箱船，目前主要有16 000 TEU級集裝箱船和14 000 TEU級集裝箱船這2種。16 000 TEU級集裝箱船長×寬為336 m×51 m，設(shè)計吃水14.5 m。14 000 TEU級集裝箱船長×寬為335 m×51 m，設(shè)計吃水13.0 m。具體主尺度和名義箱量會因項目不同有微調(diào)。

1.2 船隊情況

有數(shù)據(jù)顯示，目前新、老巴拿馬型集裝箱船船隊共有968艘(運力統(tǒng)計為8 000 TEU～16 000 TEU級集裝箱船)，合計運力約1 054.0萬TEU，平均船齡10 a。其中：2008年以前交付的船有163艘，運力約143.0萬TEU；2000年及以前交付的船有13艘，合計運力12.5萬TEU[1]。

1.3 新造船訂單情況

目前，14 000 TEU級集裝箱船有69艘，運力約91.4萬TEU。16 000 TEU級集裝箱船有154艘，運力約237.48萬TEU[2]。

2 新巴拿馬型集裝箱船運力需求分析

2.1 船隊更新?lián)Q代產(chǎn)生的運力需求

如前文所述，現(xiàn)有船隊中2008年以前的交付的船舶有163艘，運力約143.0萬TEU；2000年及以前交付的船舶13艘，合計運力12.5萬TEU，且這些船均為12 000 TEU及以內(nèi)的船舶。

目前，中國、日本、韓國船企的交船期至少從2025年下半年開始，因此以2026年為界分析船隊船齡。屆時，2000年以前建造的船舶均為船齡大于25 a的高齡船，2008年前建造的船舶均為15 a以上的大齡船舶。

若至2026年，2000年及以前建造交付的船舶全部拆除，2000年至2008年間交付的船舶屬于班輪公司的船舶拆除一半，則可以釋放運力約52萬TEU[1]；2008年以前的交付的船舶全部拆除，則可以釋放運力約143萬TEU。

綜上所述，因船隊更新?lián)Q代產(chǎn)生的運力需求至少約為52萬～150萬TEU[3-4]。

2.2 船隊因全球經(jīng)濟增長產(chǎn)生的運力需求

文獻[2]數(shù)據(jù)顯示：過去5 a全球吞吐量的平均增速為3.50%，過去10 a全球吞吐量的平均增速為3.92%，過去15 a全球吞吐量的平均增速為4.88%。

假設(shè)：Cd為2026年新巴拿馬型集裝箱船所需投放的運力，Ce為目前巴拿馬型集裝箱船船隊運力，i1為2022年全球吞吐量增速預計4.9%，i2為2023年全球吞吐量增速預計為4.5%，i為2024年至2026年全球吞吐量平均增速，μ為目前巴拿馬型集裝箱船全年的平均使用率，μf為未來巴拿馬型集裝箱船全年的平均使用率，則

Cd=Ceμ(1+i1)(1+i2)(1+i)3/μf

(1) 2020年疫情爆發(fā)前，集裝箱船在干線的使用率大部分時間介于85%～100%之間，在低谷時偶爾會低于80%。當μ和μf均為0.9時，運力需求分析如下：

假設(shè)1：至2026年全球經(jīng)濟發(fā)展樂觀，2024年至2026年全球吞吐量平均增速i=3.5%，則Cd≈1 281.0萬TEU，運力溢出(不考慮拆解船舶的情況下)約101.8萬TEU；

假設(shè)2：至2026年全球經(jīng)濟發(fā)展穩(wěn)定，2024年至2026年全球吞吐量平均增速i=4%，則Cd≈1 300.0萬TEU，運力溢出(不考慮拆解船舶的情況下)約83.2萬TEU；

假設(shè)3：至2026年全球經(jīng)濟發(fā)展穩(wěn)中向好，2024年至2026年全球吞吐量平均增速i=4.5%，則Cd≈1 318.5萬TEU，運力溢出(不考慮拆解船舶的情況下)約64.4萬TEU。

(2)自疫情以來，班輪公司采取降運力保運價的方式來維持收益，得到了較好的效果。若疫情后依然如此，班輪公司為了爭奪市場份額，在運力需求高峰時獲取更多的收益，可能會適當降低μf，假設(shè)μ依然為0.9，μf降低至0.85，運力需求分析如下：

假設(shè)1：至2026年全球經(jīng)濟發(fā)展悲觀，2024年至2026年全球吞吐量平均增速i=5%，則Cd≈1 356.4萬TEU，運力溢出(不考慮拆解船舶的情況下)約26.5萬TEU；

假設(shè)2：至2026年全球經(jīng)濟發(fā)展穩(wěn)定，2024年至2026年全球吞吐量平均增速i=4%，則Cd≈1 376.0萬TEU，運力溢出(不考慮拆解船舶的情況下)約6.8萬TEU；

假設(shè)3：至2026年全球經(jīng)濟發(fā)展樂觀，2024年至2026年全球吞吐量平均增速i=4.5%，則Cd≈1 396.0萬TEU，運力缺口(不考慮拆解船舶的情況下)約13.2萬TEU。

綜上所述，μf的敏感性高于i。當μ和μf一致時，至2026年對新巴拿馬型集裝箱船的運力需求為1 281.0萬～1 318.5萬TEU，運力溢出為64.4萬～101.8萬TEU。當μf為0.85，μ為0.98時，至2026年對新巴拿馬型集裝箱船的運力需求為1 356萬～1 396萬TEU，此時運力缺口為-26.5萬～13.0萬TEU。因此，必將有大量老舊船將被拆除。如果疊加船隊拆解的因素，至2026年新巴拿馬型集裝箱船的運力需求為0～150萬TEU，合計新造船訂單約0～100艘。具體釋放多少訂單，取決于未來兩年全球經(jīng)濟和船舶拆解速度。

2.3 船隊因船舶大型化產(chǎn)生的運力需求

巴拿馬型集裝箱船的投放航線主要布局在遠東—歐洲、遠東—北美、拉美航線和中東/印度次大陸航線。

2.3.1 遠東—歐洲航線

目前，遠東—歐洲航線超大型集裝箱船在運營的船隊共有170艘，合計運力約346.00萬TEU；在手訂單有56艘，合計運力約129.88萬TEU。由于超大型集裝箱船船齡普遍較低，且暫不考慮拆解因素，因此至2025年年底，超大型集裝箱船合計運力約476.00萬TEU。

自疫情以來，受港口擁堵、跨境電商的快速發(fā)展等影響，遠東—歐洲地區(qū)所需的運力投放激增，但實際需求尤其是在旺季時的需求并沒有大幅上漲。投入較多運力的主要原因是：①全年平均需求大幅上漲，淡季不“淡”；②港口堵塞和陸運周轉(zhuǎn)不暢。

假設(shè)：C1為2026年遠東—歐洲航線所需投放的運力，C2為目前遠東—歐洲航線所需運力，i3為2022年至2026年遠東到歐洲航線的平均運力需求增速，μ1為該航線全年的平均使用率，則

C1=C2(1+i3)5/μ1

當μ1為0.9，C2為425.0萬TEU時(2021年遠東—歐洲季度平均所需運力)，運力分析如下：

假設(shè)1：至2026年遠東—歐洲航線運力需求增長悲觀，平均運力需求增速i3=3.5%，則C1≈560.8萬TEU；

假設(shè)2：至2026年遠東—歐洲航線運力需求增長穩(wěn)定，平均運力需求增速i3=4%，則C1≈574.5萬TEU；

假設(shè)3：至2026年遠東—歐洲航線運力需求增長樂觀，平均運力需求增速i3=4.5%，則C1≈588.0萬TEU。

綜上所述，至2026年遠東—歐洲航線僅投入超大型集裝箱船的情況下，運力缺口約為84.8萬～112.0萬TEU。

目前，三大聯(lián)盟至2026年擁有超大型集裝箱船的數(shù)量分別為：2M聯(lián)盟81艘，Ocean聯(lián)盟78艘，THE聯(lián)盟42艘。這三大聯(lián)盟在遠東—歐洲市場的份額比分別約為35%、38%和25%。若未來遠東—歐洲航線全部投入使用超大型集裝箱船，則Ocean聯(lián)盟和THE聯(lián)盟需要繼續(xù)訂造超大型集裝箱船才有可能保持市場份額。Ocean聯(lián)盟中，達飛海運集團僅有超大型集裝箱船12艘，少于中遠集運集團40艘和長榮海運集團26艘。為保持在聯(lián)盟中話語權(quán)和在遠東—歐洲航線的份額，達飛海運集團可能會繼續(xù)訂造至少數(shù)十艘集裝箱船。目前達飛海運集團仍意向下單數(shù)艘超大型集裝箱船補充運力也驗證了上述觀點。

2.3.2 遠東—北美航線

自疫情以來，遠東—北美航線的運力需求暴漲，2021年全年運力需求較2020年上漲21.2%，旺季時的運力需求達到534萬TEU?？紤]到2021年同比增長過于迅速，且主要原因是政府大規(guī)模補貼刺激消費導致的，因此以2020年遠東—北美航線的運力需求作為基準更具參考意義。

假設(shè)：C3為2026年遠東—北美所需的運力，C4為2020年遠東—北美所需運力，i4為2021年至2026年遠東到歐洲航線的平均運力需求增速，μ2為該航線全年的平均使用率，則

C3=C4(1+i4)6/μ2

當μ2為0.9，C4為410萬TEU時(2020年遠東—北美航線季度平均運力需求)，運力分析如下：

假設(shè)1：至2026年遠東—歐洲航線運力需求增長穩(wěn)定，平均運力需求增速i4=3.5%，則C3≈560.0萬TEU；

假設(shè)2：至2026年遠東—北美航線運力需求增長穩(wěn)定，平均運力需求增速i4=4%，則C3≈576.4萬TEU；

假設(shè)3：至2026年遠東—北美航線運力需求增長穩(wěn)定，平均運力需求增速i4=4.5%，則C3≈593.3萬TEU。

目前，遠東—北美航線投放了約300萬TEU巴拿馬型集裝箱船，可以視為巴拿馬型集裝箱船未來最主要的投放航線。如果疊加從遠東—歐洲航線擠壓出來的約130萬TEU巴拿馬型集裝箱船，還可最多容納130萬～163萬TEU的新巴拿馬型集裝箱船，因此潛在新造船需求為86～108艘新巴拿馬型集裝箱船[5-7]。

2.3.3 拉美相關(guān)航線

(1)遠東—南美航線。該航線也是拉美相關(guān)航線中最主要的航線之一，投入運力估計占整個拉美相關(guān)航線的60%～70%。以O(shè)cean 聯(lián)盟為例，目前遠東—南美航線共有7條，平均周期77 d，平均計劃投入船舶11艘，其中：使用大型集裝箱船的航線有4條，使用中型箱船的航線有3條。拉美相關(guān)航線中所有的萬箱船均投入在遠東—南美航線中。

中國從拉美進口的主要貨物品以大豆、礦石和石油類產(chǎn)品為主，占中國進口總額至少65%以上，此類商品并不適合集裝箱船運輸。 中國向拉美出口的貨物品類以勞動密集型產(chǎn)品為主，涉及種類眾多，以附加值不高的工業(yè)制品、玩具、紡織品為主。此外，中拉貿(mào)易額逆差比較大，船舶回城重箱數(shù)較少，船舶全部大型化潛力有待商榷[8-9]。

(2)南美—北美航線。以達飛海運集團為例，其在南美—北美航線布有5條航線，均使用Feeder船型。

(3)南美內(nèi)部航線。以達飛海運集團為例，在南美內(nèi)部有5條航線，均使用Feeder船型。

綜上所述，在拉美相關(guān)航線中，無法實現(xiàn)全部集裝箱船大型化至大型集裝箱船，對大型集裝箱船的需求約為90萬～150萬TEU。目前投入的大型集裝箱船運力約為90萬TEU，因此大型集裝箱船的運力缺口不超過50萬TEU，該航線需要的新造船訂單不超過35艘。

2.3.4 中東/印度次大陸相關(guān)航線

中東/印度次大陸相關(guān)航線由3類航線構(gòu)成，分別為：

(1)中國—印度—中東地區(qū)。以達飛海運集團為例，該類航線有4條，平均航程周期49 d，平均每條航線計劃運力7～8艘，實際投放3～4艘，運營大型/超大型集裝箱船。

從進出口商品結(jié)構(gòu)看，中國向中東出口的主要商品為機電、音像設(shè)備、車輛、航空器、船舶及運輸設(shè)備、光學、醫(yī)療儀器、鐘表、樂器等；中東向中國出口的主要產(chǎn)品為礦產(chǎn)品、化學工業(yè)產(chǎn)品、塑料、橡膠制品和賤金屬及其制品等，其中油氣產(chǎn)品及相關(guān)石化產(chǎn)品占比最高[10-12]。

2020年中印貿(mào)易總額約為875.8億美元，在中國對外貿(mào)易總額排行中16位。

綜上所述，目前中國—印度—中東地區(qū)使用大型/超大型集裝箱船的原因可能是因為中型集裝箱船不夠，所以投放大型/超大型集裝箱船以增加單次貨運量的方式來彌補頻率不足。

(2)印度—中東。以達飛海運集團為例，該類航線共有7條，均布局支線箱船。

(3)遠東—紅海航線。以達飛海運集團為例，該類航線僅有2條，每條航線計劃運力9～10艘，實際投放4～5艘大型集裝箱船。與中國—印度—中東地區(qū)航線類似，應該也是中型集裝箱船數(shù)量不夠，所以投放大型集裝箱船以增加單次貨運量的方式來彌補頻率不足。

綜上所述，中東/印度次大陸相關(guān)航線暫無船舶大型化的需求。

3 今明年訂單需求預測

3.1 技術(shù)方面

目前新巴拿馬型集裝箱船累計訂單223艘，其中雙燃料動力船舶79艘，雙燃料動力船舶占比35.4%，是目前常規(guī)船舶中雙燃料占比最高的船型。

從交付船位看，交付越靠后的訂單雙燃料動力船舶占比越高。今年交付的船舶中雙燃料動力船舶占比30%左右，2024年交付的船舶中雙燃料動力船舶占比上升至37%左右。值得一提的是，2022年預計交付的船舶約20艘，2024年預計交付船舶95艘，因此雙燃料動力船舶不僅占比提高，訂單數(shù)也在大幅上升。

因此，未來在新巴拿馬型集裝箱船方面，雙燃料動力船舶將會是主要方向。

3.2 船東方面

目前，新巴拿馬型集裝箱船在手訂單中班輪公司直接或通過租賃公司間接下單144艘(其中雙燃料動力船舶47艘)，占比64.5%，班輪公司直接控制船隊的比例處于增長狀態(tài)。獨立船東下單79艘，且僅有6家獨立船東下單。

此外，獨立船東下單的79艘船中雙燃料動力船33艘，占比為42%。獨立船東對雙燃料動力船舶的傾向高于班輪公司且獨立船東2021年下半年之后的訂單幾乎均為雙燃料動力船。

最新的船廠報價中，常規(guī)配置的14 000 TEU級雙燃料集裝箱船約為1.75億美元，16 000 TEU級雙燃料集裝箱船約為1.95億美元。由此可見，獨立船東的入場門檻越來越高。

4 結(jié)論

新巴拿馬型集裝箱船的運力增長主要來自于老舊船的拆解和船隊發(fā)展產(chǎn)生的運力需求，遠東—北美航線將是未來新巴拿馬型集裝箱船的主力服役航線，但很難在拉美航線、中東/印度次大陸和東南亞地區(qū)大規(guī)模擴大該船型規(guī)模。因此，至2026年新巴拿馬型集裝箱船的運力需求不超過150萬TEU，合計新造船訂單不超過100艘左右。

受限于目前新造船價格過高、全球經(jīng)濟衰退、俄烏沖突、交船船位至少在3年以后等因素影響，無論是班輪公司還是獨立船東均不會急于下單，但班輪公司十分可觀的收益會為其繼續(xù)下單擴張船隊或更新綠色船舶。即使至2026年集裝箱船市場回調(diào)至疫情前，班輪公司可采取加速拆除老舊船舶、提供更好的定制化服務(wù)和準班率，甚至通過棄運力保運價等方式來調(diào)整運力。因此，在全球經(jīng)濟不急劇衰退的情況下船廠并不用過于擔心班輪公司直接下單的訂單存在交付風險或違約風險。