• 
    

    
    

      99热精品在线国产_美女午夜性视频免费_国产精品国产高清国产av_av欧美777_自拍偷自拍亚洲精品老妇_亚洲熟女精品中文字幕_www日本黄色视频网_国产精品野战在线观看 ?

      長沙地鐵2號線信號系統(tǒng)改造期間非正常情況下行車組織研究

      2022-10-18 07:01:00鄭偉濤李錚錚徐楚卓
      運輸經(jīng)理世界 2022年10期
      關(guān)鍵詞:信號系統(tǒng)道岔行車

      鄭偉濤、李錚錚、徐楚卓

      (長沙市軌道交通運營有限公司,湖南 長沙410023)

      1 現(xiàn)狀與背景介紹

      長沙地鐵2號線首通段自2014年4月開通,至2025年將開通運營11年。2號線是長沙軌道交通線網(wǎng)東西向的骨干線路,是長沙市東西向客流量最大、公交壓力最大的交通走廊,串聯(lián)起沿線主要商貿(mào)中心、客運樞紐和核心景點。由于聯(lián)鎖計算機系統(tǒng)特性同一聯(lián)鎖區(qū)上下行同時只能觸發(fā)一條進路,當行車間隔壓縮至2至4分鐘時,可能造成列車信號通信丟失,導(dǎo)致列車緊急制動。新建線路2號線西延二期將于2025年后開通,新線客流的接入、公交線路優(yōu)化等原因促使該線路客流量持續(xù)增長,但客運量與運能的匹配度會受到信號系統(tǒng)特性限制。借著2號線西延二期新線開通的時機,通過對2號線通車線路信號系統(tǒng)進行改造,進一步提升客運服務(wù)水平。在運營線路利用夜間施工時間進行信號系統(tǒng)改造,施工難度高、風(fēng)險大。本文將介紹長沙地鐵信號系統(tǒng)改造期間,非正常情況下的行車組織。

      2 非正常情況一:信號系統(tǒng)故障降級下的行車組織介紹

      長沙地鐵2號線信號系統(tǒng)控制層級關(guān)系如圖1所示。依據(jù)長沙地鐵2號線信號系統(tǒng)控制權(quán)層級分析,信號系統(tǒng)控制權(quán)限分3個層級,中央應(yīng)用服務(wù)器(自動控制/人工控制),車站本地服務(wù)器(自動控制)和車站分機“現(xiàn)地工作站ATS”(人工控制),WT聯(lián)鎖機LCP本地控制,五種控制模式由聯(lián)鎖本地控制到中央自動控制,可逐步壓縮行車間隔增加運能,此為控制權(quán)升級,反之則為降級。根據(jù)現(xiàn)場設(shè)備正常程度決定,正常程度越高行車間隔越小,人工的介入行車組織越少,自動化程度越高。

      圖1 長沙地鐵2號線信號系統(tǒng)控制層級關(guān)系圖

      其一,正常情況下根據(jù)所編制列車運行圖,由中央應(yīng)用服務(wù)器依據(jù)移動閉塞的原理自動控制列車運行。如遇運行圖工作站等故障情況,可由中央行車調(diào)度通過ATS自動進路功能,實現(xiàn)對列車人工控制保障列車正常運行。

      其二,當中央應(yīng)用服務(wù)器設(shè)備出現(xiàn)故障,運行圖工作站正常時,車站自動控制模式將自動激活,本地服務(wù)器將代替中央應(yīng)用服務(wù)器,實現(xiàn)全線自動列車跟蹤、自動進路辦理以及自動調(diào)整功能。

      其三,當中央應(yīng)用服務(wù)器及本地服務(wù)器功能均喪失、聯(lián)鎖車站ATS工作正常時,車站通過奪取控制權(quán),在“現(xiàn)地工作站”上開始人工排列進路組織列車運行。同時,將不影響折返的進路設(shè)置成自動工作,折返車站啟用相應(yīng)的折返模式,列車到站后自動觸發(fā)折返進路。

      其四,當中央應(yīng)用服務(wù)器、本地服務(wù)器功能,以及聯(lián)鎖車站ATS功能均喪失、聯(lián)鎖車站“聯(lián)鎖機”工作正常時,車站通過奪取控制權(quán),人工排列進路組織列車運行。同時,將不影響折返的進路設(shè)置成自動工作,折返車站啟用相應(yīng)的折返模式,列車到站后自動觸發(fā)折返進路。

      其五,信號系統(tǒng)故障降級下回段(場)車站與車輛段(場)的行車組織,由回段(場)車站電話聯(lián)系車輛段(場)請求入段進路,同時可將列車組織運行至轉(zhuǎn)換軌,入段(場)進路開放后,列車司機根據(jù)地面開通信號正常入段(場)。車站級ATS手動控制權(quán)限時和車站級聯(lián)鎖控制權(quán)限入段(場)行車組織方式一樣。

      3 非正常情況二(設(shè)備措施):道岔應(yīng)急盤功能介紹

      信號系統(tǒng)改造期間,運營期間車站正常組織運營,當運營結(jié)束后信號系統(tǒng)調(diào)試時需來回倒切新、舊兩套信號設(shè)備。就當前現(xiàn)狀而言,如遇聯(lián)鎖癱瘓,車站與車站、車站與車輛段之間,只能采用電話聯(lián)系的方式辦理列車閉塞,加人工手搖道岔的方式組織列車折返。辦理一次列車折返,至少需要人工手搖2~6組道岔,加上軌行區(qū)行走及車站與司機之間的要道還道時間,組織首趟列車完成折返時間需要在18~24分鐘左右,非首趟列車折返時間在14分鐘以內(nèi)。

      在聯(lián)鎖癱瘓后道岔的操作方式、道岔位置監(jiān)控及列車位置的顯示,成為決定快速準備進路、組織辦理列車折返、快速恢復(fù)通車的關(guān)鍵因素。針對這一行車組織難點,長沙地鐵2號線在大小交路上折返的車站控制室增設(shè)一套道岔應(yīng)急盤(見圖2)。在聯(lián)鎖癱瘓情況下,通過道岔應(yīng)急后備盤來達到快速轉(zhuǎn)換道岔辦理列車進路、免去人工手搖道岔及列車準確定位目的。從基礎(chǔ)設(shè)備入手,將非首趟列車折返時間及行車間隔壓縮至10分鐘以內(nèi),最大程度提升信號系統(tǒng)聯(lián)鎖癱瘓情況下的運能,確保乘客出行安全及出行質(zhì)量。

      圖2 道岔應(yīng)急盤原理示意圖

      道岔應(yīng)急盤的任務(wù)主要是在聯(lián)鎖機癱瘓情況下,模擬聯(lián)鎖機向道岔控制電路給出啟動命令(SJ及DCJ/FCJ),從而啟動道岔控制電路,經(jīng)道岔控制電路的邏輯檢查及動作,最終將380V交流電源送至軌旁轉(zhuǎn)轍機,轉(zhuǎn)轍機通電轉(zhuǎn)動,從而帶動道岔轉(zhuǎn)換。該情況下,道岔控制電路的檢查邏輯及動作過程與聯(lián)鎖控制時的電路保持一致,但對于道岔本身的控制已由聯(lián)鎖控制換成了道岔應(yīng)急盤人工控制。

      4 非正常情況三(行車組織):操作應(yīng)急盤的行車組織

      在聯(lián)鎖癱瘓情況下,列車被迫停車之后,司機自行以25km/h速度運行至前方車站,遇道岔區(qū)段一度停車確認道岔位置正確后,以5km/h通過道岔區(qū)段(運營前已將非折返道岔鉤鎖至定位),此趟列車命名為“首趟車”。如遇道岔位置不正確,行調(diào)通知車站人員手搖道岔至所需位置。后續(xù)非首趟列車限速40km/h運行。車站與車站之間采用電話進行溝通辦理閉塞,用電話記錄號作為列車占用區(qū)間的憑證,并免去站務(wù)人員填寫及收發(fā)路票,以“好了”手信號為動車憑證。需組織列車折返車站,采用道岔應(yīng)急盤確認道岔位置及列車位置,操作道岔辦理進路,組織列車折返,免去人工手搖道岔。司機與車站之間通過“要道還道”聯(lián)絡(luò)機制,按調(diào)車的方式出入折返線路。

      與車輛段(場)之間的行車組織,同樣采用道岔應(yīng)急盤操作道岔辦理站臺經(jīng)折返線至車輛段(場)的列車進路,車站與車輛段(場)之間通過電話聯(lián)系辦理接發(fā)車作業(yè)。用電話記錄號作為占用區(qū)間的憑證并免去填寫及收發(fā)路票,以“好了”手信號為動車憑證,車站與司機確認好電話記錄號和接車線路。

      運營期間出現(xiàn)全線聯(lián)鎖癱瘓時,入段車站將采用“折返一趟、下線一趟”列車的方式,將全線行車間隔控制在10分鐘左右,避免列車在折返車站因折返能力受限造成的列車擠壓、列車停在區(qū)間等現(xiàn)象出現(xiàn),避免影響列車上的乘客乘車體驗。

      在保障安全的前提下,通過提前將正線非折返道岔鉤鎖至定位、首趟列車的快速啟動、采用道岔應(yīng)急盤免去人工手搖道岔、免去填寫及收發(fā)路票等一系列優(yōu)化行車組織流程的措施。壓縮了信號系統(tǒng)癱瘓后首趟列車的啟動運行時間,采用道岔應(yīng)急盤操作道岔的設(shè)備手段節(jié)省出人工手搖道岔時間,優(yōu)化列車占用區(qū)間的行車憑證。再經(jīng)過多次演練測試,行調(diào)、站務(wù)人員、司機等多部門聯(lián)動磨合優(yōu)化行車流程,開發(fā)出一整套新的行車組織辦法,長沙地鐵將此行車組織辦法命名為《2號線信號系統(tǒng)改造期間站間電話聯(lián)系法/電話聯(lián)系法》《2號線信號系統(tǒng)改造期間按調(diào)車方式辦理折返》,使信號系統(tǒng)癱瘓情況下的運能和服務(wù)質(zhì)量得以優(yōu)質(zhì)保障。

      5 新站間電話聯(lián)系法培訓(xùn)及課程設(shè)計

      在2號線10個聯(lián)鎖車站、培訓(xùn)室搭建ATS和聯(lián)鎖模擬操作平臺,有便捷的操作軟件基礎(chǔ),起到了方便站務(wù)人員自主培訓(xùn),確保站務(wù)人員具備熟練操作信號設(shè)備的能力及行車組織能力,減少信號故障情況下站務(wù)人員行車作業(yè)風(fēng)險隱患與列車晚點的概率。課程設(shè)計如圖3所示。

      圖3 課程設(shè)計與開發(fā)

      培訓(xùn)對象主要是2號線值班站長、值班員總數(shù)為185人,由于站務(wù)人員基本只在運營前檢查及利用回段列車操作信號系統(tǒng),可見站務(wù)人員對信號系統(tǒng)降級下放信號控制權(quán)至車站時行車組織經(jīng)驗是較為缺乏的。而利用道岔應(yīng)急盤操作道岔組織列車折返、新站間電話聯(lián)系法全都是新概念和新知識,由此讓2號線所有值班站長、值班員熟練掌握信號系統(tǒng)降級下的行車組織、道岔應(yīng)急盤的操作及新站間電話聯(lián)系法,在信號系統(tǒng)故障或癱瘓時應(yīng)急情況處置時的必備技能。

      因此,課程開發(fā)主要圍繞既有信號系統(tǒng)特性、信號系統(tǒng)降級下的行車組織、道岔應(yīng)急盤操作及功能介紹、新站間電話聯(lián)系法、實施案例與分析五部分培訓(xùn)內(nèi)容,理論與實操相結(jié)合。培訓(xùn)完畢后,對值班站長、值班員進行理論與技能評估。

      6 新行車組織辦法的演練與實施

      演練實施分五個階段進行,第一階段為非折返站驗證新站間電話聯(lián)系法;第二階段為折返車站驗證,操作道岔應(yīng)急盤按調(diào)車的方式組織列車折返;第三階段為全線跑車驗證兩種新行車組織辦法;第四階段為模擬運營期間聯(lián)鎖癱瘓,全線跑車驗證兩種新行車組織辦法,并組織列車以“折返一趟、下線一趟”方式回段;第五階段為按大小交路驗證兩種新行車組織辦法。

      每個階段OCC、車站、司機之間收集所有問題并形成分析總結(jié),不斷優(yōu)化并修改規(guī)章制度,優(yōu)化各崗位之間的作業(yè)流程。然后再實施演練,最終完善規(guī)章文本細節(jié)并發(fā)布實施。公司組織各部門形成周期性行車演練機制,確保行車調(diào)度、站務(wù)人員、司機之間對規(guī)章文本執(zhí)行的熟練程度,盡最大努力保障信號系統(tǒng)改造期間聯(lián)鎖癱瘓情況下的行車組織。

      7 新站間電話聯(lián)系法與電話閉塞法優(yōu)勢分析

      從表1中可以直觀看出,相較于電話閉塞法,新站間電話聯(lián)系法將聯(lián)鎖癱瘓下的首趟車折返時間由原先的18~24分鐘優(yōu)化至10~15分鐘,使其行車效率提高了12%~16%,其主要原因在于利用設(shè)備手段,免去了站務(wù)人員手搖道岔所節(jié)約出來的時間。非折返車站站停(含上下客)時分由5~7分鐘壓縮至2分鐘左右,使其車站與車站之間辦理閉塞的效率提升了35%,其主要原因在于免去了填寫及收發(fā)路票所節(jié)約出來的時間。

      表1 新舊閉塞法時間占用對比表

      8 結(jié)論

      綜上所述,長沙地鐵2號線信號系統(tǒng)改造期間非正常情況下的行車組織分為信號系統(tǒng)故障、聯(lián)鎖癱瘓兩大類,其中信號系統(tǒng)故障,有中央ATS自動故障當中央人工正常、中央ATS故障車站級ATS自動正常、只車站級ATS手動正常時、只車站級聯(lián)鎖正常時4種情況(中央級自動除外)。根據(jù)不同的信號系統(tǒng)故障的實際情況,使用該信號系統(tǒng)控制權(quán)限下,將實現(xiàn)最安全且有效率的功能組織行車,確保行車間隔及客運服務(wù)質(zhì)量。在聯(lián)鎖信號系統(tǒng)癱瘓后,通過采用道岔應(yīng)急盤設(shè)備,免去人工手搖道岔、免去路票等設(shè)備措施、管理措施優(yōu)化行車組織工作,減少人工的操作設(shè)備,極大地壓縮列車折返時間、站停時間。

      由此可以得出結(jié)論,新的行車組織辦法是在新增控制道岔設(shè)備的基礎(chǔ)之上,再建立起制度保障人員作業(yè)流程的有效性及規(guī)范性。而在設(shè)備存在故障的情況下,所有的作業(yè)流程的保障都是工作人員起關(guān)鍵性和決定性的作用。通過對新行車組織辦法的研究與實踐,探討出了新的行車組織辦法,以確保長沙地鐵2號線信號系統(tǒng)改造期間,出現(xiàn)各類信號系統(tǒng)故障情況及信號系統(tǒng)癱瘓時,都能保障市民出行安全和優(yōu)質(zhì)出行。

      猜你喜歡
      信號系統(tǒng)道岔行車
      LTE-M在地鐵信號系統(tǒng)中的應(yīng)用
      中低速磁浮道岔與輪軌道岔的差異
      場間銜接道岔的應(yīng)用探討
      SmarTram型有軌電車信號系統(tǒng)
      既有線站改插鋪臨時道岔電路修改
      跨座式單軌與中低速磁浮信號系統(tǒng)的關(guān)鍵技術(shù)
      夜間行車技巧
      汽車與安全(2016年5期)2016-12-01 05:22:12
      信號系統(tǒng)一體化的探討
      吉普自由光行車制動易熄火
      調(diào)度調(diào)整在地鐵行車組織中的應(yīng)用
      资阳市| 西峡县| 宾川县| 从江县| 建平县| 湖南省| 盐源县| 隆子县| 祁东县| 泰州市| 北安市| 三亚市| 历史| 缙云县| 永川市| 康保县| 宝山区| 垫江县| 惠州市| 平凉市| 腾冲县| 仁怀市| 新田县| 嘉鱼县| 井陉县| 靖远县| 高陵县| 凤城市| 武定县| 政和县| 凯里市| 甘孜县| 定安县| 八宿县| 乌拉特中旗| 铁岭市| 瑞丽市| 海淀区| 池州市| 弥勒县| 海盐县|