TOD 模式下城市軌道交通站點站域空間連通性研究

周珂慧

（蘇州規(guī)劃設計研究院股份有限公司，江蘇蘇州 215006）

1 引言

近年來，城市軌道交通（以下簡稱“城軌”）憑借其大運量、高效率、高安全性等優(yōu)勢，成為當前緩解大城市病、提升交通承載力、支撐城市功能拓展、推進以公共交通為導向開發(fā)（TOD）的有效抓手。

站域空間是指城軌站點周邊與軌道交通功能緊密關聯的地區(qū)，也是站點綜合開發(fā)與地上地下一體化設計的核心區(qū)域。站域空間連通性作為評價城軌站點及周邊建成環(huán)境整合程度的重要指標，不僅可以衡量從站點到目的地的暢通程度，還能夠有效反映城軌的服務水平及站點地區(qū)TOD 開發(fā)的成熟度。

目前，我國城軌建設普遍滯后于城市發(fā)展，站點的后天植入必然對已有的城市空間秩序產生影響，加之站點的地理屬性與建設條件決定了城軌出行者必須采用步行、自行車、公交等慢行方式與之換乘，以實現起始地 -站點-目的地之間的空間位移，因此優(yōu)化城軌站點周邊慢行空間組織，提升站域空間的銜接性與暢通度，對于改善市民日常出行品質，最大程度地發(fā)揮TOD 模式對城市發(fā)展的帶動與引導作用，尤為重要。

2 研究思路及技術路線

本文以蘇州市軌道交通既有站點為研究對象，構建站域空間連通性多維度評價體系，并從線網、線路、站點3 個層面分析蘇州市軌道交通站點站域空間連通性特征，據此提出有針對性的優(yōu)化建議，以支撐蘇州市軌道交通的TOD 模式實踐，促進其高質量、可持續(xù)發(fā)展。

具體思路如下：首先，對研究對象進行分類與界定，將站域空間分為核心圈層和影響圈層2 個層面，并確定地下連通、高架連通、地面連通3 種站域空間連通方式；其次，根據以人為本、系統(tǒng)布局、立體集約、互聯互通的評價原則，綜合考量城市中心體系及城軌站域內重要功能板塊、交通客流量與服務能級、地下空間使用情況等要素，構建站域空間連通性多維度評價體系；最后，從線網、線路、站點3 個層面分析站域空間連通性特征，并提出提高站域空間連通性的優(yōu)化建議。

3 蘇州市軌道交通發(fā)展概況

蘇州市是長江三角洲城市群的重要中心城市。截至2021 年末，全市地區(qū)生產總值達到2.27 萬億元，常住人口超過1 275 萬人。蘇州市也是國內首個建設和開通城軌的地級市，現已運營1 號～5 號線及4 號線支線（以下簡稱“1 號～5 號線”），共計154 個站點，總運營里程210 km，預計2024 年線網里程將達到353 km，接近規(guī)劃總里程；城軌“十字”骨架已基本形成，較好地支撐了城市“一環(huán)+十字”的空間結構。

自2012 年蘇州市軌道交通投入運營以來，其客運量呈現逐年穩(wěn)步增長趨勢。截至2021 年7 月底，日均客運量約為120.4 萬人次，其中1 號、2 號、4 號線3 條軸向線路的日均客運量均在30 萬人次左右；線網日均客流強度約為0.72 萬人次/km。

在蘇州市軌道交通快速建設的同時，城軌發(fā)展與城市功能布局、土地開發(fā)利用之間不協調、不匹配的問題也日益突顯，對TOD 模式的推行和實踐產生了不良影響，具體體現在城軌對城市的服務覆蓋存在空間盲區(qū)、線網密度的空間均質化、站域空間連通性整體水平有待提高等方面。

睡覺前，阿東問阿里，是不是不舒服？阿里低著頭半天才說：“我要姆媽?！闭f完一滴眼淚從眶里滾出來，停在了臉上。

4 研究對象分類與界定

為解決上述站域空間連通性不高的問題，本文基于蘇州市軌道交通的建設現狀，結合中華人民共和國住房和城鄉(xiāng)建設部發(fā)布的《城市軌道沿線地區(qū)規(guī)劃設計導則》及蘇州市人民政府發(fā)布的《關于加快推進蘇州市軌道交通場站及周邊土地綜合開發(fā)利用的實施意見》等文件要求，將研究對象“站域空間”界定為蘇州市軌道交通既有站點周邊與軌道交通功能緊密關聯的地區(qū)。

本文將站域空間劃分為核心圈層和影響圈層2 個層面：核心圈層為站點周邊200 m 范圍，重點研究緊鄰地塊的連通情況，既有154 個城軌站點周邊屬于此圈層的共有2 263 個地塊，其中20%有地下空間，功能以停車、商業(yè)為主；影響圈層為站點周邊500 m 范圍，重點研究城市功能用地與城軌的銜接，關注城軌與城市功能用地的相互支撐作用，既有154 個城軌站點周邊屬于此圈層的城市功能用地面積約170 km2，其中約40%為居住用地，20%為公共服務與商業(yè)用地，如圖1 所示。

圖1 蘇州市軌道交通1 號～5 號線站點與研究范圍

5 多維度評價體系構建及應用

通過文獻研究，本章將對影響城軌站點站域空間連通性的多種指標進行分析，據此構建多維度評價體系。具體操作步驟如下：首先，選定城軌站點周邊地塊作為基本評價單元；其次，通過定性與定量方式，從用地的功能屬性、區(qū)位屬性、交通屬性與地下屬性4 個維度為相關評價因子賦值，并對指標數據進行標準化處理；然后，采用專家打分法與層次分析法（AHP）確定各指標權重，如表1 所示；最后，通過地理信息系統(tǒng)（GIS）軟件計算站域空間連通性綜合指數，并形成可視化分析結果，如圖2所示。

表1 評價因子及其權重列表

由圖2 可知，功能屬性、區(qū)位屬性、交通屬性是站域空間連通性的重要影響因素，站點所在地塊的公共屬性、開放程度、在城市中心體系中的地位及站點周邊交通客流狀況決定著站域空間連通的必要性，圖中紅色區(qū)域為站域空間連通性高的站點地塊，主要分布于蘇州市重要商圈、大型公共設施區(qū)域，如古城觀前與石路商圈、蘇州工業(yè)園區(qū)湖西中央商業(yè)區(qū)（CBD）、湖東文化水廊地區(qū)（CWD），均為公共屬性較強、開放程度較高、位于城市中心、客流聚集的地塊。地下屬性對站域空間連通性有一定程度的影響，但并非決定性因素。

圖2 基于GIS 的站域空間連通性可視化分析結果

6 站域空間連通性特征分析及相關優(yōu)化建議

6.1 站域空間連通性特征分析

本節(jié)將根據上一章中的多維度評價結果，從線網、線路、站點3個層面對蘇州市軌道交通站點站域空間連通性特征進行分析。

6.1.1 線網層面：差異化空間聚類

從線網層面看，蘇州市軌道交通站點站域空間連通性呈現顯著的差異化空間聚類特征，并與城市中心體系高度耦合。本文根據站域空間連通的必要性將既有站點劃分為4 級站域空間，如表2 所示。具體特征分析如下。

表2 線網層面的站域空間分級

（1）一級站域空間。連通性要求最高，分布于1 號、2 號線沿線的湖西CBD、湖東CWD 等城市中心，月亮灣等城市副中心，以及觀前、石路、獅山等重要商圈。此類站域空間內，城市功能高度復合，交通一體化換乘設施完備，土地綜合利用程度高。

（2）二級站域空間。分布于片區(qū)級中心、城市次級商圈，以及蘇州文化博覽中心、奧體中心等大型公共設施區(qū)域。此類站域空間內，用地布局與開發(fā)強度圈層化特征明顯，以中等規(guī)模的商業(yè)商務設施等為主，已有的城軌建設普遍滯后于土地的物業(yè)開發(fā)，地下連通空間范圍有限。

（4）四級站域空間。分布于中心城區(qū)外圍或邊緣組團，通常為私密性較強的住宅區(qū)、規(guī)模較小的商業(yè)辦公設施、公園綠地等。對于此類站域空間，應綜合考慮城軌站點結構、出入口設計，為遠期預留步行系統(tǒng)落地實施的條件。

6.1.2 線路層面：與沿線職住分布特征相耦合

從線路層面分析，蘇州市軌道交通既有1 號～5 號線站點的站域空間連通性與各線路職住分布特征的耦合度高，呈現正向相關特性。由于受到城軌運行起訖時間、職住通勤覆蓋范圍、沿線土地開發(fā)狀況、用地功能混合程度等因素的影響，各線路站點站域空間連通性差異明顯。具體可分為如下2 種類型。

（1）沿線廊道職住平衡、站域空間連通性高的1 號、2 號、4 號線。這3 條線覆蓋古城區(qū)與新城核心板塊，沿線“居住+商業(yè)”用地占比均超過50%，用地功能混合程度及職住客流轉化率高；三成站點分布在古城區(qū)，站間距小、站點密集，站點周邊人口與服務設施集中，站域空間連通性較高。其中，1 號線已通車運營10 年，與蘇州工業(yè)園區(qū)、高新區(qū)、CBD 共建共營，沿線站點站域空間連通性較高；2 號線沿線已實現與石路等重要商圈商業(yè)體及高鐵蘇州北站、滬寧城際鐵路蘇州站等對外交通樞紐的連通；貫穿太湖新城的4 號線在開通后，沿線人口、崗位出現明顯聚集趨勢。

（2）沿線廊道職住失衡、站域空間連通性低的3號、5 號線。這2 條線由于開通時間較短，沿線經過大量生態(tài)功能區(qū)與成片工業(yè)組團，平均土地開發(fā)強度和職住人口密度均不高。3 號線整體存在與商務辦公設施、重要商業(yè)體連通性較弱，部分車站地下通道與預留接口的寬度與高度有限、有銜接高差等問題。5 號線站點（尤其首末端）位于新城區(qū)，站間距較大，服務設施分散，客流尚待培育；雖然中心區(qū)多處站點出入口與周邊地塊實現了同步規(guī)劃、設計及施工（如南門商業(yè)廣場、龍湖天街購物中心、中海竹輝飯店等項目），但外圍新區(qū)的站點在土地開發(fā)、公交接駁、慢行交通等方面仍有提升空間。

6.1.3 站點層面：以慢行直連衡量連通品質

從站點層面分析，對于城軌站點站域空間的連通性，應當特別關注“點到點”的有效直聯，通常以地下慢行通道（步行為主）的有效直連水平來衡量站域空間連通性。從這一點看，目前蘇州市軌道交通站點可分為成熟型與潛力型2 類。

（1）成熟型站點。即地下慢行通道構建完善、可與周邊設施良好銜接的站點。例如，1 號線的東方之門站與星海廣場站，兩站通過構建無縫銜接的地下慢行通道網絡，不僅實現了沿線多個商業(yè)、文化綜合體的功能融合，而且有效集散、疏解了沿線高強度商務、辦公地塊的人流，如圖3 所示。東方之門站為1 號、3 號線換乘站，10 個出入口均已建成，通過1 號、2 號、5 號、6 號、9 號、10 號出入口的地下通道直連東方之門與蘇州中心廣場，并通過地下慢行通道與周邊商場、酒店相連。星海廣場通過1 號、4 號出入口的下沉廣場與星海生活廣場直連，并通過地下慢行通道與信投大廈、環(huán)球188 等商業(yè)、辦公和酒店連接。

圖3 東方之門站、星海廣場站與周邊地塊銜接示意圖

（2）潛力型站點。即功能結構與接駁方式單一的站點。此類站點由于既有建筑改造需求不強、建設時序不匹配等原因，站域空間連通性有待提高?？筛鶕渌诔鞘袇^(qū)位，采取以下對策：其一，針對古城區(qū)站點，應當探索地下空間開發(fā)利用與國家歷史文化名城保護并重的模式，例如對于位于觀前商圈的1 號和4 號線換乘站樂橋站、1 號線臨頓路站、4 號線察院場站、6 號線懸橋巷站（規(guī)劃），應謹慎推動站域空間的連通工作，兼顧古城空間與風貌保護；其二，針對新城區(qū)站點，例如4 號線的蘇州灣北站，應提前謀劃連通方案，預留發(fā)展空間，豐富站域空間結構，提高接駁水平。

6.2 相關優(yōu)化建議

通過上述分析，本文為優(yōu)化城軌站點站域空間連通性提出以下建議。

（1）分項識別，破解尚未有效連通的困境。針對連通必要性高且有連通條件、但因歷史原因造成地下空間規(guī)模小及連通輻射范圍有限等問題的地塊，如湖西CBD、觀前商圈等，應協同連建，共同培育商業(yè)氛圍。針對銜接動力不足導致站域空間連通性不高的地塊，應提前引入專業(yè)策劃團隊，轉換商業(yè)運營思路，研究加強站域良性互動。

（2）分層傳導，將站域空間連通性規(guī)劃設計前置。在宏觀層面，應在對整個城軌線網進行綜合研判的基礎上，劃定連通必要性高的區(qū)域和地塊，注重后續(xù)線網規(guī)劃對這些地區(qū)的覆蓋，提升城軌換乘樞紐與城市功能中心的耦合度；此外，對于蘇州灣北站等城市新板塊，應對地下空間連通的必要性、可行性與輻射范圍進行提前研判。在中觀層面，應加強控制性詳細規(guī)劃和線路可行性研究，統(tǒng)籌考慮站點與周邊地塊整合開發(fā)與連通的可行性，將連通設計納入地下空間與人防專項等規(guī)劃修編內容。在微觀層面，應從市民出行的實際需求出發(fā)，綜合考慮站點人防建設現狀及出入口條件，增設出入口與目的地之間的直連通道并形成詳細的實施方案，以提升市民的出行質量。

（3）分類施策，提供與站域空間連通需求相匹配的政策支撐。對于已經建成且無直連條件的地塊，應對老舊建筑等進行綜合評價，并將其納入城市更新試點，實現與城軌地下空間的協同開發(fā)與融合重建。對于正在建設的地塊，應針對接口費、建設及改造成本等進行分項突破，試點免除、抵消或分期支付連通通道接口費用等政策，提高周邊商業(yè)地塊與站點對接開設連通通道的積極性。對于尚未啟動建設的地塊，應綜合考慮社會、經濟效益，統(tǒng)籌研判容積率、停車位等核心規(guī)劃指標，酌情予以政策傾斜，加快形成近期實施方案并推動建設。

7 結語

城軌發(fā)展及站域空間綜合開發(fā)是涉及管理制度、技術標準、規(guī)劃設計等多維度的系統(tǒng)性工程。蘇州市軌道交通1 號～5 號線已建成運營，TOD 模式實踐也在穩(wěn)步推進，但部分連通必要性高的站點仍存在站域空間尚未有效連通、銜接動力不足等問題，阻礙其TOD 發(fā)展。本文通過構建多維度評價體系，評估既有站點站域空間的連通情況，提出了相關的優(yōu)化建議。日后還將對站域空間連通的接口費用、消防規(guī)范、審批流程等相關管理配套政策進行深入研究，進一步探索蘇州市軌道交通站點高質量、可持續(xù)發(fā)展的路徑。