劉婉，楊鈞劍，于曉娟，姚雪嬌

（公安部道路交通安全研究中心，北京100062，中國(guó)）

隨著公交優(yōu)先發(fā)展戰(zhàn)略的實(shí)施，公交客流分擔(dān)率不斷提升，與此同時(shí)，公交傷亡事故也時(shí)有發(fā)生。近五年來，我國(guó)公交車傷亡交通事故數(shù)量整體處在較穩(wěn)定的波動(dòng)水平，死亡人數(shù)呈現(xiàn)逐步下降的趨勢(shì)，受傷人數(shù)則呈現(xiàn)升降波動(dòng)的趨勢(shì)，公交安全風(fēng)險(xiǎn)不容忽視。

1 公交車傷亡事故特征分析

為確保研究的有效性與針對(duì)性，重點(diǎn)選取2021年涉及城市公交造成人員傷亡的交通事故（不含縱火、墜江等惡意報(bào)復(fù)事故）作為樣本統(tǒng)計(jì)分析，研究公交車傷亡事故的主要特征。

1.1 事故時(shí)間分布呈現(xiàn)月、周、小時(shí)的周期性特征

從月、周、小時(shí)三個(gè)維度分別分析2021年公交車傷亡事故數(shù)據(jù)，發(fā)現(xiàn)時(shí)間分布均呈現(xiàn)出較顯著的事故高低點(diǎn)。從“月”來看，我國(guó)公交車傷亡交通事故月趨勢(shì)呈現(xiàn)“兩高峰、兩低谷”變化，在5月、9月出現(xiàn)事故高點(diǎn)，2月、11月出現(xiàn)事故低點(diǎn)，如圖 1所示。從“周”來看，我國(guó)公交車傷亡交通事故周趨勢(shì)相對(duì)較平穩(wěn)，周四、周六、周日事故相對(duì)較高，周三達(dá)到事故低點(diǎn)，如圖 2所示。從“小時(shí)”來看，公交車傷亡事故高點(diǎn)集中在7～9時(shí)與15～17時(shí)，事故易多發(fā)于早晚高峰的交通擁堵時(shí)段，符合城市通勤特征。此外，考慮公路客運(yùn)交通事故多死傷嚴(yán)重、性質(zhì)惡劣，且小時(shí)特征顯著，故此處一并分析公路客運(yùn)特征，發(fā)現(xiàn)公路客運(yùn)傷亡事故高點(diǎn)集中在中午12-14時(shí)，考慮公路客運(yùn)駕駛?cè)宋绾笠桩a(chǎn)生疲勞導(dǎo)致事故發(fā)生，二者運(yùn)營(yíng)屬性不同，趨勢(shì)特征各異，如圖 3所示。

圖1 我國(guó)公交傷亡交通事故的月分布

圖2 我國(guó)公交傷亡交通事故的周分布

圖3 我國(guó)公交傷亡交通事故的小時(shí)分布

1.2 事故空間分布多集中于一般城市道路與機(jī)動(dòng)車道

從道路類型來看，我國(guó)公交車傷亡交通事故主要集中在一般城市道路，城市快速路的傷亡事故較少，以2021年為例，一般城市道路事故發(fā)生31起，占比達(dá)到62%，而城市快速路傷亡事故發(fā)生2起，僅占4%，反映出與城市快速路在城市中占比較低有關(guān)。此外，公交車在各級(jí)公路發(fā)生的傷亡事故比例高達(dá)27%，說明部分市域公交的安全問題形式較為嚴(yán)峻，值得交管部門引起關(guān)注。

從車道類型來看，我國(guó)公交車發(fā)生傷亡交通事故主要集中在機(jī)動(dòng)車道上，2021年發(fā)生36起，占比高達(dá)68%，意味著近七成公交車傷亡事故都發(fā)生在機(jī)動(dòng)車道，由此說明公交發(fā)生事故易對(duì)機(jī)動(dòng)車行車秩序造成不良影響。機(jī)非混合道次之，共發(fā)生10起，占比達(dá)到19%，反映出機(jī)非混行道路的交通安全問題也較為突出。

1.3 事故發(fā)生呈現(xiàn)多元形態(tài)原因特征，路權(quán)分配問題突出

從事故形態(tài)來看，我國(guó)公交車發(fā)生傷亡交通事故的事故形態(tài)主要為機(jī)動(dòng)車間事故，占比58%，其次是機(jī)動(dòng)車單車事故，占比19%，機(jī)動(dòng)車與行人事故和機(jī)動(dòng)車與非機(jī)動(dòng)車事故占比最低。

從事故原因來看，我國(guó)公交車造成人員傷亡交通事故的原因復(fù)雜多元，統(tǒng)計(jì)共包括17項(xiàng)，其中主要在于機(jī)動(dòng)車未讓優(yōu)先通行方通行及其他操作不當(dāng)?shù)男袨?，占?3%，此外還包括未與前車保持安全車距、未禮讓行人等原因，占比14%，由此反映出公交駕駛?cè)藢?duì)通行規(guī)則的重視程度仍有待提高。

從車輛行駛特征來看，我國(guó)公交車發(fā)生傷亡交通事故普遍發(fā)生于車輛直行狀態(tài)時(shí)，占比高達(dá)77%，公交車輛左轉(zhuǎn)彎、右轉(zhuǎn)彎、掉頭以及變更車道等行駛狀態(tài)發(fā)生事故也占到23%，如圖4所示。

圖4 我國(guó)公交傷亡事故的車輛行駛特征分布

2 公交車運(yùn)行風(fēng)險(xiǎn)與特點(diǎn)

公交車作為一種專用車輛，公共屬性強(qiáng)、載客量大，且一旦發(fā)生事故往往容易造成群死群傷，社會(huì)影響較為惡劣，故有必要針對(duì)公交車本身的運(yùn)行特點(diǎn)進(jìn)行風(fēng)險(xiǎn)因素分析，以便提出更有針對(duì)性的公交安全管理措施。

2.1 公交車體積較大，轉(zhuǎn)彎存在“內(nèi)輪差”且駕駛?cè)舜嬖谳^大的視覺盲區(qū)

為滿足載客量大的需求，公交車車身設(shè)計(jì)尺寸普遍較大。其中，一、二線城市大型客車占比較大，車長(zhǎng)多集中在10～13米；三、四線城市中型客車占比較大，車長(zhǎng)多集中在8～10米。大中型客車存在ABC柱盲區(qū)、前后車頭盲區(qū)、后視鏡盲區(qū)等，且車身越高、盲區(qū)范圍越大，在交通流較為復(fù)雜的城市道路，公交車在轉(zhuǎn)彎或并線時(shí)運(yùn)行風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)一步加大。同時(shí)，大型車輛轉(zhuǎn)彎時(shí)會(huì)產(chǎn)生“內(nèi)輪差”，而內(nèi)輪差間的危險(xiǎn)區(qū)域正是事故高發(fā)區(qū)，且往往公交車的車身越長(zhǎng)，危險(xiǎn)區(qū)域越大。

2.2 公交車動(dòng)力較強(qiáng)，運(yùn)行強(qiáng)度高、負(fù)載變化大，發(fā)生事故后果較為嚴(yán)重

公交車發(fā)動(dòng)機(jī)功率大，動(dòng)力較強(qiáng)，車輛提速性能較好，運(yùn)行強(qiáng)度普遍較高。以北京市為例，城區(qū)公交車基本全年無休，且每天運(yùn)行時(shí)間可高達(dá)18小時(shí)。另外，受線路站點(diǎn)設(shè)置約束，公交車制動(dòng)與啟停的操作十分頻繁，據(jù)調(diào)查，僅平峰時(shí)期西安46路公交車的一位駕駛?cè)似骄鶕Q擋頻率就達(dá)到14.47次/千米。特別是當(dāng)公交車輛行駛在早晚高峰城區(qū)，交通路況復(fù)雜，因公交車起步制動(dòng)或猛然加減速導(dǎo)致交通事故的案例也屢見不鮮。

2.3 公交車運(yùn)行易干擾其他交通方式，如道路交叉口停等易遮擋后車視線、公交站點(diǎn)與非機(jī)動(dòng)車道交織沖突等

通常情況下公交車是依照固定路線行駛的，特別是多數(shù)城市設(shè)置公交專用車道后，專用道設(shè)置所產(chǎn)生的路權(quán)變化，導(dǎo)致合流、分流會(huì)對(duì)其他交通方式產(chǎn)生一定影響。加之公交車體積較大，在信號(hào)控制交叉口等待紅燈時(shí)往往會(huì)對(duì)其后的小汽車產(chǎn)生視線遮擋，導(dǎo)致其難以辨別信號(hào)燈變化情況，容易產(chǎn)生駕駛誤判。此外，公交站點(diǎn)與非機(jī)動(dòng)車道交織，導(dǎo)致公交車?？寇囌緯r(shí)非機(jī)動(dòng)車只得向機(jī)動(dòng)車道借道，交通沖突和隱患突出。

3 國(guó)內(nèi)外先進(jìn)經(jīng)驗(yàn)梳理

根據(jù)公交車運(yùn)行特點(diǎn)及風(fēng)險(xiǎn)因素的分析結(jié)論，有針對(duì)性地梳理國(guó)內(nèi)外公交安全管理的先進(jìn)經(jīng)驗(yàn)以應(yīng)對(duì)我國(guó)公交運(yùn)行安全風(fēng)險(xiǎn)問題。

3.1 精細(xì)化設(shè)置與管理公交站點(diǎn)

一是設(shè)置港灣式?？空颈苊夤卉嚺c非機(jī)動(dòng)車發(fā)生事故。傳統(tǒng)直接式?？空緯?huì)對(duì)機(jī)動(dòng)車道（或機(jī)非混行車道）的通行能力與服務(wù)水平產(chǎn)生影響，降低公共汽車?？繒r(shí)對(duì)交通流的影響 ，北京、上海、蘇州等地對(duì)路段進(jìn)行拓寬，將公交車站處理成港灣式?？空荆菣C(jī)動(dòng)車可不需向機(jī)動(dòng)車道借道，而是從車站后側(cè)繞行，能夠有效減少公交車?？繉?duì)非機(jī)動(dòng)車產(chǎn)生干擾。二是要求公交車道旁邊車道的車要給公交讓路避免高峰出站困難。新加坡實(shí)施這一規(guī)定，通過路面標(biāo)識(shí)和路旁標(biāo)識(shí)進(jìn)行提醒，從路口到公交車站到路段的地面上會(huì)有倒三角形、標(biāo)有“BUS”字樣的標(biāo)識(shí)，還設(shè)置標(biāo)志提前提醒駕駛?cè)耍胺接泄卉囈屝?，相?yīng)路段也會(huì)配有電子警察進(jìn)行抓拍，同時(shí)在公交車出來的地方施劃禁停區(qū)。三是公交進(jìn)站傾斜車身方便上下客。由于公交車體積較大，老年人出行上下車時(shí)腿腳不便，日本大阪的公交車裝有空氣懸架，進(jìn)站時(shí)使車身向一側(cè)傾斜，方便乘客上下車。為避免車輪與非機(jī)動(dòng)車發(fā)生剮蹭，所有的公交車后輪都安裝了輪胎防護(hù)罩。此外，在公交車尾部安裝乘降顯示器，進(jìn)站后顯示燈會(huì)自動(dòng)閃亮，提醒周圍車輛注意避讓。

3.2 針對(duì)典型事故重點(diǎn)制定管理措施

一是“右轉(zhuǎn)必?！鳖A(yù)防視線盲區(qū)事故。大型車輛轉(zhuǎn)彎時(shí)，受“內(nèi)輪差”影響，很容易讓車輛駕駛?cè)藢⑴c之同時(shí)進(jìn)入道路交叉口的非機(jī)動(dòng)車及行人卷入車輪。以“右轉(zhuǎn)零事故”為目標(biāo)，上海市推出“右轉(zhuǎn)必停”專項(xiàng)舉措，確保大型車輛駕駛?cè)诉M(jìn)入道路交叉口后先停穩(wěn)，再瞭望，確保安全后再起步。推出“公交車視線盲區(qū)場(chǎng)景化培訓(xùn)”，建立“公交車視線盲區(qū)場(chǎng)景化教育培訓(xùn)基地”，通過實(shí)地教育培訓(xùn)讓公交駕駛?cè)饲宄庾R(shí)到盲區(qū)的危險(xiǎn)性。此外，濟(jì)南、贛州等地還在易發(fā)生事故的道路交叉口放置物理隔離裝置，施劃醒目標(biāo)線等。二是限速管理確保公交車啟停安全。車速過快造成“外碰內(nèi)摔”安全隱患十分突出。天津、青島、廣州等地的公交集團(tuán)根據(jù)不同路段、區(qū)域針對(duì)性制定公交車輛限速規(guī)定，市區(qū)道路（含中環(huán)線、公交專用道）不得超過50千米/小時(shí)等。且市區(qū)公交營(yíng)運(yùn)車輛都安裝了GPS系統(tǒng)，公交車速超過最高限制速度，車載語(yǔ)音會(huì)提示超速。三是將紅綠燈信息同步顯示在公交車尾以防視線遮擋引起誤判。由于公交車車身較大，在道路交叉口等候紅燈時(shí)容易遮擋后方的小汽車視線，影響駕駛?cè)说牟僮黝A(yù)判。杭州、長(zhǎng)沙等地將公交車尾的顯示屏和所處道路交叉口的紅綠燈同步，讓紅綠燈顯示在公交車尾，可為后車駕駛?cè)诵熊嚂r(shí)作為參考，預(yù)判后續(xù)行駛狀況。

3.3 加強(qiáng)公交安全運(yùn)行管理制度建立

一是建立公交駕駛?cè)私】倒芾砼c培訓(xùn)制度。日本大阪市公交車駕駛?cè)顺畜w檢外，還要定期進(jìn)行SAS（睡眠呼吸暫停綜合癥）檢查，確保不因駕駛?cè)说慕】祮栴}導(dǎo)致安全事故。濟(jì)南、西安等地公交公司也建立了相關(guān)培訓(xùn)制度，要求每周參加一次培訓(xùn)，每月組織駕駛?cè)藚⑴c集體討論，通過交流駕駛經(jīng)驗(yàn)提高安全行駛意識(shí)。二是配備公交乘務(wù)管理員預(yù)防安全風(fēng)險(xiǎn)。國(guó)內(nèi)多地已配備公交車乘務(wù)管理員。北京市要求在大型車輛轉(zhuǎn)彎時(shí)，公交乘務(wù)管理員開窗揮動(dòng)紅旗示意盲區(qū)內(nèi)的非機(jī)動(dòng)車輛或行人，確保公交車在安全范圍內(nèi)完成轉(zhuǎn)彎。此外，為避免公交車在經(jīng)過站臺(tái)時(shí)起步與停車對(duì)盲區(qū)人群的傷害，在公交站臺(tái)配備有站臺(tái)安全引導(dǎo)員，在車輛進(jìn)出站時(shí)揮動(dòng)紅旗進(jìn)行交通秩序引導(dǎo)，確保候車人群的安全。三是加強(qiáng)突發(fā)事件應(yīng)急處置與管理。加強(qiáng)城市公交日常安全工作中預(yù)防準(zhǔn)備知識(shí)的建設(shè)和應(yīng)用，包括建立應(yīng)急預(yù)案體系、深化應(yīng)急知識(shí)培訓(xùn)教育等；構(gòu)建城市公交應(yīng)急知識(shí)管理系統(tǒng)；加強(qiáng)城市公交應(yīng)急協(xié)同聯(lián)動(dòng)，組織“警、路、醫(yī)、消”多部門實(shí)現(xiàn)知識(shí)溝通共享；建立應(yīng)急經(jīng)驗(yàn)知識(shí)反饋評(píng)價(jià)機(jī)制與加強(qiáng)網(wǎng)絡(luò)輿情的監(jiān)控和引導(dǎo)等。

4 關(guān)于改進(jìn)公交車運(yùn)行安全的對(duì)策建議

4.1 描繪高危時(shí)空畫像，精準(zhǔn)管控公交安全

公交車傷亡事故整體分布呈現(xiàn)出一定的時(shí)空特征，可據(jù)此開展公交車道路交通事故研判分析，精準(zhǔn)描繪高風(fēng)險(xiǎn)時(shí)空特征畫像，重點(diǎn)關(guān)注事故高發(fā)的時(shí)段、路段。結(jié)合時(shí)空特點(diǎn)及環(huán)境變化精準(zhǔn)聚焦夏、秋兩季，特別是五一、十一等小長(zhǎng)假的安全管理，以及每日午間高速公路疲勞駕駛管理與每日早晚高峰一般城市道路的公交安全管理等，有針對(duì)性開展事故預(yù)防工作。

4.2 精細(xì)化組織公交“?！迸c“行”，落實(shí)公交路權(quán)優(yōu)先

公交傷亡事故的根本原因是由于公交系統(tǒng)與其他交通方式之間的沖突和干擾。建議：一是優(yōu)化公交專用道、公交站點(diǎn)設(shè)置，精細(xì)化組織公交車運(yùn)行與?？繒r(shí)的交通流線，完善相關(guān)標(biāo)志、標(biāo)線和安全設(shè)施，著力讓公交車運(yùn)行更流暢、更安全，對(duì)社會(huì)車輛干擾更小。二是根據(jù)公交車運(yùn)行特點(diǎn)，引入“右轉(zhuǎn)必停”“港灣式?？空尽钡扰e措，使公交駕駛?cè)双@取更充分明確的信息和更加連續(xù)的路權(quán)保障。三是進(jìn)一步完善機(jī)動(dòng)車道（或公交專用道）與非機(jī)動(dòng)車道的機(jī)非隔離設(shè)施設(shè)置，減少公交車與非機(jī)動(dòng)車之間的交織和沖突。

4.3 著力關(guān)注重點(diǎn)人群，加強(qiáng)安全宣傳教育

針對(duì)在事故中易受傷的中老年、高駕齡等駕駛?cè)巳后w以及學(xué)生、老年人等乘客群體，需重點(diǎn)加強(qiáng)安全宣傳教育。一方面，提高駕駛?cè)说陌踩庾R(shí)和職業(yè)榮譽(yù)感、責(zé)任感，將考核嚴(yán)格落實(shí)到駕駛管理各個(gè)環(huán)節(jié)，引導(dǎo)駕駛?cè)瞬婚_斗氣車、不強(qiáng)行變道等，做到安全、文明行車。另一方面，開展乘客和社會(huì)駕駛?cè)税踩R(shí)普及，特別注重開展駕駛盲區(qū)、“內(nèi)輪差”“鬼探頭”等交通安全知識(shí)進(jìn)校園、進(jìn)社區(qū)等活動(dòng)。

4.4 聚焦前沿科技手段，堅(jiān)持向科技要警力

一是加快推進(jìn)公交車輛主動(dòng)防控系統(tǒng)建設(shè)，提前預(yù)知和提醒疲勞駕駛、分心駕駛等行為。二是公安交管部門在執(zhí)法管理中，通過引入科技手段進(jìn)一步加大執(zhí)法力度，針對(duì)公交車輛超速、搶行、加塞、隨意變線等行為進(jìn)行查處，加強(qiáng)對(duì)公交車違法行為的監(jiān)管管理。三是聚焦公交線路道路運(yùn)行監(jiān)測(cè)、惡劣天氣預(yù)警等技術(shù)，通過引入5G、車路協(xié)同、云計(jì)算等先進(jìn)技術(shù)，打造“數(shù)據(jù)支撐服務(wù)”，為公交車提供更為多元豐富的道路信息，保障運(yùn)行安全。

5 結(jié)語(yǔ)

本文通過針對(duì)事故的時(shí)間分布、空間分布及形態(tài)原因分布等特征規(guī)律進(jìn)行剖析，同時(shí)圍繞公交車自身的運(yùn)行特點(diǎn)進(jìn)行風(fēng)險(xiǎn)因素分析，結(jié)合事故規(guī)律及公交風(fēng)險(xiǎn)特點(diǎn)，梳理國(guó)內(nèi)外防范公交傷亡事故的先進(jìn)經(jīng)驗(yàn)，對(duì)我國(guó)公交運(yùn)行安全管理提出對(duì)策建議。下一步擬結(jié)合不同城市特點(diǎn)，結(jié)合人口規(guī)模、路網(wǎng)條件等因地制宜以匹配更細(xì)化的對(duì)策建議進(jìn)行探究。