王小豪

寬闊綿長的走道、富麗堂皇的裝潢、高檔的商品專柜乃至穿著精致入流的旅客，是人們對機(jī)場的慣常印象。不過，這通常是大城市的機(jī)場才擁有的景象，到了二三線城市，機(jī)場就完全變了另一幅樣子：簡陋的航站樓，為數(shù)不多的值機(jī)柜臺，賣些當(dāng)?shù)赝撂禺a(chǎn)的商店……雖是機(jī)場，但看上去和普通的客運(yùn)站沒什么不同。

這些不起眼的機(jī)場也稱作支線機(jī)場，與大城市的干線機(jī)場相對，一般指年度旅客吞吐量在300萬人以下或大于300萬但所處地理位置較為偏遠(yuǎn)的機(jī)場。這些機(jī)場一般位于非首都、非省會或非自治區(qū)首府城市，不具備樞紐地位，其航線常常用來進(jìn)行短途的旅客、貨物輸送。

雖然外觀簡陋，但隨著干線航空發(fā)展的逐漸成熟，作為航空運(yùn)輸體系的神經(jīng)末梢，這些不起眼的支線機(jī)場正迎來發(fā)展的黃金時期。

對于中小城市來說，擁有一座機(jī)場，意味著接入了最具效率的“空路”網(wǎng)絡(luò)，從而使經(jīng)濟(jì)、文化等方面的交流能夠超越地緣因素的限制，促進(jìn)人與資源的流通速度，推動區(qū)域經(jīng)濟(jì)和文化的發(fā)展。

“要想富，先修路”，這句人們耳熟能詳?shù)乃渍Z，伴隨著整個改革開放的進(jìn)程被反復(fù)敘述，它向人們簡單而直接地昭示了交通與經(jīng)濟(jì)之間的正相關(guān)關(guān)系。

路，對于一座城市而言，有著怎樣強(qiáng)調(diào)都不為過的重要意義。大城市之所以為大城市，正因其在交通運(yùn)輸方面的優(yōu)勢，能夠低成本、便捷地獲取發(fā)展所需要的資源，進(jìn)而吸引人才與資金流入，形成城市發(fā)展的正向循環(huán)。而無數(shù)的小城市、鄉(xiāng)鎮(zhèn)、村落，因?yàn)橥寺?，被納入全國性的交通網(wǎng)絡(luò)，才獲得了人、財、物等資源的支持，從而走向繁榮。

不過，不同的經(jīng)濟(jì)發(fā)展階段，需要的交通運(yùn)輸手段也不盡相同。隨著我國制造業(yè)轉(zhuǎn)型升級的步伐加快以及第三產(chǎn)業(yè)的廣泛興起，航空運(yùn)輸這條“空路”，正成為新的致富前提。

扎根于土地的城市，天然具有地緣特性，地理環(huán)境、資源稟賦、區(qū)位結(jié)構(gòu)等因素，都會對城市的發(fā)展造成影響。城市的產(chǎn)業(yè)布局與發(fā)展速度，與其地緣環(huán)境密切相關(guān)。我們所熟知的義烏、晉江等小城市，正是得益于其便利的海運(yùn)條件，成為中國商品出口的代表城市與對外貿(mào)易的窗口。

與我國的公路、鐵路已經(jīng)臻于完善相比，我國的航空運(yùn)輸仍處于骨架搭好、但血肉還需要更加豐滿的狀態(tài)。對于廣大的二三線城市來說，陸上交通仍是主要的運(yùn)輸方式。

但從城市發(fā)展的角度來看，陸上交通盡管靈活、便捷、覆蓋面廣，但陸上交通嚴(yán)格遵循地緣特性，城市間的空間距離以直觀的時間尺度表現(xiàn)出來，這既影響了運(yùn)輸效率，又在一定程度上限制了城市發(fā)展的延展性和提升空間。

某種意義上，陸上交通的特點(diǎn)使其更滿足古典式的商業(yè)需求，適用于那些產(chǎn)品周期較長、迭代變化穩(wěn)定、供應(yīng)量大且時效性不高的產(chǎn)品。

然而，現(xiàn)代經(jīng)濟(jì)的特征之一，是時空上的劇烈壓縮，人與資源的流轉(zhuǎn)在速度、頻率、廣度及深度上，與過去不可同日而語。商業(yè)活動與城市地緣性之間的張力，變得愈發(fā)明顯。諸如醫(yī)藥和電子行業(yè)等高附加值的商品，往往更重視時間成本，對這些行業(yè)來說，運(yùn)得快比運(yùn)得多更重要。在這種情況下，航空運(yùn)輸?shù)膬?yōu)勢與重要性便日漸凸顯出來。

本質(zhì)上而言，建設(shè)支線機(jī)場不僅是為城市提供一種新的交通工具，而且機(jī)場以及航線的搭建，事關(guān)城市乃至區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。

哪些二三線城市更需要建設(shè)機(jī)場？從全國的現(xiàn)實(shí)情況來看，機(jī)場數(shù)量最多的省級行政區(qū)是新疆，目前擁有22座機(jī)場，其次是內(nèi)蒙古，擁有19座。再往后是四川和云南，分別擁有16座與15座機(jī)場，當(dāng)中大部分都是中小型的支線機(jī)場。在新疆的22座機(jī)場中，只有3座4E級機(jī)場。

可以看到，機(jī)場數(shù)量前四名的省份都是地處偏遠(yuǎn)、陸上交通復(fù)雜的地區(qū)。機(jī)場能夠提供公路、鐵路所不具有的高效運(yùn)輸能力，對擁有特殊資源稟賦的城市之發(fā)展，起到不容替代的推動作用。

以麗江這座城市為例，麗江是旅游大市，有著豐富的旅游資源，超70%的GDP由旅游產(chǎn)業(yè)貢獻(xiàn)。但是由于地勢高，且高山峽谷眾多，陸上交通十分不便，通常情況下，從麗江到昆明的陸上交通，大約需要耗費(fèi)數(shù)小時的時間，但是乘坐飛機(jī)，這個過程便縮短到1個小時。

中國民用機(jī)場網(wǎng)提供的數(shù)據(jù)顯示，自2006年起，麗江機(jī)場的旅客吞吐量與貨物吞吐量逐年上升；在2012年完成二期擴(kuò)建工程之后，麗江機(jī)場已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了超700萬的旅客吞吐量，成為云南境內(nèi)最繁忙的中小型航空港之一。據(jù)統(tǒng)計(jì)，麗江的旅客有近40%是乘坐飛機(jī)進(jìn)入的，這座機(jī)場，已經(jīng)成為云南對外開放的“橋頭堡”。

另一方面，機(jī)場建設(shè)亦能帶來“空港經(jīng)濟(jì)”。世界上大部分機(jī)場周邊地區(qū)，都會逐漸形成一批以高端制造業(yè)和服務(wù)業(yè)為主的產(chǎn)業(yè)集聚區(qū)，匯集航空物流、醫(yī)藥制造、電子科技、旅游消費(fèi)等高附加值產(chǎn)業(yè)。例如，鄭州富士康在選址時，特意將工廠建在了鄭州機(jī)場附近，以追求最便利的航空運(yùn)輸條件。富士康帶來的集聚效應(yīng)，使得鄭州航空港區(qū)集聚了一批電子科技企業(yè)，成為鄭州經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要支柱。

而航空運(yùn)輸所具有的超地緣性，給了內(nèi)陸城市在產(chǎn)業(yè)競爭中“彎道超車”的機(jī)會。例如，電子信息產(chǎn)業(yè)發(fā)達(dá)的重慶，有超過60%的產(chǎn)品是通過航空運(yùn)輸?shù)姆绞较蛲廨斔?。正是通過發(fā)達(dá)的空運(yùn)，重慶才有機(jī)會抵消地處內(nèi)陸的不利因素，以內(nèi)陸城市的身份，成為新的開放“前沿”。

當(dāng)把視野投向區(qū)域經(jīng)濟(jì)時，支線航空的重要意義更是得到凸顯。集群式發(fā)展已經(jīng)成為我國區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的格局，一個地區(qū)的經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)調(diào)整，往往需要中心城市以及周邊城市的協(xié)同—中心城市作為引擎，帶動周邊城市的轉(zhuǎn)型升級。此時，產(chǎn)業(yè)分布往往是較為分散的。

單憑中心城市的航空運(yùn)輸，難以解決高端產(chǎn)業(yè)的擴(kuò)散式分布與集中式運(yùn)輸之間的矛盾。支線機(jī)場對區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要性便不言而喻。一座支線機(jī)場的建設(shè)，將提升一個區(qū)域的高端產(chǎn)業(yè)協(xié)作能力，從而更好地發(fā)揮中心城市產(chǎn)業(yè)的輻射和帶動作用，形成規(guī)模效應(yīng)。

從這個角度來說，讓廣大的周邊城市接入航空運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)，是塑造城市產(chǎn)業(yè)競爭優(yōu)勢的基礎(chǔ)和必要條件。

機(jī)場規(guī)模，按機(jī)場飛行區(qū)使用的最大飛機(jī)的基準(zhǔn)飛行場地長度，可分為1、2、3、4四個等級，同時根據(jù)飛機(jī)的最大翼展，可分為A、B、C、D、E、F六個等級。兩者共同構(gòu)成了機(jī)場規(guī)模等級的序列。一般來說，支線機(jī)場的規(guī)模通常較小，常在4D級別之下，可起降各類普通客機(jī)和中短途支線客機(jī)。

支線航空在國外發(fā)展得更為成熟，以航空運(yùn)輸最為發(fā)達(dá)的美國為例，美國的支線航空占總航空運(yùn)輸份額的近40%，各種小型飛機(jī)的短途運(yùn)輸、區(qū)域運(yùn)輸航線十分發(fā)達(dá)。更重要的是，美國的機(jī)場數(shù)量超過1.5萬座，其中公共機(jī)場有4000多座，為支線航空的發(fā)展提供了充足的基建保障。

相較之下，直到2021年，我國頒證民用運(yùn)輸機(jī)場共有248個，預(yù)計(jì)到 2022年底，將會擴(kuò)增至256個，當(dāng)中，支線機(jī)場的比重超過了70%。盡管支線機(jī)場的相對數(shù)量較多，但我國的支線航空只占到總航空運(yùn)輸份額的2%～5%。干線繁榮，支線不發(fā)達(dá)，是我國航空運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展現(xiàn)狀。

早在2011年，中國民用航空局的《中國民用航空發(fā)展第十二個五年規(guī)劃》，就提出要“合理新建支線機(jī)場”，“形成國家樞紐航路網(wǎng)、區(qū)域航路航線網(wǎng)和支線航線網(wǎng)有機(jī)結(jié)合的航路航線網(wǎng)絡(luò)構(gòu)架”。

從成本角度來看，相較于鐵路、公路，機(jī)場建設(shè)的成本實(shí)際上較為低廉。一個中小型機(jī)場的建設(shè)成本，大約在幾億至數(shù)十億之間，乍一看很多，但是與修建公路、鐵路相比，機(jī)場的性價比其實(shí)很高。公路和鐵路每公里的修建成本大約在3000萬～5000萬，要想實(shí)現(xiàn)跨城交通，造價不菲。

另一方面，機(jī)場之所以重要，是因?yàn)楹娇者\(yùn)輸對城市發(fā)展的提振作用十分顯著。據(jù)測算，興建一座機(jī)場帶來的投資效益比可高達(dá)1比8，交通運(yùn)輸設(shè)施的建設(shè)，可以為城市發(fā)展帶來乘數(shù)效應(yīng)，一方面促進(jìn)城市經(jīng)濟(jì)增長，另一方面又為城市打造新的經(jīng)濟(jì)增長點(diǎn)，從而實(shí)現(xiàn)良性循環(huán)。

事實(shí)上，二三線城市對航空的需求是熱切的，這些城市的機(jī)場一經(jīng)建成，往往能收到不錯的效果。例如，位于黑龍江五大連池市的五大連池德都機(jī)場，是一座2017年通航的新機(jī)場，建成第二年，全年旅客吞吐量就達(dá)到了39673人次，而到了2019年，全年旅客吞吐量便達(dá)到了62942人次，同比增長58.65%。福建的三明沙縣機(jī)場，也是2016年新建的一座小型機(jī)場，在2019年實(shí)現(xiàn)了25.25%的旅客吞吐量增幅，吞吐量超25萬人次。

未來，支線航空將在航空運(yùn)輸中扮演更重要的角色。中國民用航空局頒布的《“十四五”民用航空發(fā)展規(guī)劃》，明確表示要“大力發(fā)展支線航空”，“形成以支線機(jī)場為支撐，以通用機(jī)場為節(jié)點(diǎn)的區(qū)域短途運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)”。

支線機(jī)場的建設(shè)，既是城市發(fā)展邁上新臺階的必由之路，同時，“空路”的形成，也將給眾多二三線城市帶來更多的發(fā)展機(jī)遇與可能性。