文 楊成（華東政法大學(xué)國(guó)際法學(xué)院，上海 201620）

一、船舶油污損害賠償國(guó)際法律制度

船舶污染作為一種海上侵權(quán)行為，與一般民事侵權(quán)不同，用來(lái)規(guī)范船舶油污損害賠償?shù)挠嘘P(guān)國(guó)際公約主要從防止污染和污染損害賠償及污染清除費(fèi)用兩方面進(jìn)行保護(hù)。當(dāng)今國(guó)際立法，主要針對(duì)船舶載運(yùn)的貨物油、船舶燃油、船上攜帶的有毒有害物質(zhì)。在此僅探討針對(duì)船舶油污損害民事責(zé)任和賠償?shù)牧⒎ā?/p>

關(guān)于船舶油污損害賠償?shù)膰?guó)際油污損害民事責(zé)任公約（CLC）是確定船舶油污損害民事責(zé)任的最重要條約。1967年3月18日，利比里亞油船“Torry Conyon”輪發(fā)生油污事故，直接刺激了1969年《國(guó)際公海干預(yù)油污事件公約》和《國(guó)際油污損害民事責(zé)任公約》（簡(jiǎn)稱CLC 1969）的產(chǎn)生。CLC 1969年于1975年6月19日生效。中國(guó)于1980年1月30日加入該公約，并于1980年4月29日生效。國(guó)際海事組織（IMO）在國(guó)際會(huì)議上通過(guò)了1984年公約后，該議定書(shū)未能生效。1992年11月27日，IMO通過(guò)了1969年《國(guó)際油污損害民事責(zé)任公約》的1992年議定書(shū)（CLC 1992）。該公約主要對(duì)船舶賠償?shù)倪m用范圍、連帶責(zé)任、賠償責(zé)任的限額及權(quán)利的喪失、船舶油污損害賠償訴訟等進(jìn)行了規(guī)制，該公約于1996年5月30日生效，中國(guó)于1999年1月5日締結(jié)該條約，2000年1月5日生效，與此同時(shí)CLC 1969失效。2000年10月，國(guó)際海事組織法律委員會(huì)第82屆會(huì)議通過(guò)了LEG.1（82）和LEG.2（82）號(hào)決議，以通過(guò)CLC 1992修正案，該修正案于2003年11月1日對(duì)中國(guó)生效。

CLC對(duì)船舶所有人實(shí)行的是嚴(yán)格責(zé)任制，并在此基礎(chǔ)上規(guī)定了強(qiáng)制保險(xiǎn)制度，該強(qiáng)制保險(xiǎn)給船東帶來(lái)更多的經(jīng)濟(jì)壓力，但受害者仍然無(wú)法就主要的石油污染事故的發(fā)生得到完全補(bǔ)償。[1]為此，原政府間海事協(xié)商組織建立了《設(shè)立國(guó)際油污損害賠償基金的國(guó)際公約》（簡(jiǎn)稱FUND），并于1978年10月16日生效。后面有1976、1984、1992和2000年議定書(shū)，其中1984年議定書(shū)尚未生效。該公約是CLC 1969的強(qiáng)制性補(bǔ)充，必須在加入后者的前提下增加前者?？傊?，這兩個(gè)構(gòu)成雙重機(jī)制，以確保油污受害者獲得適當(dāng)賠償，也實(shí)現(xiàn)了油類(lèi)載運(yùn)中的船貨雙方的損失分擔(dān)[2]。中國(guó)是該公約的締約國(guó)，但僅對(duì)中國(guó)香港地區(qū)具有約束力。

此外，國(guó)際保賠協(xié)會(huì)通過(guò)并實(shí)施了《1992年基金公約》的《2003年補(bǔ)充基金議定書(shū)》《2006年小型油輪油污賠償協(xié)議》《2006年油輪油污賠償協(xié)議》，在海運(yùn)實(shí)務(wù)中作為CLC和FUND以外可選的的第三層保護(hù)屏障。

二、中國(guó)對(duì)船舶油污損害賠償?shù)牧⒎ìF(xiàn)狀

中國(guó)船舶油污立法還處于逐步完善的進(jìn)程中，除加入《1982年聯(lián)合國(guó)海洋法公約》、CLC 1992、《燃油污染損害的民事責(zé)任公約》（BUNKER C 2001）外，中國(guó)未單獨(dú)設(shè)立專(zhuān)門(mén)的油污損害賠償法，相關(guān)規(guī)則分散在一些法律、法規(guī)和司法解釋中，且多為原則性的規(guī)定，實(shí)踐上缺乏明確的指引。中國(guó)國(guó)內(nèi)有關(guān)立法現(xiàn)狀如下。

（一）法律

《民法典》首次確立了民事主體在從事民事活動(dòng)時(shí)應(yīng)當(dāng)保護(hù)環(huán)境的綠色理念，在第七編“侵權(quán)責(zé)任”中也對(duì)環(huán)境污染責(zé)任進(jìn)行了專(zhuān)章規(guī)定。侵權(quán)責(zé)任編將環(huán)境污染和生態(tài)破壞共同列為侵權(quán)責(zé)任的承擔(dān)對(duì)象，明確損害不僅包括權(quán)利人的權(quán)利受到侵害，也包括生態(tài)利益遭受的破壞，并進(jìn)一步明確了糾紛發(fā)生時(shí)的舉證責(zé)任分配、第三人追償制度以及侵權(quán)人的修復(fù)責(zé)任和賠償責(zé)任，加強(qiáng)對(duì)環(huán)境污染行為的懲罰力度。

作為民法的特別法，除了第11章涉及海事賠償責(zé)任限制問(wèn)題，現(xiàn)行《海商法》沒(méi)有對(duì)船舶油污損害相關(guān)問(wèn)題設(shè)立專(zhuān)章，其中包括“本章不適用于根據(jù)屬于中國(guó)加入的國(guó)際公約關(guān)于國(guó)際上油污損害賠償?shù)乃髻r”的規(guī)定。可見(jiàn)，若屬于中國(guó)加入的公約范疇，則責(zé)任主體不適用海商法的規(guī)定，而是適用該公約的責(zé)任限制損害賠償責(zé)任，對(duì)于不在此公約調(diào)整下的則應(yīng)當(dāng)按照海商法的規(guī)定確定賠償責(zé)任限額。對(duì)沒(méi)有涉外因素的油污損害事故，《海商法》在第210條對(duì)其進(jìn)行了規(guī)定，并將制定其賠償限額的權(quán)利交由國(guó)務(wù)院交通主管部門(mén)。此外，《海商法》第268條確定了當(dāng)《海商法》與中國(guó)加入的國(guó)際公約有不同規(guī)定時(shí)國(guó)際公約優(yōu)先適用的準(zhǔn)則。

《海洋環(huán)境保護(hù)法》規(guī)定污染損害完全是由第三者的故意或者過(guò)失造成時(shí)，由此產(chǎn)生的責(zé)任由第三者承擔(dān)。與之相對(duì)應(yīng)的是《民法典》第1233條規(guī)定的因第三人過(guò)錯(cuò)污染環(huán)境的賠償責(zé)任。但《海洋環(huán)境保護(hù)法》及《民法典》均僅在框架上作出了責(zé)任分擔(dān)的原則，缺乏具體情形下進(jìn)一步的法條依據(jù)。

（二）司法解釋

2011年7月1日起施行的《最高人民法院關(guān)于審理船舶油污損害賠償糾紛案件若干問(wèn)題的規(guī)定》在第一條確立了該規(guī)定的適用對(duì)象是對(duì)中國(guó)領(lǐng)域和管轄的其他海域造成油污損害或形成油污損害威脅，由人民法院審理的船舶油污事故。該司法解釋對(duì)案件管轄、責(zé)任分擔(dān)、賠償限額、賠償范圍等作出相對(duì)明確的規(guī)定，一定程度上緩解了我國(guó)實(shí)務(wù)上缺乏審判依據(jù)的問(wèn)題。

（三）行政法規(guī)

《防治船舶污染海洋環(huán)境管理?xiàng)l例》是2009年在修訂1983年《防治船舶污染海域管理?xiàng)l例》的基礎(chǔ)上頒布的。該條例對(duì)船舶污染事故損害賠償?shù)拿袷仑?zé)任作了專(zhuān)門(mén)規(guī)定，規(guī)定了船舶所有人在事故發(fā)生后應(yīng)履行的義務(wù)及免責(zé)情形，但未單獨(dú)確定損害賠償主體及賠償限額等內(nèi)容。不過(guò)，該條例彌補(bǔ)了船舶油污強(qiáng)制保險(xiǎn)制度的缺失，明確了船舶油污損害賠償限額的計(jì)算標(biāo)準(zhǔn)，初次建立了與國(guó)際接軌的船舶油污損害賠償機(jī)制。

此外，《防治船舶污染海洋環(huán)境管理?xiàng)l例》及《海洋傾廢管理?xiàng)l例》均涉及船舶污染損害賠償?shù)膯?wèn)題?？偟膩?lái)說(shuō)，中國(guó)針對(duì)船舶油污損害賠償大體上施行的是雙軌模式，但相關(guān)規(guī)定和詳細(xì)實(shí)行方法缺乏可掌控性，有待進(jìn)一步細(xì)節(jié)化。

三、健全船舶污染損害賠償機(jī)制的必要性

在中國(guó)，由于海洋運(yùn)輸業(yè)和國(guó)際貿(mào)易活動(dòng)日益頻繁，海洋污染事故頻頻發(fā)生，在實(shí)踐中，船舶油污損害賠償缺少統(tǒng)一的法律適用標(biāo)準(zhǔn)，導(dǎo)致了許多案件在法律適用上出現(xiàn)沖突。以2013年3月19日發(fā)生在我國(guó)東海海域的“達(dá)飛佛羅里達(dá)”輪與“舟山”輪碰撞事故導(dǎo)致的重大油污損害事故為例，該案再審判決針對(duì)以下幾點(diǎn)爭(zhēng)議作出明確釋義：第一，對(duì)案涉防污清污費(fèi)數(shù)額以及對(duì)船舶碰撞事故中的救助與清污認(rèn)定標(biāo)準(zhǔn)予以明確，在國(guó)內(nèi)缺乏政府指導(dǎo)價(jià)和市場(chǎng)參考價(jià)的情形下，參照了另案判決的費(fèi)率標(biāo)準(zhǔn)；第二，關(guān)于責(zé)任主體的劃分，明確了普羅旺斯公司、達(dá)飛公司分別作為“達(dá)飛佛羅里達(dá)”輪的所有人、光船承租人（經(jīng)營(yíng)人），屬于《2001年國(guó)際燃油污染損害民事責(zé)任公約》規(guī)定的船舶所有人，而非漏油船舶“舟山”輪不屬于BUNKER C 2001中調(diào)整的對(duì)象，依據(jù)《最高人民法院關(guān)于審理船舶油污損害賠償糾紛案件若干問(wèn)題的規(guī)定》第四條關(guān)于“船舶互有過(guò)失碰撞引起油類(lèi)泄漏造成油污損害的，受損害人可以請(qǐng)求泄漏油船舶舶所有人承擔(dān)全部賠償責(zé)任”的規(guī)定推斷出的“誰(shuí)漏油，誰(shuí)賠償”的結(jié)論也曲解了司法解釋的初衷，即有過(guò)錯(cuò)者應(yīng)當(dāng)按照過(guò)錯(cuò)比例承擔(dān)相應(yīng)責(zé)任；第三，對(duì)海事機(jī)構(gòu)應(yīng)急處置費(fèi)用及其限制性海事賠償請(qǐng)求予以明確，在所設(shè)立的海事賠償責(zé)任限制基金下，可按債權(quán)比例對(duì)防污清污費(fèi)及其利息受償；第四，明確采取預(yù)防措施的人所發(fā)生的費(fèi)用屬于污染損害賠償范圍，采取預(yù)防措施的人也相應(yīng)可以主張預(yù)防措施的費(fèi)用。最高法再審判決對(duì)國(guó)家海洋環(huán)境利益與航運(yùn)經(jīng)營(yíng)者商業(yè)利益之間的關(guān)系作出合理平衡，可以在一定程度上起到減少法律不確定性的作用，但是，我國(guó)不屬于判例法國(guó)家，最高法判決的影響力有多大仍有待實(shí)踐檢驗(yàn)。該判決在明確諸多法律適用問(wèn)題的同時(shí)，也凸顯了我國(guó)目前處理油污損害事故的尷尬境地，對(duì)于諸多涉外和非涉外性質(zhì)的船舶油污損害面臨的問(wèn)題仍然缺乏有力依據(jù)。

現(xiàn)行《海商法》頒布及實(shí)施迄今為止已逾29年。中國(guó)海商法立法起步晚，進(jìn)程相對(duì)滯后，現(xiàn)如今我國(guó)國(guó)民經(jīng)濟(jì)迅速成長(zhǎng)，經(jīng)濟(jì)貿(mào)易狀態(tài)、國(guó)內(nèi)法律背景和航運(yùn)貿(mào)易規(guī)模都發(fā)生了顯著改變，現(xiàn)行海商法已經(jīng)難以適應(yīng)國(guó)內(nèi)經(jīng)濟(jì)貿(mào)易的需求，許多方面都亟需訂正。國(guó)際公約在20多年里的不斷發(fā)展，國(guó)際格式合同也發(fā)生了較大變化，對(duì)于條款的適用和沖突法的選擇存在著爭(zhēng)議。隨著經(jīng)濟(jì)全球化及“一帶一路”倡議等的實(shí)施，現(xiàn)行海商法的弊端與短處已經(jīng)顯露出來(lái)，海商法的專(zhuān)業(yè)性要求其必須與時(shí)俱進(jìn)，與國(guó)際接軌，因此，全面修訂海商法、跟進(jìn)國(guó)際發(fā)展新形勢(shì)成了必然趨勢(shì)[3]。

四、《海商法》關(guān)于船舶污染損害賠償責(zé)任制度的修正與完善

在《海商法》正式出臺(tái)前，交通運(yùn)輸部關(guān)于《海商法（修訂征求意見(jiàn)稿）》（后文簡(jiǎn)稱征求意見(jiàn)稿）針對(duì)多年來(lái)學(xué)術(shù)界爭(zhēng)議的焦點(diǎn)問(wèn)題進(jìn)行了全面修改，新增一章對(duì)船舶污染損害賠償制度做了相對(duì)全面的規(guī)范，盡管未成最終定稿，但已初具雛形，為《海商法》的修訂指明了基本方向，具有很強(qiáng)的學(xué)習(xí)和研究?jī)r(jià)值。下面就修訂意見(jiàn)稿有關(guān)船舶污染損害的新增制度與國(guó)際公約上通用的一般規(guī)定進(jìn)行比較研究。

（一）基本制度

1. 適用范圍

修訂意見(jiàn)稿新增條款對(duì)本章的適用范圍作出了明確界定，相較于CLC的一般規(guī)定，該條款將船舶污染損害發(fā)生區(qū)域限定在中華人民共和國(guó)管轄海域和與海相通的可航水域，很大程度上參考了公約的制度。同時(shí)將損害進(jìn)一步具體到因采取預(yù)防危險(xiǎn)而實(shí)施的措施以及由此造成的后續(xù)損害。除在該條款對(duì)海商法的調(diào)整對(duì)象作出界定外，對(duì)于內(nèi)河船舶運(yùn)輸調(diào)整方式的規(guī)定也散見(jiàn)于各章之中，可見(jiàn)，修訂意見(jiàn)稿將內(nèi)河運(yùn)輸也歸入海商法修改的考慮范疇，以期處理更多的法律適用問(wèn)題，同時(shí)避免文義重復(fù)，保持結(jié)構(gòu)的合理性。

2. 相關(guān)定義

修訂意見(jiàn)稿第13.2條對(duì)整章的污染損害、預(yù)防措施、事故、污染物等相關(guān)用語(yǔ)分別進(jìn)行了詮釋?zhuān)珻LC規(guī)定的污染損害賠償范圍并沒(méi)有明確提到人身傷亡，在制定公約時(shí)曾有爭(zhēng)論，最終沒(méi)有反映在“污染損害”的定義中。修訂意見(jiàn)稿在界定污染損害時(shí)，相當(dāng)一部分借鑒了公約的表述方式，沒(méi)有分別舉出“財(cái)產(chǎn)損害”和“人身傷亡”，而是籠統(tǒng)為“因污染造成的滅失或損害”。對(duì)于“預(yù)防措施”和“事故”的定義，修訂意見(jiàn)稿的表述雖與CLC略有差異，但不變其義。修訂意見(jiàn)稿在總則部分對(duì)“船舶”的范圍作了擴(kuò)大，將“海上移動(dòng)式裝置”從“海上”擴(kuò)大到“與海相通的可航水域”，將外流河也明確納入海商法的制約范疇之內(nèi)。CLC對(duì)船舶所有人的定義比中國(guó)海商法的規(guī)定更為精準(zhǔn)、靈活，而修訂意見(jiàn)稿僅在原有法條的基礎(chǔ)上分別對(duì)所有權(quán)、抵押權(quán)進(jìn)行了合并，未列舉具體船舶所有人?？梢?jiàn)，海商法對(duì)于相關(guān)定義作了進(jìn)一步的明確與完善，更有利于明確船舶污染損害的債權(quán)債務(wù)關(guān)系，司法實(shí)踐中也能夠更精準(zhǔn)地確定訴的要素。

3. 責(zé)任主體

修訂意見(jiàn)稿劃定船舶污染損害賠償?shù)呢?zé)任主體是船舶所有人，包含一系列事件的，事故發(fā)生時(shí)的船舶所有人應(yīng)負(fù)賠償責(zé)任。這一規(guī)定表明，船舶污染損害事故一經(jīng)發(fā)生只有直接造成污染損害的船舶所有人才能作為油污受害人的索賠對(duì)象，與CLC的規(guī)定基本相同。對(duì)于船舶所有人的免責(zé)情形，修訂意見(jiàn)稿的規(guī)定包括CLC規(guī)定的三項(xiàng)免責(zé)事項(xiàng)，并且添加了IMO通過(guò)但尚未生效的《國(guó)際海上有毒和危險(xiǎn)物質(zhì)運(yùn)輸?shù)馁r償責(zé)任和賠償公約》中“經(jīng)船東確認(rèn)，污染損害全部或部分是因受害人的過(guò)失造成，船東可以免除全部或部分賠償責(zé)任”的類(lèi)似規(guī)定?？梢?jiàn)，我國(guó)海商法的立法宗旨與國(guó)際接軌的趨向愈發(fā)明顯，充分考慮到海商法作為一個(gè)特殊的法律部門(mén)在國(guó)際來(lái)往中的普適性。

4. 責(zé)任基礎(chǔ)

對(duì)船舶污染損害CLC采取嚴(yán)格責(zé)任，即損害一旦發(fā)生，不論船舶所有人是否有過(guò)錯(cuò)，除法定事由外，其應(yīng)負(fù)賠償責(zé)任。修訂意見(jiàn)稿對(duì)于責(zé)任基礎(chǔ)的規(guī)定參照了公約的制度，對(duì)船舶污染損害同樣履行的是嚴(yán)格責(zé)任制度，更進(jìn)一步具體到包括一系列事件是事故的責(zé)任承擔(dān)方式。第13.3條第二款和第三款對(duì)船舶所有人的免責(zé)事項(xiàng)進(jìn)行了規(guī)定，該條款清晰地規(guī)范了污染損害事故發(fā)生后的責(zé)任承擔(dān)規(guī)則，糾正了2016年修訂的《海洋環(huán)境保護(hù)法》對(duì)污染損害賠償責(zé)任所做出的混淆嚴(yán)格責(zé)任和過(guò)失責(zé)任界限的規(guī)定，決定了我國(guó)對(duì)于船舶油污損害賠償從一般歸責(zé)原則轉(zhuǎn)變?yōu)閲?yán)格責(zé)任制。

5. 連帶責(zé)任

修訂意見(jiàn)稿對(duì)污染損害賠償責(zé)任的連帶承擔(dān)采取的是和CLC第五條相同的制度，即有關(guān)船舶的所有人承擔(dān)損害賠償責(zé)任需滿足的條件是：兩船或者以上的船舶發(fā)生碰撞并造成因一船或者多船漏油的后果；船舶所有人依法定情形不能免除責(zé)任；污染損害不能合理分開(kāi)。該連帶損害賠償?shù)膭澏?，明確了油污損害受害人可提出索賠的船舶所有人范圍。

6. 責(zé)任限制權(quán)利的喪失

CLC幾乎賦予責(zé)任保險(xiǎn)人無(wú)條件的責(zé)任限制的權(quán)利。修訂意見(jiàn)稿在撰寫(xiě)此項(xiàng)規(guī)定時(shí)所界定的主體是“責(zé)任人本人”而非“船舶所有人”，實(shí)則有相同原理：船舶所有人是船舶污染損害的賠償主體，也就是唯一的責(zé)任主體，狹義上來(lái)講，船舶所有人故意或者明知損害發(fā)生而仍輕率地實(shí)施一定的行為或不行為，不論其是直接還是間接導(dǎo)致此種損害結(jié)果，都與其本人有不能解除的責(zé)任。

（二）船舶油類(lèi)污染損害賠償責(zé)任

1. 適用的船舶及油類(lèi)

建議稿對(duì)船舶污染損害賠償責(zé)任的船舶和所稱油類(lèi)作出了明確定義。相比CLC將船舶限制在“海船和海上航行器”，修訂意見(jiàn)稿對(duì)此類(lèi)船舶的適用范圍作了擴(kuò)大，不僅僅將船舶的定義擴(kuò)大到海船以外的船舶，還將在中國(guó)與海相通的可航水域內(nèi)航行的船舶也囊括在其中。對(duì)于適用油類(lèi)的定義，修訂意見(jiàn)稿與CLC規(guī)定一致。

2. 賠償責(zé)任限制

與CLC規(guī)定類(lèi)似，修訂意見(jiàn)稿對(duì)油類(lèi)污染損害賠償責(zé)任采用的也是分噸位分級(jí)計(jì)算的金額制及事故制度，并且對(duì)責(zé)任限額有了大幅度提升。規(guī)定較高責(zé)任限額，對(duì)于保護(hù)受害人的合法權(quán)益、減少或者防止海洋油污事故、適應(yīng)現(xiàn)代化航運(yùn)貿(mào)易的要求有著重要意義。對(duì)于內(nèi)河船舶所致的此種損害，也有相應(yīng)的規(guī)定。修訂意見(jiàn)稿對(duì)享受責(zé)任限制權(quán)利的條件作了比CLC更為具體合理的規(guī)定，使得責(zé)任限制基金能夠更加有效地發(fā)揮效用。

（三）船舶油污損害賠償基金

1. 基金的性質(zhì)

CLC 1992、FUND 1992和《2003年補(bǔ)充基金議定書(shū)》共同構(gòu)成油污損害的三層保護(hù)機(jī)制，基金作為這幾重保護(hù)機(jī)制的中間保護(hù)網(wǎng)，主要是為了在CLC不能提供有效賠償時(shí)對(duì)油污受害人給予保護(hù)。通過(guò)這些公約，國(guó)際上形成了一套油污損害賠償基金賠償機(jī)制，以船方的強(qiáng)制保險(xiǎn)和貨方的攤款為主共同構(gòu)成[4]。當(dāng)前我國(guó)的有關(guān)制度主要由我國(guó)加入的CLC 1992和2012年成立的船舶油污損害賠償基金組成。盡管我國(guó)設(shè)立了基金，但相關(guān)制度還不盡完善，還有待提升基金法源的位階、明確賠償明細(xì)、確定基金賠償?shù)氖芎θ嘶虬讣N類(lèi)范圍等[5]。修訂意見(jiàn)稿的這一部分新增入船舶油污損害賠償基金一節(jié)，確定了基金的性質(zhì)，為基金的用途和規(guī)模指明了方向。但是，我們?nèi)孕杩紤]的問(wèn)題是，若我國(guó)未來(lái)加入與基金有關(guān)的國(guó)際公約，應(yīng)當(dāng)如何處理限額適用的問(wèn)題。對(duì)此，應(yīng)當(dāng)增改部分條款，對(duì)今后可能發(fā)生的問(wèn)題及早規(guī)避。

2. 基金對(duì)油污受害人的賠償及免責(zé)情形

關(guān)于基金對(duì)索賠人作出賠償?shù)那樾?，修訂意?jiàn)稿與FUND規(guī)定相似，分別有三種情形：船東依法免除責(zé)任；船東和船東的責(zé)任保險(xiǎn)人負(fù)擔(dān)不起；超出相關(guān)賠償限度。對(duì)于基金的免責(zé)情形，修訂意見(jiàn)稿在FUND基礎(chǔ)上做了范圍的擴(kuò)大，將油污受害人的行為或不為或疏忽擴(kuò)大到損害是歸因于其過(guò)錯(cuò)，“過(guò)錯(cuò)”在學(xué)理上有主客觀之分，主觀上分為故意和過(guò)失，客觀上包括疏忽人可有之注意和謹(jǐn)慎之人之注意，可見(jiàn)修訂意見(jiàn)稿對(duì)于基金免責(zé)情形的判斷方法上采取的是折衷的態(tài)度[6]。

3. 責(zé)任限額

修訂意見(jiàn)稿對(duì)基金的責(zé)任限額僅做了最高限制，未具體規(guī)定每一噸位的數(shù)額，同時(shí)采取事故制度，把根據(jù)實(shí)務(wù)中具體的不同情形進(jìn)行賠償限額調(diào)整的權(quán)利交給國(guó)務(wù)院財(cái)政主管部門(mén)，以便能夠根據(jù)事故的不同程度確定賠償需求，結(jié)合考量已設(shè)的基金規(guī)模同交通主管部門(mén)調(diào)整，實(shí)現(xiàn)基金的效用最大化，司法實(shí)踐中更為靈活。

五、完善船舶油污損害賠償立法的建議

基于對(duì)船舶油污損害賠償?shù)膰?guó)際法律制度和海商法修改基本立法精神，結(jié)合我國(guó)國(guó)情的研究，提出以下幾點(diǎn)建議：

（一）優(yōu)化船舶油污損害賠償主體

2019年“達(dá)飛佛羅里達(dá)”輪再審一案正是船舶油污損害賠償主體不明確而引發(fā)司法僵局的典型案例。結(jié)合我國(guó)中國(guó)特色社會(huì)主義的基本國(guó)情和海洋大國(guó)的社會(huì)環(huán)境，明確賠償主體和受償主體以及責(zé)任承擔(dān)實(shí)有必要。一方面，國(guó)家、社會(huì)、司法機(jī)關(guān)形成三位一體的索賠模式，形成訴訟、監(jiān)督、強(qiáng)制力保障實(shí)施的生態(tài)格局；另一方面，調(diào)整船舶油污損害賠償主體范圍，保障油污受害人能夠得到有效賠償，明確賠償責(zé)任的主體范圍和補(bǔ)充責(zé)任的承擔(dān)方式，優(yōu)先保護(hù)貨主的利益，保障航運(yùn)業(yè)健康發(fā)展。

（二）明確船舶油污賠償范圍

船舶油污損害賠償不僅僅局限于損害造成的直接損失部分，污染造成的環(huán)境惡化后的治理恢復(fù)成本也應(yīng)當(dāng)納入賠償?shù)膮⒖挤秶?。另外，缺乏統(tǒng)一的油污賠償計(jì)算方法，也是亟待解決的重要問(wèn)題。在確定油污損害賠償時(shí)，跨學(xué)科、跨領(lǐng)域地制定出科學(xué)的計(jì)算模式，既能穩(wěn)定各方主體在海運(yùn)中的平衡，也能一定程度節(jié)約訴訟成本，提高社會(huì)效益。

（三）增加油污損害賠償基金

充分考慮到中國(guó)加入FUND公約和《2003年補(bǔ)充基金議定書(shū)》的可能性，充分吸收和借鑒國(guó)際上油污損害賠償基金制度的先進(jìn)之處，結(jié)合我國(guó)現(xiàn)有的基金制度和“一帶一路”下的船舶油污損害賠償現(xiàn)狀和未來(lái)發(fā)展前景，保持前瞻性，也可以在《海商法》中增加油污損害賠償基金的條款，規(guī)范基金來(lái)源和限額問(wèn)題。

建設(shè)海洋強(qiáng)國(guó)，立法需先行。基于海商法調(diào)整的法律關(guān)系的涉外性，海商法在一定程度上是國(guó)際法的延伸，由于海商法調(diào)整內(nèi)容龐雜、涉及主體較多，社會(huì)各界對(duì)《海商法》的修改工作觀點(diǎn)各異。2022年2月21日，交通運(yùn)輸部發(fā)布通知，標(biāo)志著修訂海商法的工作全面開(kāi)始，有關(guān)部門(mén)和高校開(kāi)展起草、修改、審核等工作，形成送審稿后報(bào)送國(guó)務(wù)院。因此，修改建議稿不是工作的結(jié)束，而是為海商法的進(jìn)一步研究提供討論的基礎(chǔ)文本，海商法的修改仍有許多需要借鑒國(guó)際公約的地方?！逗Ｉ谭ā沸薷牡酵ㄟ^(guò)有很長(zhǎng)的距離，且需要配合港口法等50余項(xiàng)立法工作或公布的立法項(xiàng)目進(jìn)行調(diào)整，因此短時(shí)間內(nèi)還需聽(tīng)取各行各界聲音，凝聚不同智慧，才能形成相對(duì)完備的法典[7]。