鐵路箱涵頂進(jìn)施工方案研究

高江龍

（中國(guó)鐵建投資集團(tuán)有限公司，廣東 珠海 519000）

隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)社會(huì)的快速發(fā)展，交通狀況成為了區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展新的制約因素，東西部經(jīng)濟(jì)發(fā)展不平衡，交通發(fā)展不平衡是其原因之一。為了加強(qiáng)東西、南北各區(qū)域的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系，中國(guó)國(guó)家鐵路集團(tuán)有限公司出臺(tái)了《新時(shí)代交通強(qiáng)國(guó)鐵路先行規(guī)劃綱要》，為的是推動(dòng)新時(shí)代我國(guó)鐵路的高質(zhì)量發(fā)展[1]。但目前在實(shí)際施工過(guò)程中，各分項(xiàng)工程的施工方案只片面追求施工便利，而忽視了其科學(xué)性、技術(shù)性及經(jīng)濟(jì)性，缺乏綜合考慮以及相關(guān)方案的對(duì)比分析，尤其針對(duì)較小工程或附屬工程項(xiàng)目時(shí)，如涵洞，在施工條件發(fā)生改變時(shí)未能及時(shí)對(duì)方案進(jìn)行合理的調(diào)整等一些因素，也會(huì)造成項(xiàng)目工期過(guò)長(zhǎng)、成本提高，甚至?xí)斐身?xiàng)目工程出現(xiàn)質(zhì)量問(wèn)題，危及工程項(xiàng)目施工建設(shè)及交通運(yùn)行安全。

基于此，本文以寧西鐵路K179+190箱涵頂施工方案為例，重點(diǎn)針對(duì)施工過(guò)程涉及的方案進(jìn)行分析，目的是提出合理的施工方案，滿足新時(shí)代鐵路高質(zhì)量發(fā)展的要求。

1 項(xiàng)目工程概況

寧西鐵路K179+190涵位于商鎮(zhèn)車站與丹鳳車站之間，距商鎮(zhèn)車站約5.4 km，距丹鳳車站約3.5 km，為1～4.0 m鋼筋混凝土箱形涵，凈寬4.0 m，凈高4.0 m，涵身全長(zhǎng)10 m，下穿既有寧西鐵路，與線路正交，設(shè)計(jì)為頂進(jìn)施工，頂程16 m，頂力約775 t。

涵洞上部覆土厚度0.37 m，施工中采用Lp=16 m D形便梁對(duì)既有線進(jìn)行加固，每孔D形便梁基礎(chǔ)采用4根Φ1.25 m鉆孔樁，樁長(zhǎng)10 m，防護(hù)樁樁身深入頂進(jìn)涵底板下部約5 m。

2 施工方案

該箱涵施工時(shí)采用頂進(jìn)施工的方案，其施工順序?yàn)椋菏┕で暗臏?zhǔn)備—已有鐵路設(shè)備遷移、改裝、線路加固—工作坑開挖、主體預(yù)制—箱涵頂進(jìn)—線路恢復(fù)通車—附屬設(shè)施施工[2]。

2.1 施工前準(zhǔn)備

工程項(xiàng)目施工前，與相關(guān)設(shè)備管理單位共同調(diào)查既有線路、通信、信號(hào)、電纜和電線等公共設(shè)施的準(zhǔn)確位置和使用情況，人工挖掘勘探溝，并用相關(guān)儀器進(jìn)行探測(cè)，查明管道線路的方向、位置，對(duì)施工有影響的管道線路應(yīng)及時(shí)進(jìn)行遷移調(diào)整，如果無(wú)法重新安置管線的，則應(yīng)采取深埋或架空保護(hù)。

施工前先對(duì)既有寧西鐵路K179+180～K179+200段進(jìn)行物理隔離。物理隔離采用鋼管竹排架，在既有線路肩上打入鋼管，打入深度不小于50 cm，外露1.2 m，橫桿采用上下2道鋼管，中間用竹跳板封閉，竹跳板采用10#鐵絲與鋼管綁扎，鋼管竹排架外側(cè)懸掛警示標(biāo)牌。

2.2 箱涵工作坑的施工方案

根據(jù)頂進(jìn)箱涵所處位置的具體情況，在開挖工作坑之前，調(diào)查清楚箱涵施工區(qū)域內(nèi)的通信、交通信號(hào)、電線電纜等管線的埋設(shè)情況并作好防護(hù)后才允許施工，應(yīng)采用挖機(jī)和人工相互配合進(jìn)行開挖，并預(yù)留10～15 cm厚度用人工進(jìn)行挖除。

由于本涵洞設(shè)計(jì)底面標(biāo)高基本接近原地面標(biāo)高，因此開挖量較小，為盡可能減少頂程，減少工作量。工作坑的開挖盡可能靠近現(xiàn)有線路的坡腳。

工作坑底板采用C20鋼筋混凝土作為底板材料，厚度為30 cm。底板澆筑前，應(yīng)在其下部基礎(chǔ)鋪上一層10 cm厚的碎石墊層，以增加箱涵工作坑的抗滑力。在底板下沿箱涵頂進(jìn)方向每隔3 m設(shè)一道地錨梁，地錨梁埋入深度0.35 m，寬度0.3 m，長(zhǎng)度與底板寬度相同，地錨梁與底板一同澆筑，工作坑底板上部每隔3 m設(shè)置一對(duì)導(dǎo)向墩[3]。

工作坑后部由后背樁、后背墻、夯填土組成，后背樁采用C30鋼筋混凝土預(yù)制，高度2.5 m，厚度0.8 m，埋入工作坑底板表面以下1.0 m；后背墻采用M10漿砌片石砌筑，墻厚2.4 m，總高度5.1 m，埋入底板表面以下約2.0 m，后背墻總寬約9.0 m。

后墻的后方應(yīng)填滿并夯實(shí)填充物，填充物可選用工作坑開挖的土，填充物應(yīng)分層壓實(shí)，壓實(shí)度不小于90%，填土高度根據(jù)現(xiàn)場(chǎng)地形確定，應(yīng)能確保提供箱涵頂進(jìn)的推進(jìn)反力。

2.3 箱涵預(yù)制

箱涵預(yù)制施工工藝如圖1所示。

將鋼筋砼框構(gòu)在工作坑底板潤(rùn)滑隔離層上進(jìn)行預(yù)制的施工，首先要做好測(cè)量定位工作，這樣就使得涵身的中心線和頂框架涵的中心線都在同一條直線上[4]。

2.3.1 箱涵施工

先在基礎(chǔ)上放出底板的邊線及箱涵中線，對(duì)框架施工范圍用水沖洗干凈，箱涵模板均采用定型鋼模板，箱涵內(nèi)側(cè)搭設(shè)碗扣式腳手架，采用1.2 m立桿，步高為0.6 m，橫向間距為0.6 m，縱向間距為0.6 m。

2.3.2 模板組裝

模板在組裝前應(yīng)清洗干凈并涂離型劑。模板架設(shè)時(shí)，根據(jù)十字交叉線對(duì)好中心點(diǎn)，并精確控制水平狀態(tài)。模板安裝完成后，需要檢查其平面位置、頂部高度、垂直度、節(jié)點(diǎn)連接及垂直水平穩(wěn)定性。模板之間的接縫必須緊密，防止?jié){料滲漏，影響混凝土質(zhì)量和表面光潔度。

2.3.3 鋼筋加工

鋼筋按照設(shè)計(jì)時(shí)提供的鋼筋圖紙?jiān)诩庸?chǎng)地集中加工，嚴(yán)格按照施工圖紙和規(guī)范進(jìn)行鋼筋綁扎。鋼筋綁扎應(yīng)按從下到上、從內(nèi)到外的順序，逐根安裝到位。預(yù)埋件應(yīng)按設(shè)計(jì)圖紙做好，并與相應(yīng)的內(nèi)部鋼筋焊接牢固。

2.3.4 混凝土的澆筑及養(yǎng)護(hù)

混凝土應(yīng)在攪拌站內(nèi)集中拌合，有專用的混凝土運(yùn)輸車進(jìn)行水平運(yùn)輸，用起重車帶管道澆筑，每一層澆注厚度約為30 cm，使用插入式振動(dòng)器。混凝土施工分為2次完成，第一次澆到側(cè)壁倒角以上30 cm處，第二次澆注直至完成。

2.3.5 防水層施工

防水層按設(shè)計(jì)圖及規(guī)范要求進(jìn)行施工。

2.4 箱涵頂進(jìn)的施工方案

2.4.1 試頂和涵身起動(dòng)

頂進(jìn)試驗(yàn)的目的是繼續(xù)檢查頂進(jìn)設(shè)備是否能正常工作，頂進(jìn)力是否均勻，底板、后樁及涵身是否異常，并將涵身與工作坑底板分開。

頂進(jìn)試驗(yàn)時(shí)，油泵每升一次壓力后逐漸穩(wěn)定10 min，檢查設(shè)備、滑板及后背梁等是否有裂縫。油泵升壓大小及間隔時(shí)間見表1[5]。

表1 油泵升壓大小及間隔時(shí)間表

2.4.2 頂進(jìn)

頂進(jìn)過(guò)程為：當(dāng)前方彎角處開挖完成一個(gè)頂進(jìn)行程后，啟動(dòng)高壓油泵，使千斤頂產(chǎn)生頂力，然后借助后樁反力，通過(guò)傳力設(shè)備推動(dòng)涵身向前移動(dòng)。涵身向前移動(dòng)后，恢復(fù)千斤頂，然后在空檔位置加裝傳動(dòng)柱，等待下一次開鎬。這個(gè)循環(huán)不斷往復(fù)，直到涵身就位。頂進(jìn)時(shí)注意以下幾點(diǎn)。

（1）涵身啟動(dòng)后，開始為空頂，不切土，但此時(shí)要控制好涵身頂進(jìn)的方向，切忌大意，以免產(chǎn)生較大的偏差，難于校正。

（2）涵身沿正確的方向埋設(shè)后，在涵身埋設(shè)入土1/2長(zhǎng)度之前，是頂管定型階段，此時(shí)要嚴(yán)格控制中線偏移和水平高差，勤于觀測(cè)并及時(shí)調(diào)整。

（3）當(dāng)涵身埋設(shè)入土超過(guò)長(zhǎng)度的1/2后，孔道已基本形成，除繼續(xù)掌握水平外，偏差校正擺動(dòng)要保持很小。注意防止涵身“扎頭”，涵身底板需要用土頂起。

（4）為減少傳立柱自由長(zhǎng)度和增加穩(wěn)定性，每隔3 m在錨梁處設(shè)置壓梁，壓梁采用工字鋼，并與預(yù)埋在底板中的扣件連接。

（5）為保證現(xiàn)有線路的安全，涵身頂進(jìn)時(shí)應(yīng)采用少挖多頂?shù)姆椒?，每次挖進(jìn)長(zhǎng)度應(yīng)控制在30～40 cm。

（6）頂進(jìn)時(shí)，應(yīng)經(jīng)常觀察并記錄頂進(jìn)中心線、標(biāo)高、油表讀數(shù)、頂進(jìn)次數(shù)、頂進(jìn)力、頂進(jìn)時(shí)間和頂進(jìn)距離，以便分析，為下次掘進(jìn)頂進(jìn)時(shí)采取糾正措施提供依據(jù)。

2.4.3 頂進(jìn)挖土

涵身內(nèi)部挖土采用人工開挖。挖土操作如下。

（1）每次挖土進(jìn)程控制在30～40 cm。開挖面寬度高度比涵身輪廓小10 cm，以保證挖土方向控制頂進(jìn)方向。

（2）開挖邊坡不大于1∶0.8，自下而上開挖，嚴(yán)禁挖洞取土。

（3）不開挖時(shí)，應(yīng)在涵身底部預(yù)留出比涵身厚度高出5～10 cm的土層，以便底板能吃土并被頂進(jìn)，減少“扎頭”。

（4）挖土應(yīng)在列車通行間隔時(shí)間內(nèi)進(jìn)行，當(dāng)有列車通過(guò)時(shí)，必須停止挖土，人員離開工作面。發(fā)現(xiàn)機(jī)械設(shè)備出現(xiàn)故障，無(wú)法將涵身頂進(jìn)時(shí)，也應(yīng)立即停止挖土。

（5）挖土工作應(yīng)與觀測(cè)工作密切配合，根據(jù)偏差分析確定開挖方法。

2.4.4 棄土運(yùn)輸

棄土采用垂直運(yùn)輸方式，人工挖土采用斗車運(yùn)送至后背墻位置，人工采用小型卷?yè)P(yáng)機(jī)將棄土提升至地表，小型運(yùn)輸車輛運(yùn)送至指定位置。

2.5 翼墻施工

箱涵頂進(jìn)到位后，立即進(jìn)行箱涵兩側(cè)翼墻施工，翼墻為鋼筋混凝土結(jié)構(gòu)，施工結(jié)束后，對(duì)翼墻后部進(jìn)行填土和夯實(shí)。

2.6 架空方案比選

方案一：采用手動(dòng)走軌穿越方法，三腳架到位的方式。此方法適用于軌道較少的鐵路斷面線的地方。但缺點(diǎn)是施工量大，且施工時(shí)要嚴(yán)格控制走軌的前進(jìn)方向，施工時(shí)間較長(zhǎng)，要多次封鎖途經(jīng)的鐵路線，進(jìn)度慢，對(duì)鐵路的交通運(yùn)輸影響較大。

方案二：手動(dòng)滑移施工，三腳架到位方式。適用于鐵路區(qū)段內(nèi)地形平坦、車站軌道較少的線路。缺點(diǎn)是需要施工人員多，施工量大，施工時(shí)間長(zhǎng)，多次封鎖，進(jìn)度慢，對(duì)鐵路交通運(yùn)輸影響大。

方案三：起重機(jī)直接吊裝到位。優(yōu)點(diǎn)是需要的施工人員少，能在封鎖點(diǎn)內(nèi)完成較多的吊裝工作量，成本少，對(duì)鐵路的交通運(yùn)輸影響也小。缺點(diǎn)是不適合在站內(nèi)有軟接觸系統(tǒng)橫跨區(qū)段施工。

方案四：用鐵路列出吊裝。優(yōu)點(diǎn)是適用于鐵路內(nèi)的任何區(qū)段。缺點(diǎn)是施工成本高。

根據(jù)實(shí)際情況綜合考慮，選用方案三，該方案施工成本低，對(duì)鐵路運(yùn)輸影響小。

3 施工安全體系

項(xiàng)目工程建設(shè)首先要保證施工人員的生命安全，持“安全第一，預(yù)防為主，綜合治理”的方針，確保以人為本、健全機(jī)制、強(qiáng)化管理、防止事故，因此設(shè)立科學(xué)、合理的安全體系是十分重要的。施工安全體系示意圖如圖2所示。

4 現(xiàn)代技術(shù)在箱涵施工過(guò)程中的應(yīng)用

隨著科技的快速發(fā)展，越來(lái)越多的現(xiàn)代技術(shù)逐漸引入到箱涵施工，其主要原因在于傳統(tǒng)的箱涵施工方法具有較大的局限性，比如投資成本高、施工過(guò)程中出現(xiàn)的問(wèn)題不可控，進(jìn)而導(dǎo)致工期延誤。針對(duì)施工過(guò)程中的事故頻發(fā)、施工進(jìn)度緩慢問(wèn)題，現(xiàn)代技術(shù)的引入可明顯避免上述問(wèn)題，比如BIM可視化技術(shù)、無(wú)人機(jī)傾斜攝影技術(shù)、智慧實(shí)時(shí)監(jiān)測(cè)技術(shù)及數(shù)值模擬分析技術(shù)等[6-7]。

其中BIM軟件可通過(guò)建立模型，以模型為基礎(chǔ)并基于一些可視化軟件，從而建立施工全過(guò)程模擬的動(dòng)畫，進(jìn)而形成可視化平臺(tái)，該平臺(tái)可對(duì)箱涵施工的進(jìn)度進(jìn)行實(shí)時(shí)監(jiān)測(cè)，同時(shí)對(duì)遇到的一些工程問(wèn)題進(jìn)行預(yù)警，達(dá)到工程進(jìn)度監(jiān)測(cè)與預(yù)警雙向協(xié)同管理的目的。此外，通過(guò)引入無(wú)人機(jī)傾斜攝影技術(shù)，實(shí)時(shí)監(jiān)測(cè)施工進(jìn)度，將采集回來(lái)的施工視頻即圖像，經(jīng)過(guò)三維成像技術(shù)，導(dǎo)入到BIM模型中，進(jìn)行實(shí)現(xiàn)箱涵施工進(jìn)度可視化，具有加快箱涵工程進(jìn)度、提高管理效率的目的，是未來(lái)重點(diǎn)關(guān)注的技術(shù)之一。

5 結(jié)束語(yǔ)

箱涵施工常見于鐵路的建設(shè)中，而且對(duì)質(zhì)量要求非常高，現(xiàn)階段及未來(lái)我國(guó)鐵路建設(shè)在不斷往多元化方向發(fā)展，同時(shí)也為鐵路的箱涵施工帶來(lái)一定的難度和更大的挑戰(zhàn)。上述的施工方案較之前多數(shù)傳統(tǒng)的施工方案，施工量有所減少，施工期有所縮短，在保證施工質(zhì)量的同時(shí)工程成本在一定程度上能降低，施工的有關(guān)技術(shù)參數(shù)均符合相關(guān)的技術(shù)要求，而且施工時(shí)對(duì)周圍施工區(qū)域的環(huán)境污染也改觀不少，能做到綠色施工、文明交工，是個(gè)比較理想的施工方案。因此，在箱涵施工過(guò)程，需要科學(xué)制定好專項(xiàng)施工方案，需要施工技術(shù)人員樹立安全意識(shí)，嚴(yán)格按照施工要求，確保施工質(zhì)量，對(duì)于容易出現(xiàn)的質(zhì)量問(wèn)題需對(duì)其進(jìn)行采取有效的防治措施?，F(xiàn)代監(jiān)測(cè)與管理技術(shù)是未來(lái)箱涵施工重點(diǎn)關(guān)注的技術(shù)之一。