“站城融合”理念下的成都鐵路客站開(kāi)發(fā)建設(shè)對(duì)策研究

劉 花， 王新寧， 高勝慶

(中國(guó)城市和小城鎮(zhèn)改革發(fā)展中心, 北京 100045)

0 引言

隨著我國(guó)新型城鎮(zhèn)化快速推進(jìn)，鐵路客站在城市高質(zhì)量發(fā)展中發(fā)揮著重要作用，已從單純的交通功能向帶動(dòng)城市發(fā)展、實(shí)現(xiàn)站城融合的復(fù)合功能轉(zhuǎn)變. 雖然圍繞鐵路客站進(jìn)行綜合開(kāi)發(fā)的理念、方法等已有諸多探討，但由于鐵路客站涉及規(guī)劃、建設(shè)、開(kāi)發(fā)、運(yùn)營(yíng)管理等各階段，關(guān)系到地方政府、鐵路部門(mén)、開(kāi)發(fā)商等多個(gè)主體利益，協(xié)調(diào)難度較大，我國(guó)真正成功的鐵路客站“站城融合”開(kāi)發(fā)案例較少. 本文正是在此背景下，以成都為例，試圖從鐵路客站開(kāi)發(fā)建設(shè)不同階段對(duì)鐵路客站與城市的關(guān)系進(jìn)行剖析，明確“站城融合”開(kāi)發(fā)建設(shè)內(nèi)涵框架，剖析制約鐵路客站開(kāi)發(fā)建設(shè)的關(guān)鍵因素，提出鐵路客站“站城融合”開(kāi)發(fā)建設(shè)發(fā)展路徑，為其他城市提供借鑒.

1 “站城融合”理念下鐵路客站開(kāi)發(fā)建設(shè)內(nèi)涵框架

1.1 鐵路客站“站城融合”定義及發(fā)展歷程

關(guān)于“站城融合”，當(dāng)前學(xué)術(shù)界尚未形成統(tǒng)一定義，相關(guān)研究多認(rèn)為“站城融合”的關(guān)鍵在于處理好鐵路客站與城市的關(guān)系，依托鐵路客站及周邊地區(qū)快速發(fā)展，促進(jìn)交通功能與城市功能有機(jī)融合，實(shí)現(xiàn)鐵路建設(shè)與城市發(fā)展的雙贏[1-6].

部分學(xué)者認(rèn)為“站城融合”是1個(gè)動(dòng)態(tài)過(guò)程，不拘泥于某種形式要求，因站而異、因地而制、因時(shí)而變[7-8]. 建國(guó)后我國(guó)第1代鐵路客站如北京站、廣州站等以及第2代火車(chē)站如上海站、北京西站等，更多強(qiáng)調(diào)交通功能，屬于“站城融合”初期階段；隨著我國(guó)鐵路客站持續(xù)建設(shè)發(fā)展，路地雙方開(kāi)始關(guān)注鐵路客站及周邊地區(qū)的經(jīng)濟(jì)效益，也認(rèn)識(shí)到一體化開(kāi)發(fā)的重要意義，“站城融合”邁入第2階段，但這一階段鐵路客站承擔(dān)的更多是對(duì)外交通功能，與城市功能融合仍顯不夠，樞紐價(jià)值難以最大發(fā)揮；隨著北京通州站、杭州西站等鐵路客站的進(jìn)一步創(chuàng)新實(shí)踐，鐵路客站與城市功能深度融合，鐵路客站發(fā)展成為以交通為中心的城市綜合體，“站城融合”發(fā)展邁入新的發(fā)展階段[9].

1.2 鐵路客站“站城融合”開(kāi)發(fā)建設(shè)內(nèi)涵框架

從學(xué)術(shù)角度來(lái)看，王緝憲等[10-14]認(rèn)為，在“站城融合”視角下，鐵路客站開(kāi)發(fā)建設(shè)涉及城市規(guī)劃、開(kāi)發(fā)、運(yùn)營(yíng)管理等各階段，關(guān)系到地方政府、鐵路部門(mén)、開(kāi)發(fā)商等多個(gè)主體，在整個(gè)過(guò)程中既要解決“為何開(kāi)發(fā)”的問(wèn)題，也須解決“為誰(shuí)開(kāi)發(fā)”的問(wèn)題，更涉及解決“何時(shí)開(kāi)發(fā)”的問(wèn)題.

從政策要求來(lái)看，國(guó)家支持“站城融合”發(fā)展的配套政策不斷完善，《關(guān)于推進(jìn)高鐵站周邊區(qū)域合理開(kāi)發(fā)建設(shè)的指導(dǎo)意見(jiàn)》將促進(jìn)站城一體融合發(fā)展作為重點(diǎn)任務(wù)之一，明確高鐵車(chē)站周邊開(kāi)發(fā)建設(shè)要突出產(chǎn)城融合、站城一體，與城市建成區(qū)合理分工，在城市功能布局、綜合交通運(yùn)輸體系建設(shè)、基礎(chǔ)設(shè)施共建共享等方面同步規(guī)劃、協(xié)調(diào)推進(jìn)[15]. 《“十四五”現(xiàn)代綜合交通運(yùn)輸體系發(fā)展規(guī)劃》提出促進(jìn)綜合客運(yùn)樞紐“站城融合”，探索建立樞紐開(kāi)發(fā)利益共享機(jī)制，推動(dòng)樞紐與周邊區(qū)域統(tǒng)一規(guī)劃、綜合開(kāi)發(fā)，加強(qiáng)開(kāi)發(fā)時(shí)序協(xié)調(diào)、服務(wù)功能共享[16]. 《現(xiàn)代綜合交通樞紐體系“十四五”發(fā)展規(guī)劃》提出科學(xué)推進(jìn)鐵路站區(qū)及周邊綜合開(kāi)發(fā)建設(shè)，發(fā)展現(xiàn)代物流、商貿(mào)、會(huì)展、電子商務(wù)等站城一體融合的臨站經(jīng)濟(jì)[17].

綜上，本文認(rèn)為“站城融合”的框架主要由功能定位、銜接交通、綜合開(kāi)發(fā)、流程機(jī)制4部分構(gòu)成，功能定位需要考慮鐵路客站能否與城市實(shí)現(xiàn)共建共享共贏；銜接交通需要考慮方式、規(guī)模及布局等是否合理；綜合開(kāi)發(fā)需要分析開(kāi)發(fā)業(yè)態(tài)及規(guī)模等是否科學(xué)；流程機(jī)制需要考慮路地雙方建設(shè)開(kāi)發(fā)流程是否融合及運(yùn)營(yíng)管理是否協(xié)同等，見(jiàn)圖1.

圖1 鐵路客站“站城融合”開(kāi)發(fā)建設(shè)關(guān)鍵要點(diǎn)示意圖

2 成都市鐵路客站開(kāi)發(fā)建設(shè)關(guān)鍵問(wèn)題

成都作為國(guó)家中心城市和國(guó)際性綜合交通樞紐，根據(jù)《成都鐵路樞紐規(guī)劃(2016年—2030年)》的批復(fù)，2030年將形成成都東、成都、十陵及成都南、天府、成都西“3主3輔”的鐵路客站布局. 近年來(lái)，成都市先后出臺(tái)一系列政策文件，著力提升綜合客運(yùn)樞紐規(guī)劃、設(shè)計(jì)、建設(shè)水平，取得積極成效. 如犀浦站實(shí)現(xiàn)地鐵、市域(郊)鐵路同臺(tái)同向換乘，大大提高銜接換乘效率，成都東站圍繞鐵路客站，布局酒店、會(huì)議展示、經(jīng)貿(mào)活動(dòng)、商務(wù)培訓(xùn)等業(yè)態(tài)，綜合開(kāi)發(fā)效益顯著. 與此同時(shí)，成都鐵路客站開(kāi)發(fā)建設(shè)還面臨關(guān)鍵問(wèn)題制約.

2.1 鐵路客站開(kāi)發(fā)業(yè)態(tài)與功能融合不夠

按照“圈層”理論，緊鄰鐵路客站應(yīng)布局高強(qiáng)度混合功能. 但從成都東站來(lái)看，高強(qiáng)度開(kāi)發(fā)區(qū)域距離鐵路客站核心地區(qū)超過(guò)500 m，站點(diǎn)核心地區(qū)則為單一交通設(shè)施，不利于更好發(fā)揮鐵路客站的價(jià)值，與“站城融合”理念不符. 同時(shí)，成都東站中央綠軸寬度約為200 m，主要布局開(kāi)敞空間，過(guò)寬的中央綠軸導(dǎo)致中環(huán)東側(cè)的交通換乘區(qū)和西側(cè)的樞紐經(jīng)濟(jì)區(qū)融合度較差，不利于將成都東站的巨大人流轉(zhuǎn)換為支撐片區(qū)發(fā)展的基礎(chǔ)，不能實(shí)現(xiàn)成都東站片區(qū)由交通樞紐向經(jīng)濟(jì)核心轉(zhuǎn)變的目標(biāo). 另外，成都東站地下空間各自為政，互相不連通，使得高鐵客站出站人流與周邊開(kāi)發(fā)項(xiàng)目基本沒(méi)有關(guān)系.

圖2 成都東站西廣場(chǎng)現(xiàn)狀開(kāi)發(fā)圖

2.2 鐵路客站與城市交通銜接水平不高

成都市鐵路客站普遍存在關(guān)鍵交通設(shè)施供給不足，布局不合理等問(wèn)題. 從交通設(shè)施規(guī)模來(lái)看，以成都東站為例，長(zhǎng)途客運(yùn)站占地面積超過(guò)4萬(wàn)m2，占比面積過(guò)大、布局孤立；公交場(chǎng)站占地面積超過(guò)1.1萬(wàn)m2，承擔(dān)集散客流僅為10%，使用率較低；出租車(chē)蓄車(chē)場(chǎng)規(guī)模和社會(huì)停車(chē)場(chǎng)不足等問(wèn)題較為突出，旅客和車(chē)輛進(jìn)站和排隊(duì)時(shí)間過(guò)長(zhǎng). 從交通設(shè)施布局來(lái)看，以成都南站為例，規(guī)劃區(qū)域南北兩側(cè)被鐵路分隔，路網(wǎng)連通性較差，各交通設(shè)施之間的換乘需求主要集中在鐵路南側(cè)，和鐵路北側(cè)難以進(jìn)行有效銜接，影響了整個(gè)鐵路客站的運(yùn)行效率.

2.3 鐵路客站開(kāi)發(fā)建設(shè)時(shí)序難以統(tǒng)一

鐵路客站建設(shè)之初往往未能明確所有投資主體，導(dǎo)致部分設(shè)施建設(shè)時(shí)序難以統(tǒng)籌推進(jìn)，鐵路客站建設(shè)水平難以保障. 以天府站為例，天府站規(guī)劃接入成自高鐵項(xiàng)目，成自高鐵項(xiàng)目已于2019年1月獲得原國(guó)鐵集團(tuán)和四川省政府聯(lián)合批復(fù)，目前全線正在加快建設(shè)，計(jì)劃于2022年9月鋪軌，2023年底建成通車(chē)，按照國(guó)鐵集團(tuán)和四川省政府工作安排，天府站需與成自高鐵同步建成投用. 由于與天府站同步建成的部分市政配套道路承擔(dān)主體和資金來(lái)源尚不明確，再加上天府站北場(chǎng)占用較多基本農(nóng)田用地，審批程序復(fù)雜、審批用時(shí)較長(zhǎng)，天府站南北場(chǎng)是采用合建模式還是分建模式始終難以確定，致使天府站難以按計(jì)劃開(kāi)工，建設(shè)進(jìn)度嚴(yán)重滯后于成自高鐵.

2.4 開(kāi)發(fā)建設(shè)多元主體利益難以協(xié)調(diào)

鐵路客站綜合開(kāi)發(fā)涉及的鐵路部門(mén)與城市部門(mén)相互獨(dú)立，未有清晰對(duì)接流程，導(dǎo)致利益難以協(xié)調(diào). 以成都南站為例，成都市政府目標(biāo)采用新建上蓋平臺(tái)+拆除既有站房+新建地下站房等方式，對(duì)鐵路站房進(jìn)行綜合改造，形成集慢行、產(chǎn)業(yè)、休閑、景觀于一體的生態(tài)公園. 上蓋開(kāi)發(fā)推進(jìn)機(jī)制以成都市住建局作為牽頭單位，成都興城集團(tuán)作為業(yè)主單位，配合住建局和規(guī)劃局等相關(guān)部門(mén)提前開(kāi)展片區(qū)城市設(shè)計(jì)、控規(guī)調(diào)整論證、資金平衡方案研究、涉鐵工程科研等工作，項(xiàng)目城市設(shè)計(jì)方案也已于2018年12月報(bào)成都市規(guī)委會(huì)審議. 但由于成都市政府與中國(guó)鐵路成都局有限公司、成綿樂(lè)鐵路客運(yùn)專(zhuān)線有限責(zé)任公司框架協(xié)議尚未簽訂，土地補(bǔ)賠償、建設(shè)期間鐵路停運(yùn)補(bǔ)償?shù)葐?wèn)題未達(dá)成共識(shí)，導(dǎo)致工作推進(jìn)緩慢.

圖3 成都南站現(xiàn)狀圖

圖4 成都南站綜合開(kāi)發(fā)效果圖

2.5 運(yùn)營(yíng)管理機(jī)制權(quán)屬分割比較嚴(yán)重

鐵路客站涵蓋物業(yè)開(kāi)發(fā)、城市交通及鐵路客站等多種設(shè)施，不同設(shè)施分屬不同地方主管部門(mén)，存在多頭管理與資源分散等多重困難. 以成都東站為例，一方面核心區(qū)涉及多頭管理問(wèn)題，需要進(jìn)一步健全聯(lián)動(dòng)協(xié)調(diào)機(jī)制，如成都東站地下公用通道空間現(xiàn)狀以交通設(shè)施為主，運(yùn)營(yíng)管理部門(mén)希望布局一些業(yè)態(tài)創(chuàng)造收益，但交通部門(mén)更希望旅客快速通過(guò)此通道，以保障安全為第一要義，難以形成統(tǒng)一意見(jiàn). 另一方面，發(fā)展區(qū)土地資源分屬多個(gè)市級(jí)平臺(tái)公司，難以實(shí)現(xiàn)資源的有效整合，各土地業(yè)主普遍重盈利收益、輕產(chǎn)業(yè)培育，導(dǎo)致發(fā)展區(qū)缺乏著眼長(zhǎng)遠(yuǎn)、統(tǒng)籌推進(jìn)項(xiàng)目開(kāi)發(fā)建設(shè)的手段.

3 典型鐵路客站開(kāi)發(fā)建設(shè)經(jīng)驗(yàn)借鑒

隨著我國(guó) “站城融合”理念的普及，路地雙方開(kāi)始積極探索鐵路客站“站城融合”開(kāi)發(fā)建設(shè)新模式，并形成部分鐵路建設(shè)和城市發(fā)展的良性互動(dòng)案例，對(duì)成都市鐵路客站“站城融合”開(kāi)發(fā)建設(shè)具有一定參考和借鑒意義.

3.1 零距離換乘的綜合交通體系

鐵路客站與城市交通無(wú)縫銜接已成為鐵路客站建設(shè)的標(biāo)準(zhǔn)配置，重慶沙坪壩站、深圳北站等鐵路客站立體化的交通布局為實(shí)現(xiàn)“站城融合”打下了堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ). 如重慶沙坪壩站，蓋下地下空間共八層，每層布局相應(yīng)的交通功能，成功銜接了成渝高速鐵路、軌道交通、公交、出租等多種交通方式，實(shí)現(xiàn)了樞紐核心區(qū)與城市的多層面接口融合. 如武漢站圍繞著“零距離換乘”，首創(chuàng)“橋建合一”站房形式，將交通廣場(chǎng)、旅客站房和鐵路站場(chǎng)等完全立體疊合，極大地縮減了旅客進(jìn)出站和換乘距離.

3.2 與城市功能融合的開(kāi)發(fā)業(yè)態(tài)

重慶沙坪壩站開(kāi)發(fā)建設(shè)高度利用鐵路車(chē)站及周邊地區(qū)土地，全面提高鐵路車(chē)站步行圈內(nèi)高附加值的容積率，以鐵路客站400～800 m(5～10 min步行路程)為半徑，建立集龍湖金沙天街、甲級(jí)寫(xiě)字樓、SOHO公寓等多維業(yè)態(tài)于一體的城市綜合體，打通了三峽廣場(chǎng)及周邊區(qū)域，有效連接了城市公園、醫(yī)院、中小學(xué)、體育館和圖書(shū)館等城市公共設(shè)施，促進(jìn)了各種社會(huì)功能的融合，實(shí)現(xiàn)了沙坪壩商圈的3倍擴(kuò)容升級(jí). 2021年，金沙天街實(shí)現(xiàn)全年客流3 500萬(wàn)人次，實(shí)現(xiàn)了20億元的營(yíng)收.

3.3 創(chuàng)新地上地下空間土地供給模式

杭州西站在規(guī)劃初期，就充分考慮了土地的高強(qiáng)度復(fù)合利用，通過(guò)設(shè)置在站房?jī)蓚?cè)的城市空中步行連廊實(shí)現(xiàn)了站房與上蓋、站房與城市、城市與開(kāi)發(fā)及鐵路客站南北場(chǎng)之間的便捷互通，為鐵路客站實(shí)施地下、地表、地上一體化、分層次立體開(kāi)發(fā)打下了堅(jiān)實(shí)基礎(chǔ). 同時(shí)，為實(shí)現(xiàn)高效集約城市用地的目的，杭州市規(guī)劃資源局余杭分局根據(jù)建設(shè)主體、土地性質(zhì)及用途不同，分別發(fā)放不同的不動(dòng)產(chǎn)權(quán)證，不動(dòng)產(chǎn)權(quán)證確認(rèn)的范圍是杭州西站樞紐東西兩側(cè)雨棚上方空間，空間高度為24.1～55 m，底面積西側(cè)為15 532 m2、東側(cè)為15 730 m2，有效破解地上和地表用地權(quán)屬主體及范圍不一致的問(wèn)題，創(chuàng)新了鐵路客站土地綜合開(kāi)發(fā)模式.

3.4 路地高度協(xié)作的開(kāi)發(fā)建設(shè)模式

重慶沙坪壩站、杭州西站、深圳北站、雄安站等鐵路客站的開(kāi)發(fā)建設(shè)過(guò)程是典型的路地高度協(xié)作發(fā)展模式. 如杭州西站，是浙江省政府和國(guó)鐵集團(tuán)實(shí)現(xiàn)“路地合作”的新建高鐵站雨棚上蓋開(kāi)發(fā)項(xiàng)目，杭州市政府通過(guò)授權(quán)成立杭州西站樞紐開(kāi)發(fā)有限公司來(lái)負(fù)責(zé)杭州西站的開(kāi)發(fā)建設(shè)，并與國(guó)鐵集團(tuán)合作共同進(jìn)行鐵路客站紅線內(nèi)相關(guān)工程投資及紅線外綜合開(kāi)發(fā)，形成了“風(fēng)險(xiǎn)共擔(dān)，收益共享”的共同體；如深圳北站，在一體化建設(shè)方面，深圳市政府聯(lián)合原鐵道部成立了樞紐建設(shè)管理指揮部，建立了集廣深港客專(zhuān)、港鐵、地鐵、平南鐵路、公交出租、長(zhǎng)途客運(yùn)及其他設(shè)施主體為一體的協(xié)同建設(shè)管理體系，實(shí)現(xiàn)了深圳北站的一體化規(guī)劃設(shè)計(jì)建設(shè)和共同協(xié)商管理；在一體化運(yùn)營(yíng)方面，成立深圳樞紐運(yùn)營(yíng)協(xié)調(diào)管理辦公室，協(xié)調(diào)鐵路、公安及城市交通等各部門(mén)，明確運(yùn)營(yíng)接口和責(zé)任，建立協(xié)調(diào)機(jī)制，確保了深圳北站的高效運(yùn)營(yíng).

4 成都市鐵路客站開(kāi)發(fā)建設(shè)對(duì)策建議

4.1 促進(jìn)站城一體融合發(fā)展

堅(jiān)持規(guī)劃引領(lǐng)，充分論證鐵路客站周邊開(kāi)發(fā)建設(shè)可行性、必要性，因城施策、因站而異推進(jìn)客站周邊區(qū)域合理有序開(kāi)發(fā)建設(shè)[15]. 開(kāi)發(fā)業(yè)態(tài)應(yīng)結(jié)合成都市資源稟賦、產(chǎn)業(yè)發(fā)展布局等，因地制宜、合理規(guī)劃. 對(duì)于遠(yuǎn)離成都市主城區(qū)并存在發(fā)展問(wèn)題的鐵路客站，應(yīng)開(kāi)展不同開(kāi)發(fā)規(guī)模和業(yè)態(tài)組合下的交通影響評(píng)價(jià)，合理確定產(chǎn)業(yè)發(fā)展定位，科學(xué)確定開(kāi)發(fā)規(guī)模；對(duì)于不具備城市功能建設(shè)條件的鐵路車(chē)站，則不宜進(jìn)行大規(guī)模城市開(kāi)發(fā)；對(duì)于適宜開(kāi)發(fā)建設(shè)的鐵路車(chē)站，應(yīng)遵循用地緊湊、規(guī)模集約、開(kāi)發(fā)集中、功能混合、立體統(tǒng)籌等原則，對(duì)不同規(guī)模鐵路客站周邊地區(qū)進(jìn)行高效率節(jié)地開(kāi)發(fā)，有序發(fā)展高端服務(wù)業(yè)、商貿(mào)物流、商務(wù)會(huì)展等產(chǎn)業(yè)，科學(xué)發(fā)展商業(yè)零售、酒店、餐飲等產(chǎn)業(yè).

4.2 科學(xué)確定交通設(shè)施規(guī)模

在樞紐規(guī)劃和研究階段，應(yīng)從剖析鐵路客站客流時(shí)空演變規(guī)律入手，總結(jié)鐵路樞紐與城市交通銜接中轉(zhuǎn)客流、集散客流、誘增客流的分析流程與定量預(yù)測(cè)方法，客流預(yù)測(cè)過(guò)程的全部參數(shù)，應(yīng)結(jié)合成都市用地規(guī)劃、綜合交通規(guī)劃、專(zhuān)項(xiàng)交通規(guī)劃及物業(yè)開(kāi)發(fā)等進(jìn)行校核，不應(yīng)該直接采用其他城市、成都市其他交通項(xiàng)目的既有參數(shù)進(jìn)行預(yù)測(cè). 同時(shí)，應(yīng)考慮客流的時(shí)效性，分別預(yù)測(cè)工作日、周末日及節(jié)假高峰日的客流規(guī)模，科學(xué)合理確定各類(lèi)銜接交通設(shè)施規(guī)模. 在樞紐規(guī)劃設(shè)計(jì)初期，應(yīng)結(jié)合鐵路客站功能定位，對(duì)國(guó)內(nèi)外相似功能、場(chǎng)站規(guī)模、客流規(guī)模的樞紐進(jìn)行橫向比較，論證樞紐建筑總規(guī)模和分項(xiàng)交通設(shè)施規(guī)模的合理和可行范圍. 同時(shí)，充分考慮鐵路客站客運(yùn)量增長(zhǎng)態(tài)勢(shì)，以及高鐵快遞、網(wǎng)約車(chē)、共享單車(chē)等新興業(yè)態(tài)發(fā)展趨勢(shì)，預(yù)留一定設(shè)施發(fā)展空間.

4.3 優(yōu)化交通設(shè)施空間布局

成都市鐵路客站交通設(shè)施布局應(yīng)充分體現(xiàn)“以人為本”的設(shè)計(jì)理念，結(jié)合各種交通方式換乘關(guān)系、換乘客流量及設(shè)施規(guī)模等關(guān)鍵要求，按照“到發(fā)分離、主次清晰、內(nèi)外集散、步行可達(dá)”等原則，滿(mǎn)足安全、便捷、舒適、高效換乘要求，優(yōu)先保障公共交通、軌道交通與鐵路客站的近距離銜接換乘，合理確定不同交通銜接設(shè)施的功能布局. 新建大型鐵路客站應(yīng)立體布局銜接交通設(shè)施，鼓勵(lì)既有鐵路客站實(shí)施立體化換乘設(shè)施改造. 鐵路客站銜接交通設(shè)施不同交通方式之間的換乘距離宜控制在300 m以?xún)?nèi)，換乘時(shí)間一般不超過(guò)3 min.

4.4 創(chuàng)新路地合作工作機(jī)制

在鐵路客站的前期規(guī)劃、工程設(shè)計(jì)和建設(shè)運(yùn)營(yíng)的全過(guò)程中，成都鐵路局集團(tuán)公司與成都市政府要加強(qiáng)銜接，統(tǒng)籌協(xié)調(diào)開(kāi)展鐵路客站與銜接交通設(shè)施的統(tǒng)一規(guī)劃、整體設(shè)計(jì)、同步建設(shè)，并做好與相關(guān)投資方的銜接，實(shí)現(xiàn)“規(guī)劃銜接、一體設(shè)計(jì)、同步建設(shè)、運(yùn)營(yíng)共享、開(kāi)發(fā)協(xié)同”. 同時(shí)，應(yīng)參考重慶、杭州等城市發(fā)展經(jīng)驗(yàn)，盡快成立專(zhuān)門(mén)的管理機(jī)構(gòu)，協(xié)調(diào)推進(jìn)鐵路客站與城市交通的統(tǒng)一規(guī)劃、設(shè)計(jì)、建設(shè)和運(yùn)營(yíng)管理. 此外，要重點(diǎn)加強(qiáng)綜合開(kāi)發(fā)協(xié)調(diào)聯(lián)動(dòng)，成都市鐵路客站綜合開(kāi)發(fā)應(yīng)由路地雙方統(tǒng)籌協(xié)調(diào)、共享利益，在鐵路建設(shè)項(xiàng)目可行性研究批復(fù)前，項(xiàng)目建設(shè)投資主體應(yīng)開(kāi)展土地綜合開(kāi)發(fā)方案研究，與成都市政府簽訂綜合開(kāi)發(fā)框架協(xié)議，明確綜合開(kāi)發(fā)模式、用地規(guī)模、地塊位置、規(guī)劃條件和供地方式.

4.5 完善開(kāi)發(fā)建設(shè)政策體系

成都市目前針對(duì)軌道交通綜合開(kāi)發(fā)已經(jīng)出臺(tái)了比較完備的政策體系，但難以有效指導(dǎo)鐵路客站的上蓋開(kāi)發(fā). 一方面，應(yīng)加大對(duì)鐵路客站綜合開(kāi)發(fā)的重視，在綜合開(kāi)發(fā)實(shí)施階段，將成都市鐵路客站開(kāi)發(fā)建設(shè)指標(biāo)、空間指標(biāo)等單列，建立土地增值收益撥付機(jī)制. 同時(shí)，在土地出讓、規(guī)劃調(diào)整、項(xiàng)目報(bào)建、稅費(fèi)減免、市政配套及分權(quán)確權(quán)等層面出臺(tái)明確可操作的辦法. 另一方面，應(yīng)抓緊制定綜合開(kāi)發(fā)標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范，協(xié)同鐵路集團(tuán)、規(guī)劃、建設(shè)、交通等部門(mén)，加快推動(dòng)鐵路客站開(kāi)發(fā)建設(shè)相關(guān)規(guī)范和技術(shù)規(guī)范的制定，為綜合開(kāi)發(fā)與鐵路項(xiàng)目同步規(guī)劃、設(shè)計(jì)、施工提供政策保障.

5 結(jié)束語(yǔ)

鐵路客站“站城融合”開(kāi)發(fā)建設(shè)將成為未來(lái)我國(guó)鐵路和城市建設(shè)的一個(gè)重要趨勢(shì). 本文以成都市既有和新建鐵路車(chē)站為例，剖析了成都市鐵路客站“站城融合”開(kāi)發(fā)建設(shè)存在的關(guān)鍵問(wèn)題，并結(jié)合國(guó)內(nèi)發(fā)展實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)，提出適應(yīng)成都市鐵路客站發(fā)展實(shí)際的對(duì)策建議，以期為成都市乃至全國(guó)其他城市推進(jìn)鐵路客站“站城融合”開(kāi)發(fā)建設(shè)提供參考. 由于鐵路客站“站城融合”開(kāi)發(fā)建設(shè)的系統(tǒng)性、復(fù)雜性，未來(lái)還需要針對(duì)不同發(fā)展類(lèi)型的鐵路客站，對(duì)“站城融合”開(kāi)發(fā)建設(shè)的理論體系及實(shí)施路徑進(jìn)行進(jìn)一步深化研究.