以多式聯(lián)運推進長江經(jīng)濟帶綜合交通合作發(fā)展對策建議

文 李 娜 上海社會科學(xué)院城市與人口發(fā)展研究所副研究員

張 巖 上海社會科學(xué)院國際經(jīng)濟交流中心助理研究員

國務(wù)院辦公廳印發(fā)《推進運輸結(jié)構(gòu)調(diào)整三年行動計劃（2018-2020年）》指出，以推進大宗貨物運輸“公轉(zhuǎn)鐵、公轉(zhuǎn)水”為主攻方向，不斷完善綜合運輸網(wǎng)絡(luò)，減少公路運輸量，增加鐵路運輸量，有力支撐打贏藍天保衛(wèi)戰(zhàn)。多式聯(lián)運是依托兩種及以上運輸方式有效銜接，提供全程一體化組織的貨物運輸服務(wù)。近年來，長江經(jīng)濟帶各省市大力發(fā)展多式聯(lián)運，促進公轉(zhuǎn)鐵、公轉(zhuǎn)水，并取得一定成效。通過進一步加快多式聯(lián)運發(fā)展，將大大促進長江經(jīng)濟帶綜合交通合作發(fā)展。

一、長江經(jīng)濟帶多式聯(lián)運發(fā)展現(xiàn)狀與存在問題

（一）長江上游多式聯(lián)運發(fā)展現(xiàn)狀

長江上游主要包括重慶、四川、貴州、云南四省市，面積約113.74萬平方公里，占長江經(jīng)濟帶的55.4%，上游各省份中，四川內(nèi)河、公路、航空運輸優(yōu)勢明顯，重慶港口發(fā)展條件較好。目前長江上游各省市加快推進多式聯(lián)運發(fā)展，主要集中在以下幾方面：

持續(xù)推進港口集疏運網(wǎng)絡(luò)建設(shè)。長江上游地區(qū)發(fā)揮水系發(fā)達優(yōu)勢，多式聯(lián)運重點推進港區(qū)鐵路專用線和疏港公路規(guī)劃建設(shè)，為公轉(zhuǎn)水、公轉(zhuǎn)鐵提供基礎(chǔ)設(shè)施保障。鐵水、公水聯(lián)運設(shè)施不斷完善，樞紐港口基本實現(xiàn)重要港區(qū)與鐵路、高等級公路高效銜接。四川省廣元港紅巖作業(yè)區(qū)、張家壩作業(yè)區(qū)進港公路和自貢至瀘州大件公路、城區(qū)至遂寧港通港大道等疏港公路正加快建設(shè)；重慶市主城果園、江津珞璜、萬州新田、涪陵龍頭等鐵公水多式聯(lián)運樞紐港后續(xù)工程穩(wěn)步實施，萬州新田、涪陵龍頭集疏運鐵路專用線逐步完工。

推進多式聯(lián)運示范工程建設(shè)。上游各省市有序推進三批次國家多式聯(lián)運示范工程建設(shè)，加快培育多式聯(lián)運工程項目。貴州省推出“渝黔聯(lián)動公鐵水集裝箱多式聯(lián)運示范工程”，遵鐵物流園區(qū)鐵路專用線前期工作加緊開展；重慶將果園港列為服務(wù)長江經(jīng)濟帶戰(zhàn)略鐵水聯(lián)運的示范工程，以果園港水運樞紐為核心，通過進港鐵路專用線連接渝懷鐵路，實現(xiàn)港口與鐵路場站無縫銜接。

穩(wěn)步推進水陸聯(lián)運發(fā)展。上游各地區(qū)加大運輸結(jié)構(gòu)調(diào)整力度，強化多式聯(lián)運扶持政策落實，以水運優(yōu)勢尋求多式聯(lián)運發(fā)展新突破。重慶積極推動嘉陵江、烏江等干支直達航線和水水中轉(zhuǎn)航線開通，開行嘉陵江川渝段集裝箱班輪運輸；四川建成攀枝花等7個無水港，開通11條鐵水聯(lián)運班列，“天天直航快班(升船機)”“水水中轉(zhuǎn)航班”優(yōu)化加密；重慶果園港積極探索“中歐班列+江海聯(lián)運”新模式，開展聯(lián)合承運人模式下的鐵江聯(lián)運集裝箱“一單制”試點工程。

（二）長江中游多式聯(lián)運發(fā)展現(xiàn)狀

長江中游地區(qū)包括江西、湖北、湖南三省，面積約56.46萬平方公里，占長江經(jīng)濟帶的27.5%。中游各省份發(fā)展較均衡，湖南內(nèi)河航道運輸優(yōu)勢更為凸顯。

港口集疏運系統(tǒng)不斷完善。中游各省市出臺各項措施，積極推動港口集疏運系統(tǒng)建設(shè)，促進多式聯(lián)運的進一步完善。江西省有序推進沙山作業(yè)區(qū)疏港公路、都昌城區(qū)作業(yè)區(qū)疏港公路、彭澤縣磯山作業(yè)區(qū)疏港通道項目等；湖北省已建成武漢陽邏、鄂州三江、黃石棋盤洲、宜昌白洋、宜昌云池、宜昌姚家、荊州鹽卡等疏港鐵路，江陵疏港一級公路、黃石河口至大冶大箕鋪段、陽新縣棋盤洲至富池段疏港公路持續(xù)推進；湖南省岳陽港城陵磯港區(qū)(松陽湖)進港鐵路專用線有序推進，陸城港區(qū)南洋洲煤炭儲備基地鐵路專用線加快開展前期工作，岳陽城陵磯國際集裝箱港無軌站投入使用，實現(xiàn)了岳陽海進江集裝箱貨物水鐵聯(lián)運無縫銜接。

多式聯(lián)運示范工程成效顯著。中游各省市多式聯(lián)運示范工程加緊建設(shè)，港口設(shè)施逐步完善。湖北省成功申報武漢陽邏港鐵水聯(lián)運、黃石棋盤洲港鐵水聯(lián)運、武漢金控糧食物流、宜昌白羊港鐵水聯(lián)運、鄂州三江港公鐵水空聯(lián)運等5個國家級示范工程，武漢市“一帶一路、長江經(jīng)濟帶發(fā)展集裝箱鐵水聯(lián)運示范工程”通過交通運輸部驗收；江西省推動贛州港“一帶一路”多式聯(lián)運示范工程建設(shè)，新增向塘、橫崗至北侖港多式聯(lián)運普快班列，聯(lián)合九江港、中遠海開辟九江北—樂化水鐵新通道；湖南省有序推進城陵磯新港水公鐵集裝箱、傳化智聯(lián)商品車及集裝箱鐵水公等聯(lián)運示范工程。

多式聯(lián)運模式創(chuàng)新發(fā)展。中游各省市在水陸聯(lián)運、江河海聯(lián)運、國際聯(lián)運方面成效顯著。水陸聯(lián)運業(yè)務(wù)方面，2020年江西、湖北等沿江港口集裝箱鐵水聯(lián)運量分別完成2.2萬TEU和5.0萬TEU，武漢等港口集裝箱鐵水聯(lián)運量呈現(xiàn)爆發(fā)式反彈，后勁十足；江海河聯(lián)運方面，江西九江開通至川渝地區(qū)周航線，南昌港開通至上海港天天班，推動九江至日本大阪、神戶國際直達航線前期工作。湖北武漢至日本集裝箱江海直航航線實現(xiàn)班輪化運轉(zhuǎn)，開通“日本—武漢—歐洲”集裝箱鐵水聯(lián)運國際中轉(zhuǎn)新通道；國際聯(lián)運業(yè)務(wù)方面，湖北省武漢陽邏港加強與漢歐班列、直航班輪對接，做好對進出口貨主和貨代企業(yè)的跟蹤服務(wù)，引導(dǎo)更多外貿(mào)箱走鐵水聯(lián)運，形成“日韓/東盟—水路—陽邏港—鐵路—歐洲”的雙向國際物流大通道。

（三）長江下游多式聯(lián)運發(fā)展現(xiàn)狀

長江經(jīng)濟帶下游地區(qū)包括上海、江蘇、浙江、安徽四省市，面積約35.03萬平方公里，占長江經(jīng)濟帶的17.1%。下游各省份中，安徽鐵路、公路基礎(chǔ)設(shè)施較好，江蘇內(nèi)河、航空基礎(chǔ)設(shè)施較好，上海港口發(fā)展優(yōu)勢凸顯。

多式聯(lián)運基礎(chǔ)設(shè)施逐步完善。下游各省市積極推進多式聯(lián)運基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，江蘇省南京港西壩港區(qū)鐵路專用線建成、龍?zhí)陡蹍^(qū)鐵路支線加快建設(shè)，呂四港疏港公路開工，洋口港區(qū)至呂四港區(qū)鐵路聯(lián)絡(luò)線獲批，徐州港疏港鐵路開通運行。浙江省湖州港德清縣國際物流園疏港大道等疏港公路正加緊建設(shè)。安徽省馬鞍山鄭蒲港區(qū)鐵路主體工程建成，銅陵港江北港區(qū)、池州港東至經(jīng)開區(qū)鐵路專用線開展工程建設(shè)。上海市探索港站一體化運營，將部分裝卸線路和堆場視作洋山港區(qū)延伸，由海鐵聯(lián)運公司負責(zé)港站間短駁運輸，提高了運營效率。

積極試點多式聯(lián)運示范工程。下游各省市積極開展多式聯(lián)運試點工程，推動水陸聯(lián)運組織模式創(chuàng)新，各港口積極破除“陸轉(zhuǎn)水”“散改集”瓶頸，強化物流網(wǎng)絡(luò)體系和信息平臺建設(shè)，探索組建多式聯(lián)運專業(yè)化經(jīng)營主體，推動實施多式聯(lián)運“一單制”全程物流服務(wù)模式，提高聯(lián)運組織和物流服務(wù)一體化水平，使長江下游水運優(yōu)勢逐步凸顯。江蘇省推動連云港“江蘇新亞歐大陸橋集裝箱多式聯(lián)運示范工程”、南京“連長江、通歐亞、對接沿海、輻射中西部多式聯(lián)運示范工程”、蘇州“蘇南地區(qū)集裝箱公鐵水多式聯(lián)運示范工程”等22個部省多式聯(lián)運示范項目建設(shè)運營。浙江省寧波舟山港新開拓安慶、海安等16個海鐵聯(lián)運業(yè)務(wù)點，新開通海安、蕪湖兩條海鐵聯(lián)運班列。安徽省試點在蕪湖港引入焦炭業(yè)務(wù)，拓展砂石鐵水聯(lián)運業(yè)務(wù)，并探索建立糧食集散中心，積極開展糧食、鐵精礦“散改集”水陸聯(lián)運業(yè)務(wù)。上海市聚焦蘆潮港中心站功能作用發(fā)揮和上海港集疏運體系優(yōu)化，以上港集團海鐵聯(lián)運物流有限公司為主體啟動集裝箱班列的組織運營，海鐵聯(lián)運業(yè)務(wù)已對接8省21市，形成9條海鐵聯(lián)運線路。

優(yōu)化長三角港口功能布局。長江下游各省市以長江黃金水道為依托，優(yōu)化以江海聯(lián)運服務(wù)為重點的區(qū)域港口功能布局。上海港以集裝箱干線運輸、集裝箱江海聯(lián)運、高端航運服務(wù)等為重點，打造智慧高效的集裝箱樞紐港；寧波舟山港以大宗能源、原材料中轉(zhuǎn)運輸及對應(yīng)的江海聯(lián)運服務(wù)為重點，加快推進舟山江海聯(lián)運服務(wù)中心建設(shè)；長江南京以下江海聯(lián)運港區(qū)以干散貨江海聯(lián)運和集裝箱、干散貨江海直達為重點，加快推進南京區(qū)域性航運物流中心、南通通州灣長江集裝箱運輸新出?？诮ㄔO(shè)，提升蘇州(太倉)港作為上海港遠洋集裝箱運輸喂給港的功能；有序整合蕪湖、馬鞍山港口資源，提升江海聯(lián)運中轉(zhuǎn)功能。長江、淮河干流、京杭大運河和浙北高等級航道網(wǎng)集裝箱運輸江海河聯(lián)運系統(tǒng)建設(shè)有序推進，長江沿江港口至上海港、寧波舟山港的集裝箱運輸航線優(yōu)化發(fā)展，集裝箱運輸近洋航線有序發(fā)展，滬蘇“太申快航”航線實現(xiàn)“五定”(定線、定船、定時、定航次、定運價)運行，探索“國際班列+江海聯(lián)運”新模式，積極開發(fā)鐵水聯(lián)運新線路。

（四）長江經(jīng)濟帶多式聯(lián)運發(fā)展中存在的問題

上游高等級航道資源偏少，鐵路接軌站與港區(qū)鐵路專用線能力不匹配。長江上游高等級航道少，其中，重慶三級及以上等級航道531公里，占全市等級航道的28.6%；四川三級及以上等級航道288公里，占全省的7.3%，高等級航道整體比重偏低。與此同時，長江上游航道的一體化發(fā)展亟待加強，嘉陵江和烏江船閘尚未實現(xiàn)統(tǒng)一調(diào)度，烏江也未實現(xiàn)全江通航。在鐵路接軌站與港區(qū)鐵路專用線能力匹配方面，鐵路專用線均通過鐵路接軌站接入鐵路干線，但鐵路接軌站普遍建設(shè)時間較早，隨著近年來港口鐵水聯(lián)運業(yè)務(wù)的迅速增加，鐵路接軌站線路擁堵問題日益突出，嚴重制約了港口專用線能力的釋放。如重慶魚嘴站常年占用果園港專用線在該接軌站的到發(fā)線和專用線機車，導(dǎo)致果園港區(qū)鐵路專用線到發(fā)能力大幅下降。

中游荊江航道水深限制中游運能發(fā)揮，三峽通航能力不足。長江中游荊江航道蜿蜒曲折，灘多水淺，一直制約著長江干線的通航能力。2013年國家啟動荊江航道整治工程，將荊江航道枯水期最小維護水深由3.2米提升至3.5米，可常年通航3 000噸以下船舶，但目前三峽庫區(qū)過閘貨船平均噸位已達4 330噸。滿載貨船過荊江河道需提前減載，出荊江航道再增載，增加了裝卸費用，航程也被拉長一天左右。在船閘通航能力方面，三峽船閘長期處于超負荷運轉(zhuǎn)狀態(tài)，早在2011年三峽樞紐就超過了1億噸的設(shè)計通航能力，目前年貨物通過量穩(wěn)定保持在設(shè)計通航能力的140%左右。一旦遇到計劃性檢修，三峽大壩核心區(qū)上下游滯留船舶將超過1500艘，核心區(qū)外滯留船舶將達3000艘，通閘時間將會大幅度延長，嚴重影響航運物流的時效與成本。

下游海鐵聯(lián)運聯(lián)動發(fā)展能力不足，江海聯(lián)運銜接面臨較多障礙。長江航道下游在海鐵聯(lián)動方面，由于長江下游水路運力過剩、運價較低，鐵路參與聯(lián)運的比重處于較低水平。其原因主要在于下游鐵路設(shè)施和港口設(shè)施連通不暢，直接通到碼頭的鐵路較少，鐵水聯(lián)運轉(zhuǎn)換銜接不足，大大增加了社會物流成本。如上海外高橋港區(qū)和洋山港區(qū)至今未能實現(xiàn)鐵路上島、進港作業(yè)，港站處于分離狀態(tài)，滬寧、滬杭既有鐵路貨運能力無法與上海樞紐港進行銜接。在江海直達方面，我國早期江海直達的船舶，基本都是按照海船標準建造的，從內(nèi)河航道碼頭的匹配性、載貨量的最大化、環(huán)保要求等方面來看，海船進江不能完全解決江海通航的問題，亟待開發(fā)技術(shù)標準介于海船與江船之間的江海直達船，江船進海和江海直達洋山船型的標準規(guī)范等方面仍有待進一步完善。

二、國外主要流域多式聯(lián)運合作發(fā)展經(jīng)驗借鑒

（一）密西西比河流域多式聯(lián)運合作發(fā)展經(jīng)驗

密西西比河交通運輸體系發(fā)達，是美國能源、大宗商品的主要貿(mào)易通道，具有重要的國際影響力，在多式聯(lián)運發(fā)展積累了大量實踐經(jīng)驗。

明確多式聯(lián)運發(fā)展方向。早在20世紀80年代末，美國政府就意識到僅依靠單一的運輸方式難以繼續(xù)支撐發(fā)展迅速的貨運行業(yè)，1990年、1991年連續(xù)兩年頒布法案，形成并細化《陸上綜合運輸效率法》(ISTEA)。作為美國第一部多式聯(lián)運法案，ISTEA法案提出明確多式聯(lián)運責(zé)任主體、改善多式聯(lián)運連接水平、轉(zhuǎn)變多式聯(lián)運的資金補助方向三大重點發(fā)展方向。明確主體責(zé)任方面，從“多龍治水”相互掣肘到成立國家多式聯(lián)運委員會，明確主管責(zé)任；改善連接水平方面，明確規(guī)定各州共同使用六大管理系統(tǒng)，改善重要港口和城市的集疏能力，提高多種運輸方式的銜接水平；資金補助方面，提出政府項目資金避免單一補助公路發(fā)展，而要加強多式聯(lián)運項目的可行性分析以及投資。

創(chuàng)新彈性管建模式。密西西比河流域綜合交通運輸體系發(fā)展不僅涉及多個地區(qū)合作，還涉及多種運輸方式的合作，為此創(chuàng)新管建模式成為流域綜合交通運輸體系發(fā)展的關(guān)鍵。一方面放松管制政策，美國取消了很多嚴格條例，使得市場準入門檻變低，更多新企業(yè)能夠融入市場，公平參與競爭。利用更廣泛的智、財、力推動彈性交通運輸管理制度建設(shè)，讓社會資源和企業(yè)資源更好的形成合力，服務(wù)社會發(fā)展。另一方面倡導(dǎo)在農(nóng)村地區(qū)建立多式聯(lián)運設(shè)施和物流中心。由于多式聯(lián)運設(shè)施和物流中心設(shè)置在農(nóng)村地區(qū)比設(shè)置在城市地區(qū)成本更低，美國政府針對貨運瓶頸，大力倡導(dǎo)發(fā)動在農(nóng)村地區(qū)建立多式聯(lián)運設(shè)施和物流中心，使多式聯(lián)運更有效率。同時提升多式聯(lián)運服務(wù)水平，密西西比河管理部門引入更多企業(yè)化的考核和管理機制，通過公司合作提升傳統(tǒng)部門服務(wù)效率低下的頑疾，更好服務(wù)多式聯(lián)運的參與方。

搭建多式聯(lián)運計劃。為適應(yīng)運輸業(yè)周期變化，特別是多式聯(lián)運服務(wù)需求的不斷增長與燃油價格不斷上漲、司機短缺以及高速公路、鐵路、水運網(wǎng)相關(guān)設(shè)施不足的矛盾，美國政府頒布相關(guān)法案集中改善高速公路、鐵路網(wǎng)、航運網(wǎng)等基礎(chǔ)設(shè)施狀況，搭建全方位的貨運計劃框架。

（二）萊茵河流域多式聯(lián)運合作發(fā)展經(jīng)驗

歐洲的黃金水道萊茵河發(fā)源于瑞士境內(nèi)的阿爾卑斯山，流經(jīng)列支敦士登、奧地利、法國、德國和荷蘭等國，其干流全長1 320公里，流域面積25.2萬平方公里。萊茵河水運發(fā)達，擁有鹿特丹、漢堡等眾多港口，其流域綜合交通運輸體系發(fā)達。萊茵河流域在港口合作、多式聯(lián)運等方面都積累了有益經(jīng)驗。

推進港口建設(shè)與合作，促進航道發(fā)展。港口建設(shè)和航道發(fā)展是高水平沿海沿江流域綜合交通體系建設(shè)的關(guān)鍵環(huán)節(jié)。一方面重視港口和航道基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。早在19世紀末,荷蘭就開始了新航道建設(shè)，多年來不斷進行航道整治和建設(shè),港口作業(yè)機械化、自動化程度不斷提高。2020年，漢堡港務(wù)局（HPA）和港口公司進一步擴大和更新基礎(chǔ)設(shè)施，并為裝卸設(shè)施配備最新技術(shù)。2021年，德國港口完成下易北河和外易北河的航道調(diào)整，適應(yīng)國際化需求。另一方面統(tǒng)一相關(guān)立法，強化各港口間合作和聯(lián)動發(fā)展。歐洲交通委員會對歐洲的內(nèi)河航運發(fā)展進行統(tǒng)籌規(guī)劃，出臺用以協(xié)調(diào)各成員國的《引水法》《貨物運輸法》和《港口進出口法》等。港口間也建立了密切的倡議合作關(guān)系，強化港口產(chǎn)業(yè)的聯(lián)動展，提升流域多式聯(lián)運轉(zhuǎn)運能力。

強化政府支持，推動運輸結(jié)構(gòu)調(diào)整。萊茵河流域重視貨運結(jié)構(gòu)調(diào)整，強化政府支持，促進多式聯(lián)運發(fā)展。一方面以綠色低碳發(fā)展為目標，推動多式聯(lián)運發(fā)展。公路運輸不僅成本高、運輸周期長、運輸效率低，還帶來了一氧化碳、揮發(fā)性有機物等污染物排放量大幅增加。萊茵河流域國家將多式聯(lián)運發(fā)展上升為推動綠色低碳發(fā)展的重要途徑，盡量提高鐵路、水路運輸比例，以實現(xiàn)節(jié)能環(huán)保。另一方面出臺相關(guān)政策，推動運輸結(jié)構(gòu)調(diào)整。為實現(xiàn)港口氣候保護目標，茵河流域部分國家對開展多式聯(lián)運的企業(yè)給予補貼或稅收減免，如收取高速公路運輸費用、暫停征收基爾運河的航行稅、減免內(nèi)河航運燃油稅費等，補償從單一公路貨運向多式聯(lián)運模式轉(zhuǎn)變中的經(jīng)濟損失，促進萊茵河多式聯(lián)運服務(wù)能力再升級。

建立多式聯(lián)運中轉(zhuǎn)站，實現(xiàn)“鐵水”聯(lián)運無縫銜接。萊茵河流域多式聯(lián)運的發(fā)展需要相應(yīng)的硬件設(shè)施支撐。一方面以物流園區(qū)為載體，建設(shè)貨運中心，推動鐵路與港口無縫銜接。萊茵河流域周邊擁有較多物流園區(qū)，大多園區(qū)支持鐵路直達，同時相當一部分園區(qū)也擁有水路，通過技術(shù)的不斷更迭，實現(xiàn)了“鐵水”聯(lián)運。同時，流域國家重視貨運中心網(wǎng)絡(luò)建設(shè)，國內(nèi)都建成了多式聯(lián)運中轉(zhuǎn)站，促進公鐵聯(lián)運。另一方面從區(qū)域?qū)用嫱瞥霾嵤┒嗍铰?lián)運行動計劃，如聯(lián)合運輸項目資助計劃和馬可波羅計劃，對有意參加項目的企業(yè)可以向歐盟委員會提出項目申請，符合條件的項目將獲得一定資金支持。同時積極推進推動運輸結(jié)構(gòu)調(diào)整，通過對多式聯(lián)運的支持建設(shè)，鐵路設(shè)備設(shè)施不斷完善，鐵路線路與港口碼頭匹配度日益提高，極大地提高了鐵路和水路的貨運比例，降低公路運輸占比。

三、以多式聯(lián)運推進長江經(jīng)濟帶綜合交通合作發(fā)展建議

多式聯(lián)運是國外大河流域促進交通發(fā)展的慣例做法，也是提高流域運輸效率、降低物流成本的關(guān)鍵所在?！笆奈濉逼陂g，長江經(jīng)濟帶交通運輸發(fā)展將邁入“強基礎(chǔ)、優(yōu)結(jié)構(gòu)、提質(zhì)量”的新階段，著力提升長江流域多式聯(lián)運水平，有利于推動長江經(jīng)濟帶綜合交通運輸體系合作發(fā)展，釋放長江水道的“黃金效應(yīng)”。

（一）推進航運標準化助力多式聯(lián)運

航運標準化是推進多式聯(lián)運的必要條件?！笆奈濉逼陂g，長江經(jīng)濟帶要重點推進長江黃金水道“四個標準化”。一是建議從國家層面完善內(nèi)河運輸船舶標準船型指標體系，推進落實標準船型主尺度國家強制性標準，加強船舶與航道、船閘、橋梁等通航基礎(chǔ)設(shè)施協(xié)調(diào)。二是強化船舶標準化政策支持。進一步從國家、省市等不同層面制定出臺船型標準化補助政策，拆舊船建新船，鼓勵非標船舶和船齡15年以上的老舊船舶提前退市拆解，引導(dǎo)新建三峽船型、新能源動力船舶，加速運力結(jié)構(gòu)優(yōu)化，推動實現(xiàn)航運船舶高質(zhì)量發(fā)展。三是加快智慧長江物流工程開發(fā)，推出港口信息化標準。鼓勵重點港口、船舶實施智能化改造，促進港航系統(tǒng)一體化。推進港口與園區(qū)、企業(yè)系統(tǒng)銜接，通過數(shù)據(jù)積累拓展大數(shù)據(jù)服務(wù)。交通運輸部、工信部、國家發(fā)改委等有關(guān)部門抓緊研究出臺港口信息化標準規(guī)范和準則。

（二）加強多式聯(lián)運運輸無縫連接

加強多式聯(lián)運設(shè)施無縫銜接，著力解決“最后一公里”和兩種運輸方式的“中間一公里”。一是貫通多式聯(lián)運運輸鏈，加快建設(shè)進港鐵路線。加強主要運輸節(jié)點和樞紐的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，完善集疏運體系建設(shè)，加快建設(shè)進港鐵路線，完善與鐵路相關(guān)的倉儲、裝卸、配送等配套基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，完善疏港公路和鐵路集裝箱中心站建設(shè)，積極開展內(nèi)陸“無水港”建設(shè)等提升了多式聯(lián)運效率。二是完善重點港區(qū)“鐵公水”銜接順暢的港口集疏運體系。推進區(qū)域港口航資源整合、優(yōu)化功能、提檔升級。協(xié)調(diào)推進港口型物流樞紐建設(shè)，發(fā)展臨港經(jīng)濟，推進水運物流與生產(chǎn)制造業(yè)融合。三是加強內(nèi)河港口集裝箱與沿海港口無縫對接，完善集裝箱江海聯(lián)運體系，提升區(qū)域港口樞紐江海聯(lián)運中轉(zhuǎn)功能。

（三）提升多式聯(lián)運服務(wù)水平

從軟件上支撐多式聯(lián)運發(fā)展，大力發(fā)展多式聯(lián)運服務(wù)業(yè)以及建立相關(guān)配套政策。一是健全多式聯(lián)運法規(guī)政策。建議國家加快制定多式聯(lián)運的相關(guān)規(guī)章。加強多式聯(lián)運的標準、規(guī)范建設(shè)，統(tǒng)一和規(guī)范鐵水聯(lián)運市場，出臺多式聯(lián)運發(fā)展的價格體系和扶持政策。二是打造多式聯(lián)運信息互聯(lián)共享平臺。從國家層面協(xié)調(diào)、開放多式聯(lián)運信息的共享、交換，提升社會整體物流水平和業(yè)務(wù)協(xié)同能力。以智慧物流產(chǎn)業(yè)平臺和“信息大腦”為支撐，構(gòu)建多式聯(lián)運數(shù)據(jù)交換平臺。三是加快長江航運數(shù)據(jù)中心建設(shè)，繼續(xù)統(tǒng)籌實施“云上長航”項目，全面推進北斗導(dǎo)航系統(tǒng)在長江航運應(yīng)用全覆蓋。搭建長江航運信息公共服務(wù)平臺。從國家層面建立長江航運信息公共服務(wù)平臺，加強交通運輸、海關(guān)、市場監(jiān)管等部門間信息開放共享，打破跨省市之間船舶、物流等信息對接，打造統(tǒng)一開放的航運大數(shù)據(jù)應(yīng)用生態(tài)。

（四）完善長江經(jīng)濟帶交通合作機制

長江經(jīng)濟帶發(fā)展戰(zhàn)略出臺以來，主要依靠國家項目推動上中下游的協(xié)同，缺少地方區(qū)域間的合作機制。應(yīng)借鑒長三角一體化合作辦機制，成立“長江經(jīng)濟帶地方協(xié)作發(fā)展辦公室”，將地方協(xié)作工作具體化、常規(guī)化。將長江經(jīng)濟帶多式聯(lián)運作為重點專題，納入長江經(jīng)濟帶合作重點內(nèi)容。完善長江經(jīng)濟帶交通合作協(xié)調(diào)機制。長江經(jīng)濟帶交通合作涉及跨部門、跨地區(qū)多方協(xié)調(diào)，要從體制上給予制度保障。一是建立長江航運跨部門多式聯(lián)運機制。建鐵路、公路、港口、航運等部門之間年度聯(lián)席會議制度，對多式聯(lián)運遇到的重大問題和難點進行協(xié)商，推進多種運輸方式的有效銜接。二是建立跨省際的區(qū)域航運服務(wù)協(xié)調(diào)機制。國家有關(guān)部門應(yīng)該協(xié)調(diào)長江經(jīng)濟帶三大城市群建立11個省際組成的各城市市長聯(lián)席會議制度。下設(shè)若干個工作委員會，包括航運服務(wù)協(xié)調(diào)、多式聯(lián)運等，定期召開會議，溝通信息，及時反映區(qū)域內(nèi)發(fā)展中面臨的問題，提出解決辦法。