地鐵車輛軸箱軸承故障智能檢測系統(tǒng)*

周鳴語 金 健 石鵬鵬 李冬方 張 軍

(1.南京地鐵建設(shè)有限責(zé)任公司，210017，南京；2.哈爾濱國鐵科技集團股份有限公司，150001，哈爾濱∥第一作者，高級工程師)

軸箱軸承作為地鐵車輛的重要組成部件，是傳遞輪對與轉(zhuǎn)向架之間各向作用力的重要紐帶，在長期高速旋轉(zhuǎn)運行下容易發(fā)生故障，是影響地鐵車輛運行安全的重大隱患。因此，地鐵車輛軸箱軸承的故障智能檢測對保障地鐵運營安全具有重要意義。

目前，軸箱軸承的狀態(tài)監(jiān)測主要有車載監(jiān)測和軌邊聲學(xué)監(jiān)測兩種方式。車載監(jiān)測需要在每輛被檢車輛上安裝振動傳感器[1-2]，有傳感器數(shù)量較多、安裝位置受限、誤報及漏報率高等缺點。軌邊聲學(xué)監(jiān)測主要應(yīng)用于貨運列車和高鐵動車組,針對地鐵車輛軸箱軸承的研究和應(yīng)用較少。對地鐵而言，車輛追蹤間隙短、地下區(qū)間長、外部干擾復(fù)雜，軸箱軸承故障信號因受隧道內(nèi)強反射噪聲干擾，難以將其有效識別與提取。

鑒于此，本文對軸箱軸承故障噪聲機理進行了理論分析，搭建了地鐵車輛軸箱軸承轉(zhuǎn)動測試平臺，獲得了大量的聲學(xué)樣本數(shù)據(jù)。在此基礎(chǔ)上，提出一種利用軌邊聲學(xué)傳感器陣列進行信號采集、采用小波包分解技術(shù)進行特征提取，并基于大數(shù)據(jù)神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)進行診斷的智能檢測系統(tǒng)。并通過現(xiàn)場安裝和實際過車檢測，驗證該系統(tǒng)對地鐵車輛軸箱軸承故障診斷的有效性。本文研究可為開發(fā)地鐵車輛軸箱軸承故障在線檢測系統(tǒng)提供理論與試驗依據(jù)。

1 地鐵車輛軸箱軸承故障機理分析

地鐵車輛軸箱軸承是一種滾動軸承，滾動軸承一般由內(nèi)圈、外圈、滾動體和保持架四部分組成。內(nèi)圈的作用是與傳動軸相配合并與軸一起旋轉(zhuǎn)；外圈的作用是與軸承座相配合，起到支撐作用；滾動體借助于保持架均勻分布在內(nèi)圈和外圈之間，其形狀、大小和數(shù)量直接影響滾動軸承的使用性能和壽命；保持架能使?jié)L動體均勻分布，引導(dǎo)滾動體旋轉(zhuǎn)并起到潤滑作用。在長期高速旋轉(zhuǎn)運行過程中，滾動軸承的內(nèi)圈、外圈和滾動體存在的交變載荷、潤滑不良、熱處理或裝配不當(dāng)?shù)葐栴}，會導(dǎo)致其在規(guī)定里程壽命未到時就發(fā)生剝離、裂紋、燒灼等現(xiàn)象。當(dāng)滾動軸承元器件表面出現(xiàn)故障時，就會產(chǎn)生固定頻率的沖擊振動，其特征頻率由其幾何結(jié)構(gòu)和轉(zhuǎn)速所決定[3]。其中，滾動體故障特征頻率fR、內(nèi)圈故障特征頻率fI、外圈故障特征頻率fO的計算公式為：

(1)

(2)

(3)

式中：

D——軸箱軸承節(jié)徑，m；

d——滾動體直徑，m；

Z——滾動體數(shù)目，個；

α——接觸角，(°)；

fr——轉(zhuǎn)動頻率，Hz。

聲音由振動產(chǎn)生，當(dāng)滾動軸承發(fā)生故障時，異常振動會產(chǎn)生具有類似特征的聲音信號。因此，可以利用聲學(xué)信號對軸箱軸承進行故障診斷，根據(jù)式(1)—式(3)可以獲得故障特征頻率。但由于受材質(zhì)、噪聲傳遞路徑等影響，不同故障的滾動軸承輻射噪聲規(guī)律和振動特征有一定的區(qū)別，因此除特征頻率外還需掌握真實的故障噪聲數(shù)據(jù)。

國內(nèi)外對于利用振動信號進行軸承故障診斷的研究比較多。國外一些研究機構(gòu)還提供利用加速度傳感器獲得軸承故障運行時的樣本數(shù)據(jù)，國內(nèi)對鐵路車輛的軸承檢測也已經(jīng)有了比較成熟的產(chǎn)品[4]。目前，針對動車組車輛的軸承故障已經(jīng)積累了大量數(shù)據(jù)，但尚沒有地鐵車輛的故障軸箱軸承的運行噪聲數(shù)據(jù)。為了探究地鐵車輛軸箱軸承故障機理，本文搭建了地鐵車輛軸箱軸承轉(zhuǎn)動測試平臺，通過設(shè)定不同速度驅(qū)動軸箱軸承在一定的承載壓力下旋轉(zhuǎn)，用于獲取不同故障類型的軸箱軸承在運行過程中的輻射噪聲。利用該測試平臺，通過對不同部位、不同程度損傷及故障的大量模擬試驗進行分析，獲得了有充足數(shù)據(jù)的故障數(shù)據(jù)庫，并獲得了地鐵車輛軸箱軸承典型外圈故障、內(nèi)圈故障和滾動體故障的特征圖譜。實驗室軸箱軸承轉(zhuǎn)動特征圖譜如圖1所示。

圖1 實驗室地鐵車輛軸箱軸承轉(zhuǎn)動特征圖譜Fig.1 Rotating characteristic spectrum diagram of metro vehicle axle box bearing in laboratory

由圖1可知，在運動過程中，當(dāng)軸箱軸承各零件表面發(fā)生損傷后，損傷零件與其余部件互相接觸會引起周期性脈沖激勵，這些沖擊信號通過中間媒介傳播后產(chǎn)生聲音信號發(fā)散出去，不同部位的故障所導(dǎo)致的故障表現(xiàn)形式有所不同。相對于無故障情況，運行時3種故障下的軸箱軸承都會產(chǎn)生沖擊噪聲，沖擊噪聲的頻率分布較寬，在不同頻段下的沖擊表現(xiàn)有所不同。通過采集這些信號并分析其在不同頻段的特征，可以預(yù)測軸箱軸承是否發(fā)生故障。

基于此設(shè)計了一種地鐵車輛軸箱軸承故障智能檢測系統(tǒng)。該系統(tǒng)利用聲學(xué)傳感器陣列進行軸箱軸承噪聲信號采集，結(jié)合具有較強時頻局部分解能力的小波包分析進行特征提取，并在獲取足夠樣本數(shù)據(jù)的基礎(chǔ)上，采用神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)進行智能診斷。

2 系統(tǒng)設(shè)計

為了實現(xiàn)對地鐵車輛軸箱軸承故障的診斷，首先需要在隧道內(nèi)安裝檢測系統(tǒng)。隧道內(nèi)具有空間狹小、吸聲能力低、混響時間長等特點。當(dāng)?shù)罔F列車在隧道內(nèi)運行時，聲波經(jīng)隧道壁不斷反射后多重疊加，其幅值增大且成分變得更為復(fù)雜，為故障診斷帶來極大的干擾。為消除或降低復(fù)雜回聲場對檢測系統(tǒng)的影響，提高軸箱軸承故障信號的提取精準(zhǔn)度，基于地鐵盾構(gòu)隧道的輪廓及軸箱軸承故障信號的聲源位置，設(shè)計了可安裝于隧道軌邊的檢測系統(tǒng)。該檢測系統(tǒng)安裝效果如圖2所示。

圖2 檢測系統(tǒng)安裝效果Fig.2 Installation effect of detection system

檢測系統(tǒng)包括采集診斷系統(tǒng)和軌邊傳感器陣列。軌邊傳感器陣列由多個聲學(xué)傳感器和保護箱體組成。其中，傳感器陣列保護箱體結(jié)構(gòu)采用指向性設(shè)計，將傳感器放置在箱體開口中央，形成“喇叭狀”，該設(shè)計有效隔離了反射聲波，減少了外部區(qū)域噪聲和隧道混響等因素帶來的干擾，進而將軸箱軸承噪聲信號受混響的影響降到最低。同時，箱體采用了隔音、吸音和擇音設(shè)計，進一步提高了采集系統(tǒng)的抗干擾能力。

3 故障特征提取方法

雖然通過傳感器陣列保護箱體的指向性設(shè)計有效改善了隧道內(nèi)強反射噪聲干擾，但在原始采集信號中始終包含車輛輪軌噪聲及部分由隧道混響疊加產(chǎn)生的噪聲，這些噪聲能量與故障軸箱軸承信號能量相比依然很高，且與軸箱軸承輻射噪聲互相混雜在一起，容易影響故障診斷系統(tǒng)的診斷結(jié)果。

根據(jù)地鐵車輛軸箱軸承轉(zhuǎn)動臺的試驗結(jié)果可知，軸箱軸承故障沖擊噪聲頻率范圍較寬。但是隧道內(nèi)噪聲在不同頻段的干擾情況是未知的，為了在隧道環(huán)境內(nèi)更精確地提取故障特征，該檢測系統(tǒng)在小波包變換后進行特征提取。小波包分解可同時分解監(jiān)測信號的低頻部分和高頻部分，自適應(yīng)地確定信號在不同頻段的分辨率[5]。

小波包分解每次得到的結(jié)果都是兩個序列，最終將離散信號分解為不同的節(jié)點信號，分別包含了信號從高頻到低頻不同頻帶的信息。通過小波包分解，把含有干擾噪聲的故障振動信號分解到不同的頻帶中。由于故障信號的沖擊性導(dǎo)致頻率分布較寬，而隧道內(nèi)干擾噪聲范圍相對較窄，小波包分解后不同節(jié)點信號中包含干擾噪聲信號和故障噪聲信號的占比不同，因此可選擇合適的節(jié)點信號進行特征提取以減小干擾影響。該檢測系統(tǒng)選擇對沖擊成分比較敏感的峭度值作為挑選節(jié)點信號的指標(biāo)，對峭度最大值對應(yīng)的節(jié)點信號進行包絡(luò)譜計算，有故障的軸箱軸承噪聲信號應(yīng)該有符合式(1)—式(3)的頻率成分。

針對軸箱軸承轉(zhuǎn)動臺的測試數(shù)據(jù)，當(dāng)回轉(zhuǎn)頻率為500 r/min時，對軸箱軸承轉(zhuǎn)動時采集到的聲學(xué)信號進行小波包分解，可以獲得多個節(jié)點信號；分別對每個節(jié)點信號進行峭度計算，選擇峭度最大節(jié)點信號計算其特征譜。外圈故障和無故障特征譜對比如圖3所示。由圖3可知，外圈故障特征譜中峰值所處頻率為59 Hz，與式(3)代入軸箱軸承參數(shù)和轉(zhuǎn)動頻率計算的外圈特征頻率基本一致，無故障特征譜在此頻率沒有明顯峰值。

圖3 外圈故障和無故障特征譜對比

4 故障診斷

基于以上理論和數(shù)據(jù)分析，不同地鐵車輛軸箱軸承故障特征譜中的信號幅度和特征頻率有所不同。但在實際軸箱軸承故障聲學(xué)診斷中，尤其在隧道環(huán)境中，由于輪軌噪聲干擾，采集到的聲學(xué)信號和頻譜成分較為復(fù)雜，有時很難直接從圖譜上找出故障特征頻率[6]。因此，本文提出首先對陣列采集信號進行小波包分解，根據(jù)小波包分解結(jié)果按照峭度選取節(jié)點信號獲得包絡(luò)譜數(shù)據(jù)，然后再對其余節(jié)點信號同時進行特征提取并組成特征矩陣，最后利用基于大數(shù)據(jù)的神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)算法實現(xiàn)故障的智能診斷。

神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)算法采用三層BP(反向傳播)網(wǎng)絡(luò)。以地鐵車輛軸箱軸承轉(zhuǎn)動測試平臺試驗獲取的故障數(shù)據(jù)庫作為基礎(chǔ)故障庫，用200組故障數(shù)據(jù)和200組無故障數(shù)據(jù)作為訓(xùn)練樣本對BP神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)進行訓(xùn)練。通過設(shè)定期望誤差和學(xué)習(xí)速率，實現(xiàn)神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)的完善和優(yōu)化；最終利用訓(xùn)練好的神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)實現(xiàn)對地鐵車輛軸箱軸承的故障智能診斷。具體訓(xùn)練步驟為：

步驟1：確定輸入層。對樣本數(shù)據(jù)進行特征提取，利用3階小波包變換形成8個節(jié)點信號。由于地鐵隧道內(nèi)低頻能量反射更強，因此，計算特征值時，在得到的8個節(jié)點信號中去掉代表低頻的前2個信號，然后計算其余6個信號峭度值和能量值，由此獲得一個12維特征矩陣。同時，求峭度最大值對應(yīng)的節(jié)點信號包絡(luò)譜，去掉低頻干擾點后取前50點的包絡(luò)譜數(shù)值，將其與12維特征矩陣共同組成62維的輸入特征矩陣。

步驟2：確定輸出層。 由于實際過車速度、軸箱軸承參數(shù)在不斷變化，其對應(yīng)的特征頻率也在變化，故所提神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)目前只判斷有無故障數(shù)據(jù)，即輸出層維數(shù)為2，值為[1,0]和[0,1]。

步驟3：確定隱含層節(jié)點數(shù)h。計算公式為：

(4)

式中：

n——輸入維數(shù)；

m——輸出節(jié)點數(shù)；

c——常數(shù)，1

步驟4：基于200組故障數(shù)據(jù)和200組無故障數(shù)據(jù)獲得特征矩陣，對特征矩陣的每個特征值進行歸一化處理。歸一化公式為：

xi=(xi-xmin)/(xmax-xmin)

(5)

式中：

xi——歸一化后輸入層的第i個特征值；

xmax——相同特征中，矩陣?yán)锏淖畲笾担?/p>

xmin——相同特征中，矩陣?yán)锏淖钚≈怠?/p>

步驟5：利用xi、輸入層和隱含層間的權(quán)值ωij(需設(shè)定初始值)和閾值aj(需設(shè)定初始值)計算隱含層第j個節(jié)點的輸出Hj，計算公式為：

(6)

步驟6：計算神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)輸出層第k個節(jié)點輸出Ok，計算公式為：

(7)

式中：

ωjk——隱含層和輸出層間的權(quán)值，需設(shè)定初始值；

bk——輸出層閾值，需設(shè)定初始值。

步驟7：根據(jù)神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)輸出更新權(quán)值和閾值，計算公式為:

(8)

(9)

式中：

η——學(xué)習(xí)速率；

ek——第k個輸出樣本與神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)輸出Ok的差值。

步驟8：判斷Ok和實際輸出的誤差是否滿足要求，滿足要求則迭代結(jié)束，否則從步驟6開始重復(fù)訓(xùn)練。

訓(xùn)練完成后，利用訓(xùn)練好的模型即可對采集數(shù)據(jù)進行診斷。

5 效果分析

為驗證地鐵車輛軸箱軸承故障智能檢測系統(tǒng)的可靠性，將該系統(tǒng)安裝于南京地鐵4號線上行西崗樺墅站—仙林湖站區(qū)段隧道內(nèi)。通過該系統(tǒng)的聲學(xué)陣列采集每個軸箱軸承通過時的聲學(xué)信號，然后進行特征提取并通過訓(xùn)練好的神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)進行故障診斷。在檢測過程中該系統(tǒng)發(fā)現(xiàn)某列車020B車3軸6位故障報警且重復(fù)性較高。該列車通過探測站共計47次，故障預(yù)報46次。通過檢測系統(tǒng)采集到的故障圖譜如圖4所示。由圖4可知，與圖1中的實驗室故障軸箱軸承轉(zhuǎn)動特征圖譜相比，雖然低頻噪聲干擾，沖擊特征并不明顯，但經(jīng)過系統(tǒng)特征提取和神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)診斷后預(yù)測判斷為故障。

圖4 檢測系統(tǒng)采集到的故障譜圖Fig.4 Fault spectrum acquired by detection system

為了進一步分析此故障，將該列車020B車3軸6位軸箱軸承檢測數(shù)據(jù)與其臨軸位(無故障)3軸5位軸箱軸承檢測數(shù)據(jù)進行小波包分解，對峭度最大的節(jié)點信號進行時域和頻域分析，對比分析圖如圖5所示。由圖5可知：3軸6位軸箱軸承檢測信號中存在有規(guī)律的異常聲音；在3軸5位檢測信號中，沒有發(fā)現(xiàn)異常聲音信號。因此，可以判斷3軸6位軸箱軸承為故障，通過其特征頻率，判定為外圈故障。

圖5 故障與非故障軸箱軸承特征對比圖Fig.5 Comparison of fault and non-fault axle box bearing characteristics

為了驗證檢測結(jié)果的準(zhǔn)確性，由運維人員對軸箱軸承進行拆解分析，最終發(fā)現(xiàn)3軸6位軸箱軸承外圈存在明顯剝離，3軸5位軸箱軸承外圈正常無剝離，二者照片如圖6和圖7所示。檢查結(jié)果驗證了該系統(tǒng)檢測的準(zhǔn)確性。

圖6 3軸6位軸承外圈圖片F(xiàn)ig.6 Picture of 3-axle 6-position bearing outer ring

圖7 3軸5位軸承外圈圖片F(xiàn)ig.7 Picture of 3-axle 5-position bearing outer ring

6 結(jié)語

為解決在隧道內(nèi)復(fù)雜環(huán)境下利用聲學(xué)檢測方法進行地鐵車輛軸箱軸承故障診斷的問題，在實驗室搭建了地鐵車輛軸箱軸承轉(zhuǎn)動測試平臺，獲取了大量典型故障聲學(xué)樣本數(shù)據(jù)。提出了采用軌邊聲學(xué)傳感器陣列進行信號采集、利用小波包分解進行特征提取，并基于大數(shù)據(jù)神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)進行診斷的智能檢測系統(tǒng)。該系統(tǒng)能有效解決隧道內(nèi)的強反射噪聲干擾問題。該系統(tǒng)在南京地鐵成功應(yīng)用，為地鐵車輛走行部故障聲學(xué)檢測提供了借鑒和參考，對檢修及運維管理部門及時掌握車輛運行狀況、保障車輛行車安全、提升運輸服務(wù)水平具有重要意義。