山東理工大學 淄博市公共交通有限公司 王曉彬

1 引言

公交企業(yè)對公交線路運行優(yōu)劣的評判，主要依據(jù)是線路的運量，其中百公里運量人次是一個重要的評價指標。從乘客角度來看，公交線路正點率、班次數(shù)量、運營時間、運行速度等都會影響出行的選擇；從公共交通專業(yè)角度來看，公交線路的非直線系數(shù)很大程度影響線路的周轉(zhuǎn)速度，同時也會影響線路的運行速度。

基于以上指標分析，本文將公交線路的正點率、班次數(shù)量、非直線系數(shù)、運營時間、運行速度設置為條件變量，百公里運量人次為結(jié)果變量，運用fsQCA（模糊集定性比較分析法）研究方法來搭建公交線路運行評價體系如附圖所示，各變量指標定義見表1。

表1 變量指標定義

附圖 公交線路運行評價體系

2 數(shù)據(jù)校準及必要性分析

2.1 原始變量校準

進行fsQCA分析之前需要對評價指標原始數(shù)據(jù)進行校準，原始數(shù)據(jù)均來自于運營統(tǒng)計，基于以上指標并沒有明顯分界點，本文數(shù)據(jù)將以0.95、0.5、0.05分位點取值作為校準參數(shù)，采用直接法完成變量校準，具體變量校準結(jié)果見表2。

表2 各變量的校準參數(shù)

2.2 變量必要性分析

變量數(shù)據(jù)校準之后，對于變量指標之間的必要性進行檢驗，當一致性大于0.9時，證明條件變量與結(jié)果變量之間存在必然性關系，檢測結(jié)果見表3。通過數(shù)據(jù)來看，沒有一致性大于0.9的條件變量，這說明條件變量不是結(jié)果變量的必要性條件。

3 條件組態(tài)分析

在fsQCA軟件中選擇案例閾值為1、一致性值為0.8，構(gòu)建真值表，在此基礎上得出復雜解、中間解和簡單解，選取中間解來構(gòu)建公交線路運營最優(yōu)的指標體系，組態(tài)分析結(jié)果見表4。組合1、組合2、組合3的總體解一致性達到0.92，總體覆蓋度達到0.68，說明各組態(tài)結(jié)果有較強的解釋性。

組合1：提升線路的正點率、班次數(shù)量可以有效提升線路百公里人次，從而實現(xiàn)線路運營效益的提升。

組合2：提升線路的班次數(shù)量、降低線路的非直線系數(shù)，可以有效提升線路百公里人次，從而實現(xiàn)線路運營效益的提升。

組合3：提升線路的班次數(shù)量、延長運營時間可以有效提升線路百公里人次，從而實現(xiàn)線路運營效益的提升。

4 結(jié)論與分析

通過fsQCA分析可以看出，班次數(shù)量、運營時間是乘客乘車較為重要的影響指標，同時提升線路的正點率、降低線路的非直線系數(shù)，也都有利于提升公交線路的百公里人次，使線路運營效率提升。

表3 各條件變量對結(jié)果變量必要性檢測結(jié)果

表4 組態(tài)分析結(jié)果

公交企業(yè)在日常管理中，要加強班次和正點率的管理與考核，保證班次數(shù)量，提升正點率，掌握線路客流情況，隨時調(diào)整班次密度；根據(jù)乘客的出行需求，適當延長線路運營時間，同時在線路調(diào)整中合理控制線路的非直線系數(shù)?？土髁肯陆捣从沉司€路吸引力的下降，企業(yè)應站在乘客角度優(yōu)化線路，提升公交線路的競爭力。