公交線路

駁軌道交通的公交線路接駁效用的高低,直接影響了城市多模式公共交通的整體可達(dá)性及出行者的出行效率.關(guān)于地面公交與軌道交通系統(tǒng)的換乘接駁是公共交通一體化出行研究的熱點(diǎn)問(wèn)題,相關(guān)研究主要關(guān)注接駁效用評(píng)價(jià)和影響因素兩個(gè)方面.對(duì)于接駁效用評(píng)價(jià)的研究,主要基于不同評(píng)價(jià)視角展開(kāi).Andres等[1]基于通勤者換乘視角,通過(guò)開(kāi)發(fā)算法來(lái)估計(jì)通勤者對(duì)換乘過(guò)程中增加的等候時(shí)間和步行距離的感知及分配值.Wu等[2]考慮了乘客換乘次數(shù)和時(shí)間,建立了基于網(wǎng)絡(luò)中心節(jié)點(diǎn)度量方法的地鐵網(wǎng)絡(luò)

持續(xù)推進(jìn)常規(guī)公交線路的營(yíng)運(yùn)效能升級(jí)工作，重點(diǎn)強(qiáng)化公交線網(wǎng)的科學(xué)布局及公交線路整體服務(wù)功能提升，以“服務(wù)好、更舒心”的公交承諾，為市民提供更優(yōu)質(zhì)的品質(zhì)化公交服務(wù)。昆明公交集團(tuán)將分階段開(kāi)展公交線路品質(zhì)化提升行動(dòng)，自10月24日起，昆明公交集團(tuán)將在人民路、龍泉路、金碧路、環(huán)城東路、環(huán)城西路、廣福路試點(diǎn)，推出首批六條“品質(zhì)公交線路”，分別是：54路、129路、62路、111（甲/乙）路、K52路、31路，為廣大乘客提供優(yōu)質(zhì)的出行服務(wù)。首批六條“品質(zhì)公交線路”通過(guò)采

。城市近郊區(qū)公交線路通常服務(wù)于中心城區(qū)外圍，交通密度相對(duì)較低，許多乘客出行較為集中且有一個(gè)共同的目的地[1]?，F(xiàn)有研究較多關(guān)注公交的運(yùn)營(yíng)特點(diǎn)和服務(wù)目的，分析城市接駁公交的客流特性[2-5]。Jaehyun等[6]研究發(fā)現(xiàn)，出行需多次換乘時(shí)，通勤者選擇公交的概率會(huì)降低。管娜娜等[7]認(rèn)為，軌道站點(diǎn)周邊居民主要依靠社區(qū)公交滿足出行需求。張思林、武倩楠等[8-9]研究認(rèn)為，公交站點(diǎn)可以滿足相鄰需求點(diǎn)的乘客出行需求，離公交站點(diǎn)較近的居民更有可能選擇公交出行，從而建

軌道交通接運(yùn)公交線路的相關(guān)研究中，接運(yùn)公交線路設(shè)計(jì)問(wèn)題一直以來(lái)都是國(guó)內(nèi)外學(xué)者關(guān)注的熱點(diǎn)。MARTINS等以乘客的出行時(shí)間總成本和常規(guī)公交運(yùn)營(yíng)總成本最小為目標(biāo)，從多對(duì)一的需求模式出發(fā)，對(duì)接運(yùn)公交線路的設(shè)計(jì)進(jìn)行了探索。YU等建立雙層模型研究公交線網(wǎng)服務(wù)單一鐵路站點(diǎn)的接運(yùn)規(guī)劃問(wèn)題，上層模型以系統(tǒng)總成本最低為目標(biāo)，下層模型以乘客步行時(shí)間成本最低為目標(biāo)，通過(guò)禁忌算法求解線路的?？空军c(diǎn)和?？宽樞?，確定公交線網(wǎng)的接運(yùn)方案。VERMA等以兩階段法為基礎(chǔ)，以線路長(zhǎng)度為約束條

1 城市常規(guī)公交線路優(yōu)化系統(tǒng)設(shè)計(jì)1.1 系統(tǒng)體系結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)系統(tǒng)充分考慮了用戶的需求，將數(shù)據(jù)流分為三大模塊，見(jiàn)圖1。圖1 系統(tǒng)體系結(jié)構(gòu)第一層為顯示層。主要顯示城市常規(guī)公交線路優(yōu)化系統(tǒng)的交互界面，當(dāng)系統(tǒng)使用者進(jìn)行查詢時(shí)，調(diào)用中間邏輯層的功能模塊，并將查詢結(jié)果反饋使用者；第二層為中間邏輯層。主要通過(guò)調(diào)用相關(guān)組件，實(shí)現(xiàn)城市常規(guī)公交線路優(yōu)化系統(tǒng)的相關(guān)功能。當(dāng)系統(tǒng)功能模塊處理調(diào)用請(qǐng)求之后，將查詢結(jié)果返回顯示層。第三層為數(shù)據(jù)管理層。主要用于儲(chǔ)存和編輯現(xiàn)有地圖的相關(guān)數(shù)據(jù)。1

城至南江口的公交線路如期開(kāi)通，冷水村1 000多村民群眾翹首以盼、期待已久的公交出行夢(mèng)得以實(shí)現(xiàn)。這條公交線路的開(kāi)通，得益于建城鎮(zhèn)人大的不懈努力。收集民意提建議去年3月份，大歷、東坑、冷水、地心片區(qū)人大代表聯(lián)絡(luò)站站長(zhǎng)余揚(yáng)煥接待了一位拄拐老人的來(lái)訪，“我這年紀(jì)大了，腿腳也不利索了，有時(shí)候要到縣城治病買藥，卻苦于沒(méi)有公交車?。　笔占饺罕娨庖?jiàn)建議之后，余揚(yáng)煥第一時(shí)間通過(guò)鎮(zhèn)人大組織聯(lián)系11名縣、鎮(zhèn)人大代表實(shí)地走訪調(diào)查。走訪發(fā)現(xiàn)，冷水村距離縣城約20公里，省道368

不符合要求的公交線路進(jìn)行合并、拆除、變更走向，使其構(gòu)建成新的公交線路，最終形成滿足發(fā)展要求的公交線網(wǎng)[1]。本文研究基于GIS 的公交線網(wǎng)優(yōu)化分析，利用GIS 軟件 MapInfo Professional和交通規(guī)劃軟件TransCAD 進(jìn)行優(yōu)化，常用的基于四個(gè)階段的公交線網(wǎng)優(yōu)化步驟如圖1所示。圖1 基于GIS 的公交線網(wǎng)優(yōu)化步驟2.2 站點(diǎn)優(yōu)化在GIS 中，公交站點(diǎn)的優(yōu)化布設(shè)可以在電子地圖上通過(guò)下列步驟實(shí)現(xiàn)如圖2所示。圖2 基于GIS 的公交站點(diǎn)優(yōu)化步驟

角度分析常規(guī)公交線路基于軌道交通線路的分類，并研究軌道與常規(guī)公交一體化網(wǎng)絡(luò)的特征。關(guān)鍵字：軌道交通、公交、線路1軌道交通與常規(guī)公交的特性比較分析由于本身的特性原因，常規(guī)公交與軌道交通在不同層面各具有其優(yōu)勢(shì)，這里從路權(quán)、線路的運(yùn)輸能力、運(yùn)營(yíng)可靠性、建設(shè)成本、適用區(qū)域、靈活性、節(jié)能與環(huán)保性七個(gè)方面進(jìn)行比較，具體分析如下：（1）路權(quán)。常規(guī)公交車輛與其它機(jī)動(dòng)化方式的車輛、自行車、行人共同占用街道空間資源，因而常規(guī)公交的路權(quán)為混行路權(quán)。軌道交通線路擁有獨(dú)立的布設(shè)空間

,對(duì)沿線常規(guī)公交線路進(jìn)行適應(yīng)于軌道交通線路的優(yōu)化調(diào)整,使二者良好地結(jié)合及銜接,將實(shí)現(xiàn)對(duì)客流的有效集散,進(jìn)一步提高城市整體公共交通的吸引力水平。大數(shù)據(jù)關(guān)注人的時(shí)空出行規(guī)律,能夠以全覆蓋方法為城市規(guī)劃提供數(shù)據(jù)支撐,為科學(xué)優(yōu)化公交線網(wǎng)提供技術(shù)支持。本文以合肥市軌道交通3 號(hào)線以及與之在同一客流走廊內(nèi)的并線常規(guī)公交線路為研究對(duì)象,探討基于大數(shù)據(jù)的軌道交通沿線常規(guī)公交線網(wǎng)優(yōu)化方法,使軌道交通和常規(guī)公交兩種網(wǎng)絡(luò)線能合理銜接,充分發(fā)揮二者的優(yōu)勢(shì),減弱客流重疊的現(xiàn)象。2

市域范圍內(nèi)的公交線路信息，包括公交線路名稱、途徑站點(diǎn)、上下行、車載GPS定位點(diǎn)經(jīng)緯度坐標(biāo)等屬性信息的文件；同一坐標(biāo)系的市域正射影像圖（DOM）；同一坐標(biāo)系的市域電子地圖數(shù)據(jù)，包含道路線、水系面、居民地面、植被面、以及16 類POI 注記等；以及中心城區(qū)規(guī)劃效果圖（用于提取中心城區(qū)范圍線）。3 公交線路分布圖制作3.1 投影設(shè)置因已有的底圖影像與電子地圖的投影坐標(biāo)系均為該市平面2000 坐標(biāo)系，故以該市平面2000 坐標(biāo)系為目標(biāo)投影坐標(biāo)系。3.2 影像底圖制

）目前，針對(duì)公交線路評(píng)價(jià)方法較多，譚英嘉等[1]利用AHP 方法構(gòu)建城市常規(guī)公交線路網(wǎng)評(píng)價(jià)指標(biāo)體系。黃婷[2]等從乘客立場(chǎng)評(píng)價(jià)公交的時(shí)效性、安全性和舒適性等。吳瑤等[3]對(duì)西安、寶雞和咸陽(yáng)3 個(gè)城市的公共交通進(jìn)行了適應(yīng)性評(píng)價(jià)。季玨等[4]使用了數(shù)據(jù)包絡(luò)法分析了北京市六區(qū)交通綜合效率。但是很少有專門針對(duì)公交線路速度等級(jí)的研究，同時(shí)為了解決公交線路等級(jí)評(píng)價(jià)中指標(biāo)值與評(píng)價(jià)等級(jí)之間的非線性關(guān)系導(dǎo)致的評(píng)價(jià)不完善和評(píng)價(jià)整體性不強(qiáng)的問(wèn)題[5]，本文提出了T-S 模糊神經(jīng)

理的設(shè)置常規(guī)公交線路及站點(diǎn)是現(xiàn)在亟待研究的一項(xiàng)課題。文章以蘭州市七里河區(qū)11條街區(qū)現(xiàn)有公交線路及站點(diǎn)為研究對(duì)象，首先通過(guò)調(diào)研充分掌握七里河區(qū)現(xiàn)有公交線路、站點(diǎn)和人口分布等基礎(chǔ)數(shù)據(jù);其次利用GIS軟件繪制公交線路和站點(diǎn)圖;接著建立七里河區(qū)公交站點(diǎn)布局評(píng)價(jià)體系，其中選擇線路長(zhǎng)度、公交站點(diǎn)間距、公交站點(diǎn)覆蓋率、公交線網(wǎng)密度和公交線路重復(fù)系數(shù)為評(píng)價(jià)指標(biāo)來(lái)評(píng)價(jià)七里河區(qū)公交站點(diǎn)及公交線路布局的合理性;最終根據(jù)評(píng)價(jià)體系中發(fā)現(xiàn)的問(wèn)題優(yōu)化了七里河區(qū)局部公交站點(diǎn)及公交線路布局

求。關(guān)鍵詞：公交線路;公交站點(diǎn);線路優(yōu)化1 緒論1.1 研究背景現(xiàn)在城市的公共交通作為城市基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)中不可或缺組的成部分，是呈現(xiàn)一座城市現(xiàn)代化水平和綜合競(jìng)爭(zhēng)力的重要標(biāo)志。加快城市公交系統(tǒng)的發(fā)展可以提升交通資源的利用率，同時(shí)也是緩解交通擁堵，減少交通事故的重要手段，是符合現(xiàn)在中國(guó)大多數(shù)城市交通發(fā)展的正確思路和策略。1.2 研究的基本內(nèi)容隨著城市規(guī)模的不斷擴(kuò)大和社會(huì)經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展，城市的職能越來(lái)越廣泛，城市居民的文化、經(jīng)濟(jì)活動(dòng)逐步增加，對(duì)城市的交通水平有了更高

軌道交通后對(duì)公交線路的影響，如何提高公交系統(tǒng)規(guī)劃管理水平也是當(dāng)前的一個(gè)研究重點(diǎn)。而進(jìn)行公交系統(tǒng)管理就要對(duì)公交線路的運(yùn)行效率進(jìn)行評(píng)價(jià)，運(yùn)行效率是指公交線路在整個(gè)公交線路網(wǎng)中的運(yùn)行效率水平，即公交線路在客運(yùn)量、線路規(guī)劃、服務(wù)質(zhì)量、運(yùn)營(yíng)時(shí)間等方面的綜合評(píng)價(jià)。通過(guò)評(píng)估找出影響公交線路運(yùn)行效率的主要因素，并對(duì)運(yùn)行效率低的公交線路進(jìn)行調(diào)整，這將有利于改善整個(gè)公交系統(tǒng)的服務(wù)水平。目前，關(guān)于公交線路網(wǎng)管理與評(píng)價(jià)的研究已經(jīng)日益成熟[1-4]，許多學(xué)者對(duì)城市公交評(píng)價(jià)方法做了大

的作用，對(duì)于公交線路間較長(zhǎng)距離站點(diǎn)間的接續(xù)及解決公交出行的“最后一公里”問(wèn)題具有重要意義.關(guān)于自行車與公共交通的關(guān)系已開(kāi)展過(guò)一些探索[1]；彭華等[2]從規(guī)劃角度研究了自行車與快速公交換乘問(wèn)題；Demaio[3]分析了未來(lái)自行車在城市交通中的作用；江周等[4]研究認(rèn)為，將公共自行車納入城市公交綜合體系，可縮短乘客公交出行時(shí)間，但未考慮公交自行車對(duì)公交線路之間換乘的影響.在公交線路協(xié)同調(diào)度方面，Ceder以換乘時(shí)間最小為目標(biāo)，建立了不同線路之間協(xié)同調(diào)度的數(shù)學(xué)

段設(shè)置密集的公交線路，導(dǎo)致路段交通擁堵嚴(yán)重，通行能力下降。軌道交通開(kāi)通之后，共線段客流由常規(guī)公交轉(zhuǎn)移至軌道交通，導(dǎo)致公交客流量和服務(wù)效果降低[1]，然而密集的公交線路對(duì)道路通行能力的影響不變。為了合理利用資源，提高公共交通運(yùn)營(yíng)效率，緩解道路交通擁堵問(wèn)題，軌道交通共線段常規(guī)公交線路調(diào)整問(wèn)題亟待解決。國(guó)外學(xué)者對(duì)軌道交通共線段常規(guī)公交線路調(diào)整的研究較少，多研究常規(guī)公交線路的服務(wù)可靠性和調(diào)度優(yōu)化，并針對(duì)具體的研究方案采用相應(yīng)的求解算法。Chow等[2]通過(guò)對(duì)信號(hào)配

究網(wǎng)絡(luò)內(nèi)所有公交線路間的相互協(xié)作與影響，逐漸成為當(dāng)下探索城市公交系統(tǒng)的主流?；诖?，本文以江蘇省無(wú)錫市公交系統(tǒng)所建模的復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)為主體，對(duì)影響最大化算法在該系統(tǒng)的應(yīng)用展開(kāi)研究，以豐富城市公交網(wǎng)智慧化建設(shè)的理論，助力現(xiàn)實(shí)公交系統(tǒng)的規(guī)劃、管理與決策。1 研究現(xiàn)狀近年來(lái)，隨著復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)理論[4-6]的豐富，城市公交網(wǎng)絡(luò)研究涵蓋了多個(gè)方面，包括城市公交網(wǎng)絡(luò)靜態(tài)特性的分析和統(tǒng)計(jì)、演化生成建模、行為與應(yīng)用研究等。其中應(yīng)用研究還處于起步階段，主要包括網(wǎng)絡(luò)中關(guān)鍵站點(diǎn)的探測(cè)和網(wǎng)

如何通過(guò)新增公交線路，將這些區(qū)域納入公共交通網(wǎng)絡(luò)，為居民出行提供公共交通服務(wù)，從而有效減少機(jī)動(dòng)化出行成為亟需解決的現(xiàn)實(shí)性問(wèn)題。公交線路規(guī)劃需要考慮眾多因素，如交通需求、人口分布、居住分布、就業(yè)分布、道路長(zhǎng)度、交通量大小、出行耗時(shí)、車輛運(yùn)營(yíng)等，由于問(wèn)題復(fù)雜，很難建立統(tǒng)一模型[2]。1989年，王煒等[3]提出了“逐條布設(shè)，優(yōu)化成網(wǎng)”的公交線網(wǎng)規(guī)劃方法，在實(shí)踐中取得較好的效果；李曼等[4-5]在此基礎(chǔ)上提出了“分層布設(shè)、優(yōu)化成網(wǎng)”的理念；俞禮軍等[6]則建立了

馨巴士有城鄉(xiāng)公交線路200余條，西海岸新區(qū)的城鄉(xiāng)公交線路有83條。乘坐交運(yùn)溫馨巴士隧道公交隧道3路、隧道7路、隧道8路以及青西快線換乘西海岸新區(qū)的城鄉(xiāng)公交線路最為便利，大部分線路從城到鎮(zhèn)可以實(shí)現(xiàn)零距離換乘。而即墨、膠州、萊西、平度四個(gè)地區(qū)共有百余條城鄉(xiāng)公交線路，乘客可以通過(guò)乘坐長(zhǎng)途車到達(dá)各區(qū)市汽車總站后換乘當(dāng)?shù)氐某青l(xiāng)公交線路。這200多條城鄉(xiāng)公交線路相互連接交錯(cuò)，織成了一張城鄉(xiāng)公交的交通網(wǎng)，是青島城鄉(xiāng)公交一體化的重要成果。

。[關(guān)鍵詞]公交線路;公交站點(diǎn);政策建議[中圖分類號(hào)]F127 [文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼]A1 引言蚌埠是安徽北部地區(qū)的中心城市，是國(guó)家全面創(chuàng)新改革試驗(yàn)和合蕪蚌國(guó)家自主創(chuàng)新示范區(qū)主體城市之一。近年來(lái)，蚌埠市與時(shí)俱進(jìn)提出了“重返全省第一方陣”“全面沖刺全省第一方陣”“全面邁入全省第一方陣”的奮斗目標(biāo)。隨著全省城市化進(jìn)程的不斷加快，城市建設(shè)也保持著穩(wěn)中求進(jìn)的良好勢(shì)頭，出行總量的增加和出行結(jié)構(gòu)的變化打破了原有的城市交通供求關(guān)系的平衡，交通擁堵越來(lái)越成為影響居民出行和制約城市

000)一、公交線路的布設(shè)原則及標(biāo)準(zhǔn)公交線路系統(tǒng)錯(cuò)綜復(fù)雜，布設(shè)難度較大，會(huì)受到各種因素的影響，但是公交線路系統(tǒng)也必須遵守相應(yīng)的原則，主要包括以下幾點(diǎn)：(1)沿主要客流方向開(kāi)線。公交線路設(shè)線，應(yīng)該保障客流量最大、出行需求最大的路段優(yōu)先設(shè)立線路，這樣有利于提高整個(gè)公交線路網(wǎng)的平均乘車距離。也就是要最大程度地滿足公交乘客的出行需求，并且，以滿足城市居民日常上班、上學(xué)的出行活動(dòng)的需求為主，兼顧文化、生活出行活動(dòng)的需求。(2)所開(kāi)線路平均客流量均不低于最低開(kāi)線標(biāo)準(zhǔn)。

】以鄭州市某公交線路為例，采用人工計(jì)數(shù)的方式對(duì)該公交線路不同時(shí)段的客流量、乘車時(shí)間進(jìn)行調(diào)查，結(jié)合公交站點(diǎn)分布、間距等數(shù)據(jù)，從公交資源利用率、運(yùn)營(yíng)成本和為民服務(wù)等角度構(gòu)建評(píng)價(jià)體系，運(yùn)用模糊綜合評(píng)價(jià)法和層次分析法對(duì)公交線路設(shè)置的合理性進(jìn)行評(píng)價(jià)，用MATLAB軟件編程處理，得到綜合評(píng)價(jià)值，說(shuō)明當(dāng)前公交路線運(yùn)行狀態(tài)為“一般”。【關(guān)鍵詞】公交線路；客流量；乘車時(shí)間；模糊綜合評(píng)判

爭(zhēng)關(guān)系的部分公交線路，對(duì)實(shí)現(xiàn)常規(guī)公交與軌道交通協(xié)調(diào)發(fā)展有著重要的意義。1 地鐵3號(hào)線沿線公交情況青島地鐵3號(hào)線起自青島火車站終至青島北站，線路總長(zhǎng)24.8公里，設(shè)站22座。主要沿香港路、黑龍江路、振華路等公交客流走廊敷設(shè)，軌道開(kāi)通運(yùn)營(yíng)后，將承擔(dān)重要的公交客流運(yùn)輸功能。地鐵3號(hào)線沿線公交走廊客流量如圖1所示。圖1 地鐵3號(hào)線沿線公交走廊客流量圖根據(jù)現(xiàn)狀公交線路統(tǒng)計(jì)，地鐵3號(hào)線沿線3000米范圍內(nèi)共有常規(guī)公交線路172條，軌道站點(diǎn)500米范圍內(nèi)公交線路共有14

段。關(guān)鍵詞：公交線路；上車站點(diǎn)；下車站點(diǎn)一.引言隨著RFID技術(shù)的普及，我國(guó)的很多城市已采取公交IC卡作為公交的收費(fèi)手段。公交IC卡收費(fèi)系統(tǒng)在運(yùn)行過(guò)程中產(chǎn)生大量的刷卡交易數(shù)據(jù)，其數(shù)據(jù)具有采集方便、樣本量大、連續(xù)記錄等優(yōu)點(diǎn)，對(duì)這些數(shù)據(jù)進(jìn)行分析和挖掘，能夠?yàn)槌鞘薪煌ㄏ到y(tǒng)的規(guī)劃和管理提供豐富的決策信息。[1-2]不同以往的人工調(diào)查法，公交的IC卡數(shù)據(jù)包括：乘客IC卡號(hào)、刷卡日期、刷卡時(shí)間、站點(diǎn)號(hào)等信息。獲取大規(guī)模的城市 OD 矩陣一直是交通仿真和交通運(yùn)輸領(lǐng)域的難

是主要干道上公交線路重復(fù)率過(guò)高是直接原因。如果能改變公交線路設(shè)置并采取配套措施，是可以在不影響社會(huì)效益的前提下改善經(jīng)濟(jì)效益的。1 設(shè)想方案圖1為某地級(jí)市現(xiàn)有城區(qū)路網(wǎng)示意圖，此示意圖包含了環(huán)城高速公路及大型河道所圍成的傳統(tǒng)市區(qū)，但不包含客流稀少且基本沒(méi)有開(kāi)設(shè)公交線路的工業(yè)園區(qū)，也不包含向郊區(qū)及鄉(xiāng)鎮(zhèn)延伸的放射線外延部分，圖中可見(jiàn)眾多貫穿城市的主干道及放射線，也有眾多局域性的斷頭路，形成了大量的十字路口和丁字路口，圖中線條的粗細(xì)代表了每條道路的車道數(shù)量，從雙向兩

求,開(kāi)設(shè)深夜公交線路顯得尤為重要。當(dāng)前,中國(guó)的大城市大都設(shè)有深夜公交路線,但普遍存在運(yùn)營(yíng)效率低、運(yùn)輸成本高、涵蓋范圍不夠等諸多問(wèn)題[1]。隨著大城市人口不斷增加,利用建設(shè)衛(wèi)星城疏導(dǎo)人群是一種趨勢(shì)。以上海為例,設(shè)有松江、嘉定、安亭、金山衛(wèi)和吳淞等衛(wèi)星城,但連接這些衛(wèi)星城的深夜公交線路卻非常缺乏。近年來(lái),計(jì)算機(jī)技術(shù)迅猛發(fā)展,特別是以智能終端和社交媒體為代表的各種信息渠道的出現(xiàn)和信息的生產(chǎn)、流通、保有量的持續(xù)增長(zhǎng),大數(shù)據(jù)的概念越來(lái)越受到人們的重視[2]。因?yàn)榇髷?shù)

在新增和優(yōu)化公交線路方面，2018年目標(biāo)任務(wù)新增和優(yōu)化公交線路20條，已新辟和優(yōu)化公交線路19條，完成95%。其中，新辟公交線路9條，優(yōu)化公交線路10條。在公交站臺(tái)建設(shè)方面，今年計(jì)劃新建改造公交站臺(tái)100個(gè)，已新建改造公交站臺(tái)116個(gè)，完成116%，完成投資額846.8萬(wàn)元。在公交首末站建設(shè)方面，瑯岐公交樞紐站樁基已完成，正在進(jìn)行土方開(kāi)挖；閩清北站公交樞紐中心主體建筑已封頂，正按序時(shí)進(jìn)度推進(jìn)。

學(xué)謹(jǐn)慎。城市公交線路綜合評(píng)價(jià)是公交線網(wǎng)優(yōu)化調(diào)整的基礎(chǔ)工作，需要通過(guò)客觀科學(xué)的方法對(duì)現(xiàn)有公交線路進(jìn)行綜合評(píng)價(jià)，為城市公交線路優(yōu)化調(diào)整提供依據(jù)[2-3]。針對(duì)城市公交線路評(píng)價(jià)問(wèn)題，國(guó)內(nèi)外學(xué)者進(jìn)行過(guò)較多的研究。楊曉光等[4]基于統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)對(duì)乘客出行特征和公交系統(tǒng)服務(wù)過(guò)程進(jìn)行了分析，提出公交服務(wù)質(zhì)量評(píng)價(jià)的三維體系結(jié)構(gòu)。陳艷艷等[5]從客流平衡性、可靠性、效益性和布局合理性 4個(gè)方面構(gòu)建了公交線路“健康指數(shù)”評(píng)價(jià)模型。尹峰等[6]提出了公交服務(wù)質(zhì)量評(píng)價(jià)綜合指數(shù)及其計(jì)算

案。1 關(guān)鍵公交線路進(jìn)行定義與調(diào)整1.1 關(guān)鍵公交線路定義軌道交通1號(hào)線開(kāi)通后，受其影響最大的應(yīng)該是位于同一交通走廊的常規(guī)公交線路上的的出行者，這里我們把這些常規(guī)公交線路定義為“關(guān)鍵公交線路”。由于貴陽(yáng)是山地地貌的城市，因此我們把軌道交通1號(hào)線橫向500米范圍內(nèi)的同方向線路長(zhǎng)度與1號(hào)線重疊超過(guò)30%以上的常規(guī)公交線路作為本次研究的關(guān)鍵公交線路?；谠撛瓌t和地理信息系統(tǒng)的空間計(jì)算功能，這里遴選出來(lái)的關(guān)鍵公交線路，如1、2號(hào)、14號(hào)線、15號(hào)線、16號(hào)線、20

率，基本做到公交線路滬語(yǔ)報(bào)站全覆蓋。目前，上海巴士公交線路滬語(yǔ)報(bào)站正在逐步覆蓋，其所屬市區(qū)五家單位營(yíng)運(yùn)線路共計(jì)為511條，已完成滬語(yǔ)報(bào)站的線路已有300余條。滬語(yǔ)報(bào)站設(shè)置的要求是，站距超過(guò)300米的公交線路，采用“三語(yǔ)報(bào)站”的形式，即：普通話、滬語(yǔ)、英語(yǔ)報(bào)站；而站距在300米以內(nèi)的公交線路，則采用普通話和滬語(yǔ)的“雙語(yǔ)報(bào)站”。上海公交車采用滬語(yǔ)報(bào)站是從2011年12月開(kāi)始試點(diǎn)的。當(dāng)時(shí)，浦東公交785路率先增加滬語(yǔ)報(bào)站。曾有部分乘客強(qiáng)烈反對(duì)，但卻受到廣大上海市

文基于北京市公交線路矢量數(shù)據(jù)，采用直接可視化和聚集可視化兩種方法對(duì)公交線網(wǎng)的空間分布進(jìn)行了分析。通過(guò)對(duì)原數(shù)據(jù)處理計(jì)算得到了基于北京市主干道的公交線路分布數(shù)據(jù)并進(jìn)行了直接可視化；同時(shí)利用HTML5的Canvas繪制熱力圖的方法對(duì)原數(shù)據(jù)進(jìn)行了聚集可視化，根據(jù)可視化結(jié)果對(duì)北京市公交線路空間分布情況進(jìn)行了分析。該方法對(duì)城市公交線網(wǎng)規(guī)劃和優(yōu)化有實(shí)用價(jià)值和意義。線網(wǎng)分布；可視化分析；公交規(guī)劃交通擁堵是困擾現(xiàn)代大都市的一大難題，優(yōu)先發(fā)展公共交通是解決城市交通問(wèn)題的有效途

。本文以城市公交線路網(wǎng)絡(luò)的特點(diǎn)為依據(jù)，深入研究GIS地理信息系統(tǒng)在優(yōu)化公交路線設(shè)計(jì)中的具體應(yīng)用，充分發(fā)揮GIS系統(tǒng)在城市公交線路規(guī)劃中的優(yōu)勢(shì)具有重要意義。關(guān)鍵詞：GIS系統(tǒng)；公交線路；優(yōu)化設(shè)計(jì)在城市公交線路規(guī)劃設(shè)計(jì)中，傳統(tǒng)的技術(shù)方法存在很大的局限性，相關(guān)工作人員分析線路設(shè)計(jì)的空間關(guān)系及進(jìn)行合理決策具有一定難度。而GIS地理信息系統(tǒng)在公交路線設(shè)計(jì)中的科學(xué)應(yīng)用可使以上問(wèn)題得到有效解決。對(duì)城市公交運(yùn)行的實(shí)際狀況進(jìn)行分析，采用與城市公交線路優(yōu)化設(shè)計(jì)相匹配的GIS地

。本文以城市公交線路網(wǎng)絡(luò)的特點(diǎn)為依據(jù)，深入研究GIS地理信息系統(tǒng)在優(yōu)化公交路線設(shè)計(jì)中的具體應(yīng)用，充分發(fā)揮GIS系統(tǒng)在城市公交線路規(guī)劃中的優(yōu)勢(shì)具有重要意義。關(guān)鍵詞：GIS系統(tǒng)；公交線路；優(yōu)化設(shè)計(jì)在城市公交線路規(guī)劃設(shè)計(jì)中，傳統(tǒng)的技術(shù)方法存在很大的局限性，相關(guān)工作人員分析線路設(shè)計(jì)的空間關(guān)系及進(jìn)行合理決策具有一定難度。而GIS地理信息系統(tǒng)在公交路線設(shè)計(jì)中的科學(xué)應(yīng)用可使以上問(wèn)題得到有效解決。對(duì)城市公交運(yùn)行的實(shí)際狀況進(jìn)行分析，采用與城市公交線路優(yōu)化設(shè)計(jì)相匹配的GIS地

4）針對(duì)已有公交線路優(yōu)化模型求解過(guò)程復(fù)雜的問(wèn)題，從直達(dá)客流量的角度對(duì)公交最優(yōu)路徑進(jìn)行求解。采用公交線路必經(jīng)中間站點(diǎn)的選取方法，將最短路徑KSP算法進(jìn)行改進(jìn)，用于求解最大直達(dá)客流量路徑；以最大直達(dá)客流量、人均最小成本2個(gè)維度為優(yōu)化目標(biāo)，建立了基于網(wǎng)絡(luò)人均出行成本最小的公交線路優(yōu)化模型，并給出了模型求解的算法。實(shí)例證實(shí)，公交路徑優(yōu)化模型有效可行，降低了線路求解的難度。公交線路優(yōu)化；直達(dá)客流量；人均出行成本隨著社會(huì)進(jìn)程加速，公共交通在城市交通中的地位日趨重要，提

以?？空军c(diǎn)和公交線路所構(gòu)建的重慶交通網(wǎng)絡(luò)為研究對(duì)象，運(yùn)用復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)理論研究其靜態(tài)拓?fù)湫再|(zhì)。重慶； 公交網(wǎng)絡(luò)； 復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)； 度分布重慶市是全國(guó)首批“公交都市”創(chuàng)建試點(diǎn)城市之一。全市已開(kāi)通5條軌道交通線路，通車總里程共202.2 km，覆蓋主城九區(qū)。2014年，重慶主城區(qū)運(yùn)營(yíng)公交車數(shù)量為8 641輛，公交線網(wǎng)總長(zhǎng)2 459.36 km。以軌道交通為骨干、常規(guī)公交為主體的立體公交網(wǎng)絡(luò)已基本形成。預(yù)計(jì)到2017年，重慶主城公共交通機(jī)動(dòng)化出行分擔(dān)率可達(dá)65%。 自實(shí)施

二分圖的寶雞公交線路-站點(diǎn)網(wǎng)絡(luò)建模及分析王歡a, 胡靜波b(寶雞文理學(xué)院 a.計(jì)算機(jī)學(xué)院；b. 電子電氣工程學(xué)院，陜西 寶雞 721016)復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)理論已成為研究交通系統(tǒng)的有效工具。以陜西省寶雞市的43個(gè)公交線路及344個(gè)公交站點(diǎn)數(shù)據(jù)為基礎(chǔ)，基于二分圖理論，構(gòu)建了站點(diǎn)-線路公交網(wǎng)絡(luò)模型，并對(duì)該網(wǎng)絡(luò)的統(tǒng)計(jì)性質(zhì)進(jìn)行了分析。研究結(jié)果表明，網(wǎng)絡(luò)中的線路節(jié)點(diǎn)度分布呈現(xiàn)泊松分布，大部分線路度值集中在平均值附近；而站點(diǎn)節(jié)點(diǎn)度分布呈現(xiàn)冪律分布，其中的少數(shù)節(jié)點(diǎn)高度連接，為網(wǎng)

地鐵線與常規(guī)公交線路接駁問(wèn)題初探張營(yíng)杰 安連華 任傳祥(山東科技大學(xué)交通學(xué)院 山東青島 266590)通過(guò)分析常規(guī)地面公交起訖點(diǎn)與軌道交通吸引半徑的關(guān)系，結(jié)合青島地鐵1號(hào)線黃島段的具體情況，研究城市地鐵線與常規(guī)公交線路接駁問(wèn)題。對(duì)已有常規(guī)地面公交線網(wǎng)和新增接駁公交線網(wǎng)進(jìn)行調(diào)整和優(yōu)化，初步實(shí)現(xiàn)了城市軌道交通與常規(guī)公交接駁的兩方面功能：一方面多模式分層次的公共交通結(jié)構(gòu)滿足不同的出行需求，增強(qiáng)公共交通的吸引力，提高公共交通在出行方式中的分擔(dān)比例；另一方面，常規(guī)公

)?城市常規(guī)公交線路調(diào)整優(yōu)化方法李愛(ài)增，吳冰花(河南城建學(xué)院 土木與交通工程學(xué)院，河南 平頂山 467036)從線路技術(shù)指標(biāo)及性質(zhì)定位方面分析城市常規(guī)公交線路存在的主要問(wèn)題，提出線路調(diào)整優(yōu)化的11條原則。分析城市公交線路的技術(shù)指標(biāo)和效益指標(biāo)，選擇調(diào)整優(yōu)化線路。對(duì)調(diào)整優(yōu)化線路從線路客流分擔(dān)率、復(fù)線系數(shù)-客流量關(guān)系圖、平均滿載率調(diào)整值-復(fù)線系數(shù)關(guān)系圖進(jìn)行綜合分析，選擇待調(diào)整優(yōu)化站點(diǎn)?？紤]現(xiàn)狀場(chǎng)站布局、線路布設(shè)、線網(wǎng)密度、客流分布對(duì)待調(diào)整線路進(jìn)行調(diào)整優(yōu)化，對(duì)于具

析方法應(yīng)用于公交線路的技術(shù)性能診斷上，結(jié)合某市公交線網(wǎng)的現(xiàn)狀數(shù)據(jù)資料，分析該城市公交線路存在的問(wèn)題，提出簡(jiǎn)單的優(yōu)化思路，為該城市公交優(yōu)化和規(guī)劃提供依據(jù)。關(guān)鍵詞：聚類分析；公交線路；優(yōu)化方案中圖分類號(hào)：0212.4 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A DOI：10.3969/j.issn.1003 6970.2016.05.024本文著錄格式：張雅靜等.基于聚類分析下的公交路線優(yōu)化[J].軟件，2016，37（5）：98-1000.引言公共交通系統(tǒng)具有運(yùn)載量大、運(yùn)送效率高、能源

道交通與常規(guī)公交線路接駁問(wèn)題研究★羅方陽(yáng)趙航(貴州師范大學(xué)地理與環(huán)境科學(xué)學(xué)院，貴州貴陽(yáng)550001)摘要:通過(guò)分析貴陽(yáng)軌道交通1號(hào)線、軌道交通站點(diǎn)以及與之相關(guān)的常規(guī)公交現(xiàn)狀，提出了基于軌道交通常規(guī)公交線路的調(diào)整流程，給出了典型的常規(guī)公交線路的調(diào)整方案以及調(diào)整建議。關(guān)鍵詞:軌道交通，公交線路，換乘接駁，調(diào)整方案0　引言隨著貴陽(yáng)市人民生活水平和經(jīng)濟(jì)水平的提高，貴陽(yáng)市城市化的進(jìn)程也明顯加快。在發(fā)展的同時(shí)，貴陽(yáng)市面臨的諸多交通問(wèn)題日益凸顯，給城市內(nèi)的公共交通建設(shè)帶

建成后的地面公交線路調(diào)整、公交?？空驹O(shè)計(jì)、公交與地鐵導(dǎo)向標(biāo)識(shí)等方面進(jìn)行研究，提出公交接駁規(guī)劃設(shè)計(jì)思路，并實(shí)際應(yīng)用于北京軌道交通7號(hào)線公交接駁方案中，為北京市軌道交通與地面公交接駁規(guī)劃設(shè)計(jì)提供了現(xiàn)實(shí)及理論依據(jù)。軌道交通；公交線網(wǎng)；接駁換乘1 概述隨著城市軌道交通建設(shè)的逐步推進(jìn)，原有以地面公交為主體的客運(yùn)形式將發(fā)生變化。由于軌道交通具有快捷、大運(yùn)量、路權(quán)獨(dú)立、不受天氣環(huán)境影響等一系列特點(diǎn)，未來(lái)的城市勢(shì)必形成以軌道交通為主體的多層次綜合客運(yùn)體系。公交車以其大運(yùn)量

診斷分析城鄉(xiāng)公交線路現(xiàn)存問(wèn)題，可為提高城鄉(xiāng)公交服務(wù)水平，完善城鄉(xiāng)公交功能、結(jié)構(gòu)、規(guī)模和運(yùn)營(yíng)規(guī)劃提供依據(jù)。公交線路診斷的主要研究成果包括：朱海清［1］從線路特性和運(yùn)輸效率方面，分別選取線路長(zhǎng)度、非直線系數(shù)、平均站距和客流量、高峰滿載率、運(yùn)輸效益作為聚類因子，對(duì)常州市部分線路進(jìn)行聚類分析，定性診斷不合理公交線路。劉陽(yáng)明等［2］選取線路長(zhǎng)度、非直線系數(shù)和日出行人數(shù)作為公交線路技術(shù)性能指標(biāo)，運(yùn)用聚類分析法診斷寧波市公交線路，得到線路技術(shù)性能分類結(jié)果，并提出了線路優(yōu)

種新的多重邊公交線路網(wǎng)絡(luò)模型.這種公交線路網(wǎng)絡(luò)模型以公交線路為節(jié)點(diǎn),公交線路間的若干個(gè)相同?？空军c(diǎn)為連邊.同時(shí)根據(jù)網(wǎng)絡(luò)拆分的思想，對(duì)具有相同站點(diǎn)的三條不同的公交線路,通過(guò)引入時(shí)滯,將四重邊公交線路網(wǎng)絡(luò)拆分為四個(gè)性質(zhì)不同的子網(wǎng)絡(luò),進(jìn)而以Chen系統(tǒng)為網(wǎng)絡(luò)的節(jié)點(diǎn),研究了四重邊復(fù)雜公交網(wǎng)絡(luò)的全局同步.改變公交車輛之間的控制強(qiáng)度和相同的站點(diǎn)個(gè)數(shù),分析了公交車輛的人為調(diào)度和線路優(yōu)化對(duì)公交線路網(wǎng)絡(luò)平衡的影響.最后通過(guò)Matlab進(jìn)行數(shù)值仿真，為城市公交網(wǎng)絡(luò)的合理調(diào)度提

的難度、提高公交線路采集整理自動(dòng)化程度、提高工作效率的目的,充分利用地名地址與路網(wǎng)數(shù)據(jù),通過(guò)公交數(shù)據(jù)庫(kù)設(shè)計(jì)、公交數(shù)據(jù)采集、生成公交線路與站點(diǎn)關(guān)系表、公交數(shù)據(jù)優(yōu)化等步驟,形成了一套公交數(shù)據(jù)采集整理流程,并開(kāi)發(fā)了公交查詢數(shù)據(jù)生產(chǎn)整理輔助程序。從工作流程與數(shù)據(jù)處理工具兩方面著手處理公交數(shù)據(jù),得到較高精度和拓?fù)潢P(guān)系的公交數(shù)據(jù)。公交站點(diǎn)采集;公交線路采集;站點(diǎn)線路關(guān)系表;公交線路優(yōu)化1 引 言隨著城市建設(shè)的飛速發(fā)展及公交系統(tǒng)的不斷完善,公交車已成為城市居民出行的主要

交通走廊道路公交線路調(diào)整集確定方法*吳嬌蓉1李 銘2王 晨1（1.同濟(jì)大學(xué)道路與交通工程教育部重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室，201804，上海；2.廣西壯族自治區(qū)交通規(guī)劃勘察設(shè)計(jì)研究院，530022，南寧∥第一作者，教授）城市軌道交通走廊道路公交線路的優(yōu)化和調(diào)整是城市公交線網(wǎng)規(guī)劃的重點(diǎn)內(nèi)容之一。結(jié)合既有研究成果和實(shí)地調(diào)查數(shù)據(jù)，確定了城市軌道交通走廊帶寬；采用主成分分析法確定了城市軌道交通走廊內(nèi)道路公交線路客流變化的影響因素。提取出位置關(guān)系、線路屬性、運(yùn)能條件、線路區(qū)位為4個(gè)

事實(shí)上，由于公交線路的長(zhǎng)度、線路的非直線系數(shù)、運(yùn)行速度、發(fā)車頻率、擁擠程度，甚至換乘次數(shù)等因素，都會(huì)導(dǎo)致不同公交車站可達(dá)性的巨大差異.故覆蓋域及覆蓋率僅反映“可達(dá)”的供給屬性，體現(xiàn)其最大的可能性，不反映“可達(dá)”的需求屬性，不足以體現(xiàn)其現(xiàn)實(shí)性［9］.本研究在覆蓋域及覆蓋率的基礎(chǔ)上，構(gòu)建可達(dá)性度量模型，并通過(guò)實(shí)證驗(yàn)證.1 公交車站可達(dá)性的評(píng)價(jià)因子作為城市優(yōu)先發(fā)展的公益事業(yè)，公交越來(lái)越傾向于采取低票價(jià)政策，基本不會(huì)因票價(jià)影響出行選擇.因此，本研究忽略票價(jià)因素對(duì)公

基于GIS的公交線路優(yōu)化分析焦明連1賈艷紅1陳海燕2(1淮海工學(xué)院測(cè)繪工程學(xué)院，連云港 222005) (2連云港市勘察測(cè)繪院有限公司，連云港 222001)摘 要:針對(duì)公交線路規(guī)劃設(shè)計(jì)的特點(diǎn)與目標(biāo)，以實(shí)地采集數(shù)據(jù)及地圖數(shù)據(jù)為基礎(chǔ)，利用GIS空間分析中的緩沖區(qū)分析、疊置分析及網(wǎng)絡(luò)分析功能，以江蘇省連云港市新浦區(qū)某實(shí)驗(yàn)區(qū)為例，對(duì)研究區(qū)域的公交站點(diǎn)輻射范圍、區(qū)域交通設(shè)施完備度、區(qū)域交通便捷度和區(qū)域交通道路通達(dá)性指標(biāo)進(jìn)行了分析.并結(jié)合空間信息疊置原理，以溝通淮海

1004校園公交線路規(guī)劃方案的評(píng)價(jià)研究吳高軍 邱欣 張海城浙江師范大學(xué)工學(xué)院，金華 321004校園公交是同學(xué)們出入校園的主要交通工具，只有更好的公交線路規(guī)劃方案才能為廣大同學(xué)帶來(lái)更大的出行方便。本文以浙江師范大學(xué)校園公交車線路為研究目標(biāo)，建立一個(gè)適用于校園公交線路的評(píng)價(jià)體系，并通過(guò)使用TransCAD對(duì)相關(guān)指標(biāo)進(jìn)行了計(jì)算分析，進(jìn)而得出符合線路規(guī)劃的綜合結(jié)果。TransCAD；層次分析法；校園公交；線路規(guī)劃新型大學(xué)校園的建設(shè)規(guī)模普遍較大，功能分區(qū)的布局使教

人力資源市場(chǎng)公交線路圖”，高興地說(shuō)：“有了這張公交線路指示圖，我找工作就明白如何乘坐公交車了，不會(huì)再迷路了!”據(jù)了解，春節(jié)后進(jìn)城打工的農(nóng)民工增多，許多人不熟悉鄭州市的路況，他們?cè)趯ふ亦嵵莸娜肆Y源市場(chǎng)和一些職業(yè)介紹所時(shí)坐錯(cuò)公交車的事情時(shí)有發(fā)生。于是，公交電車公司和公交五公司的工作人員，就印制了200份標(biāo)注著鄭州市9個(gè)人力資源市場(chǎng)、17個(gè)鄭州市職業(yè)介紹所所在地以及如何乘坐公交線路的指示圖，在二馬路勞務(wù)市場(chǎng)散發(fā)，同時(shí)他們?cè)?01路電車、220路、506路線路上

發(fā)的重點(diǎn),其公交線路的優(yōu)化問(wèn)題尤為突出,針對(duì)目前公交線網(wǎng)布局上的四大問(wèn)題,應(yīng)將公交線路優(yōu)化與城市用地布局緊密結(jié)合起來(lái),通過(guò)五大優(yōu)化策略以達(dá)到實(shí)現(xiàn)新城公交系統(tǒng)完善和提升的途徑。關(guān)鍵詞:新城;公交線路;下沙;布局;優(yōu)化中圖分類號(hào):F29文獻(xiàn)標(biāo)志碼:A文章編號(hào):1673-291X(2009)32-0091-03一、引言中國(guó)的新城建設(shè)可追溯到1950年,主要在內(nèi)陸地區(qū)建設(shè)一批工業(yè)城;改革開(kāi)放后,沿海地區(qū)又涌現(xiàn)一批以產(chǎn)業(yè)功能為主導(dǎo)的新城,大多依托原有村鎮(zhèn)基礎(chǔ)發(fā)展起來(lái)