崔理杰

（中國(guó)鐵建股份有限公司華南區(qū)域總部，廣東 廣州 510000）

隨著全球化經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，中國(guó)城市化進(jìn)程也在不斷加快，大城市、大交通的發(fā)展進(jìn)入快速擴(kuò)張的階段，大城市的拓展會(huì)帶來(lái)郊區(qū)城市結(jié)構(gòu)形式的變化，形成了一種以軌道交通為導(dǎo)向的郊區(qū)發(fā)展模式，將人們帶到了郊區(qū)軌道交通乘車(chē)站內(nèi)外。這種郊區(qū)發(fā)展模式下的人群具有很明顯的特征，具體表現(xiàn)如下：①高峰時(shí)段和非高峰時(shí)段的人數(shù)差異很大；②周邊地區(qū)的開(kāi)發(fā)是多余的；③在研究軌道交通車(chē)站發(fā)展時(shí)，郊區(qū)車(chē)站具有一定服務(wù)半徑的問(wèn)題也不容忽視。

為了解決郊區(qū)車(chē)站發(fā)展帶來(lái)的人流問(wèn)題，在這里引用“共享”的概念，從經(jīng)濟(jì)學(xué)和建筑學(xué)兩個(gè)不同的角度分析了“共享”一詞。具體來(lái)說(shuō)：①以“共享經(jīng)濟(jì)”的方式應(yīng)對(duì)經(jīng)濟(jì)上的產(chǎn)能過(guò)剩；②建筑物內(nèi)公共空間的共享空間法。通過(guò)經(jīng)濟(jì)和空間的共享，郊區(qū)車(chē)站可以解決不同服務(wù)半徑下郊區(qū)線路重復(fù)開(kāi)發(fā)的問(wèn)題。最終目標(biāo)是使網(wǎng)站在不同時(shí)間保持對(duì)發(fā)展空間的有效利用，并明確解決不同時(shí)間點(diǎn)的連接問(wèn)題，從而增強(qiáng)其商機(jī)和社區(qū)活力。

1 近郊發(fā)展模式及其存在問(wèn)題

郊區(qū)一般地廣人稀，可以作為城市發(fā)展中的重要疏散點(diǎn)和釋放點(diǎn)，也是大都市區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展的重要銜接區(qū)域。文章所研究的郊區(qū)軌道交通車(chē)站是指城市的中心城區(qū)和臨近新城核心區(qū)以外的郊區(qū)軌道交通車(chē)站。

1.1 以TOD為導(dǎo)向的發(fā)展模式

郊區(qū)的發(fā)展是基于城市的發(fā)展，帶來(lái)的人口拓展受限外溢的影響，一方面由于城區(qū)的土地進(jìn)行置換，或者是地價(jià)上漲，原城鎮(zhèn)居民換取現(xiàn)金后，可在郊區(qū)找到更多宜居住房；另一方面，城市的發(fā)展虹吸效應(yīng)加速了人才的遷移。這些居民大多數(shù)會(huì)搬遷到成本更低、質(zhì)量更好、交通更便捷的郊區(qū)。因此，郊區(qū)土地開(kāi)始流入居民，居民的數(shù)量擴(kuò)大帶來(lái)交通的需求，具有速度快、容量大的軌道交通讓這種郊區(qū)生活、城市工作變?yōu)榭赡苄?，進(jìn)一步促進(jìn)了郊區(qū)的土地開(kāi)發(fā)，在交通運(yùn)輸、土地開(kāi)發(fā)、人口遷移等多種情況的相互作用和催化下，以軌道交通為導(dǎo)向的區(qū)域發(fā)展，逐漸成為一種普遍的郊區(qū)發(fā)展模式。

1.2 開(kāi)發(fā)冗余

城市郊區(qū)的土地開(kāi)發(fā)性質(zhì)較為單一，這是這一類(lèi)開(kāi)發(fā)過(guò)程中存在的主要問(wèn)題，軌道交通站周?chē)耐恋貎H用于單一住宅的開(kāi)發(fā)，或者是科學(xué)教育及產(chǎn)業(yè)的開(kāi)發(fā)。就會(huì)造成單一開(kāi)發(fā)的弊端顯現(xiàn)，單一開(kāi)發(fā)就會(huì)帶來(lái)居住和就業(yè)分離，以及交通承載區(qū)的擁堵。交通承載區(qū)擁堵的人流體現(xiàn)在高峰期，同時(shí)，城市郊區(qū)的軌道交通客流具有單向性的特征，不同時(shí)段體現(xiàn)的方向不一致，早高峰階段，郊區(qū)車(chē)站到城市中心區(qū)的單向客流量較大，對(duì)反向具有壓倒性的優(yōu)勢(shì)。但是在晚高峰的時(shí)候又會(huì)完全相反，客流量相對(duì)會(huì)平緩減弱，大家更傾向于去逛街、聚會(huì)等，不會(huì)集中在一個(gè)時(shí)間點(diǎn)返回郊區(qū)。在一個(gè)星期內(nèi)的時(shí)間段，工作日和非工作日也有區(qū)別，工作日交通主要集中在工作區(qū)域，非工作主要集中在城市的商業(yè)開(kāi)發(fā)區(qū)。

城市軌道交通車(chē)站因?yàn)槿肆髁康母叻迤诖嬖冢豢杀苊獾貢?huì)出現(xiàn)一些空間浪費(fèi)或者重復(fù)開(kāi)發(fā)的現(xiàn)象，不同時(shí)間點(diǎn)，使用軌道交通乘車(chē)站的人群在職業(yè)、年齡和行為特征、空間需求等方面存在差異。在高峰期使用軌道交通及其開(kāi)發(fā)區(qū)的人群主要是工薪階層和通勤學(xué)生；在非高峰期，在這里工作的老人、學(xué)齡前兒童和服務(wù)人員都變成了主角。

1.3 開(kāi)發(fā)層級(jí)與服務(wù)半徑

談起軌道交通車(chē)站的話題，難免要談一談軌道交通車(chē)站的服務(wù)半徑。由于郊區(qū)鐵路線路和車(chē)站密度低，過(guò)去傳統(tǒng)的根據(jù)行人通行的路線、流量影響的TOD開(kāi)發(fā)模式，現(xiàn)在已經(jīng)不能適應(yīng)城市郊區(qū)開(kāi)發(fā)強(qiáng)度小、用地性質(zhì)單一和公共交通匱乏的特點(diǎn)了。

根據(jù)國(guó)家規(guī)范通常規(guī)劃一個(gè)區(qū)域?qū)⒎?wù)半徑分為兩個(gè)層次：一是場(chǎng)地核心區(qū)，二是場(chǎng)地影響區(qū)。場(chǎng)地核心區(qū)是與場(chǎng)地相結(jié)合的系統(tǒng)開(kāi)發(fā)區(qū)，場(chǎng)地影響區(qū)位于場(chǎng)地開(kāi)發(fā)主體之外。

軌道交通車(chē)站入口步行15 min范圍內(nèi)的土地區(qū)域，一般都是以大型住宅區(qū)、工業(yè)區(qū)和科技教育開(kāi)發(fā)區(qū)為主，土地構(gòu)成要素較為簡(jiǎn)單。根據(jù)設(shè)計(jì)指南意見(jiàn)看，一個(gè)軌道交通車(chē)站輻射范圍大概是距離車(chē)站500~800 m的范圍內(nèi)。從用地構(gòu)成來(lái)看，受郊區(qū)的交通性質(zhì)的影響，核心區(qū)域交通設(shè)施的占地面積較大，因此，對(duì)于土地開(kāi)發(fā)效益的角度來(lái)講，在核心區(qū)也應(yīng)該區(qū)分土地的性質(zhì)，以江蘇省南京市的軌道交通S6號(hào)線白水橋站為例，大部分交通基礎(chǔ)設(shè)施位于該站，主要用于城市快速路；白水橋軌道交通車(chē)站周?chē)捎糜诰C合開(kāi)發(fā)的區(qū)域位于車(chē)站200~500 m范圍內(nèi)。

2 共享概念

2.1 共享經(jīng)濟(jì)在郊區(qū)TOD發(fā)展中的應(yīng)用

經(jīng)濟(jì)學(xué)中經(jīng)常會(huì)提到共享經(jīng)濟(jì)這個(gè)詞，共享經(jīng)濟(jì)主要是針對(duì)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)緩慢、有效需求不足造成的產(chǎn)能過(guò)剩和資源閑置等情況下，結(jié)合互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)的發(fā)展，實(shí)現(xiàn)資源共享，最大化利用，利用第三方的網(wǎng)絡(luò)平臺(tái)，短暫性的轉(zhuǎn)讓資源使用權(quán)限，實(shí)現(xiàn)生產(chǎn)要素的社會(huì)化和最大化利用，通過(guò)空間互換，提高空間資源的利用率，成為經(jīng)濟(jì)發(fā)展的一種新興模式。

共享經(jīng)濟(jì)的成功點(diǎn)在于平臺(tái)溝通了使用者與提供者的聯(lián)系，使用者作為需求側(cè)需要一些定制服務(wù)，但是專門(mén)的提供者很難覆蓋所有的范圍，共享經(jīng)濟(jì)就提高了供給側(cè)的資源利用效率。郊區(qū)的TOD開(kāi)發(fā)過(guò)程中，人流的大潮會(huì)導(dǎo)致不同時(shí)間的屬性變化，可以將不同時(shí)間點(diǎn)的人流看為需求側(cè)，TOD郊區(qū)的開(kāi)發(fā)針對(duì)不同時(shí)間點(diǎn)的需求側(cè)提供不同的定制化服務(wù)，必然可以解決TOD郊區(qū)發(fā)展冗余的一種有效方式。

過(guò)去的TOD商業(yè)模式，主要是為了人流量和空間上的有效銜接，從而產(chǎn)生正向的效益。但是，隨著經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展的變化，現(xiàn)在的郊區(qū)軌道交通車(chē)站開(kāi)發(fā)空間仍然是在傳統(tǒng)的購(gòu)物中心商業(yè)模式上在發(fā)展。固定的空間設(shè)置，固定的業(yè)務(wù)發(fā)展模式，這些安排已經(jīng)不能滿足城市軌道交通車(chē)站的人流特點(diǎn)，部分業(yè)務(wù)會(huì)陷入瞬時(shí)人流不足、難以維系的困難局面。從共享的角度看，空間開(kāi)發(fā)是必需的，作為供給側(cè)，只有靈活的調(diào)整空間來(lái)適應(yīng)規(guī)律的人流變化，才可以讓空間開(kāi)發(fā)的效益達(dá)到最大。

2.2 共享空間和郊區(qū)TOD

共享并不是共享經(jīng)濟(jì)領(lǐng)域特有的詞語(yǔ)或者概念，在建筑學(xué)的領(lǐng)域，也有一個(gè)共享的理念，就是共享空間。最早是由約翰波特曼先生提出，主要是應(yīng)用于酒店的中庭和大堂設(shè)計(jì)中。1967年他在亞特蘭大凱悅酒店設(shè)計(jì)了一個(gè)22層的巨大中庭，將視野、功能重疊、動(dòng)態(tài)開(kāi)發(fā)的空間融入一個(gè)共享的空間內(nèi)。

共享空間的核心特點(diǎn)就是視覺(jué)自由，在沒(méi)有限制的視覺(jué)下，人們第一感覺(jué)就是帶來(lái)積極的精神影響。曾經(jīng)有心理學(xué)家做過(guò)測(cè)試，視線的交叉自由會(huì)給人們帶來(lái)心理上的安慰、吸引和暗示。共享空間另外一個(gè)特點(diǎn)就是多功能性，巨大的空間必然容納一定規(guī)模的人群，每個(gè)人群的行為并不一致，一個(gè)空間需要容納不同人群的不同行為，作為一個(gè)生活方面的承載容器，具有面廣量大的特點(diǎn)。因此在TOD郊區(qū)開(kāi)發(fā)過(guò)程中可以以視覺(jué)自由和多功能為線性進(jìn)行規(guī)劃，通過(guò)大空間的視覺(jué)自由和多功能引導(dǎo)人群。

另外，建筑空間和城市空間可以看作是墻的“內(nèi)外”。內(nèi)部的使用空間作為郊區(qū)城市開(kāi)發(fā)需要根據(jù)不同的人群、不同的行為特征進(jìn)行靈活地調(diào)整設(shè)計(jì)。但是外在的城市公共空間總體來(lái)說(shuō)是屬于大眾和所在的城市的，這個(gè)資源沒(méi)有特定的生產(chǎn)價(jià)值，不能被賦予特定的使用權(quán)，這時(shí)候如果將共享空間的概念融入，可以發(fā)揮出公共空間的價(jià)值。

3 基于特定設(shè)計(jì)的共享郊區(qū)TOD研究

前面根據(jù)指南提示，土地開(kāi)發(fā)分為核心區(qū)和影響區(qū)。這里對(duì)于郊區(qū)的TOD開(kāi)發(fā)模式，分為交通核心區(qū)、社區(qū)服務(wù)功能區(qū)和場(chǎng)地影響區(qū)。交通核心區(qū)的目標(biāo)毫無(wú)疑問(wèn)是人員和物資的運(yùn)輸和疏散。場(chǎng)地影響區(qū)的目標(biāo)是指導(dǎo)規(guī)劃設(shè)計(jì)中的周邊區(qū)域，從土地性質(zhì)進(jìn)行判斷，這里可以產(chǎn)生大量的往來(lái)通勤人流，高峰期會(huì)匯聚到郊區(qū)軌道交通乘車(chē)站。由于3個(gè)發(fā)展層次各有不同特點(diǎn)和不同目的，在應(yīng)對(duì)時(shí)要對(duì)這3個(gè)領(lǐng)域?qū)ΠY下藥，進(jìn)而達(dá)到解決郊區(qū)TOD整體問(wèn)題的總體目標(biāo)。

3.1 站內(nèi)共享——共享空間的信息共享和容量共享

在車(chē)站層面，主要解決一天內(nèi)高峰和非高峰輪換的人流潮汐問(wèn)題。高峰期，瞬間人流量大，這些人群在車(chē)站內(nèi)需要快速的換乘，換乘的核心需求是人員的快速輸送流通，因此，在車(chē)站內(nèi)需要滿足三個(gè)要求：站內(nèi)換乘目標(biāo)清晰可見(jiàn)、換乘路徑快捷便捷、多功能利用的多余空間。

如何解決站內(nèi)換乘問(wèn)題，在建筑中運(yùn)用“共享空間”的概念，利用大空間的自由視線，使車(chē)站內(nèi)的換乘目標(biāo)在大空間中清晰可見(jiàn)。在車(chē)站下車(chē)的人，可以通過(guò)視線內(nèi)的內(nèi)容及時(shí)查看到站內(nèi)的交通運(yùn)行情況和擁堵情況，可以選擇到軌道交通站換乘，或者是到其他的交通站臺(tái)去進(jìn)行換乘，對(duì)于一個(gè)需要出行的人，清楚地看到地面交通信息可以讓自己做出更合適的行動(dòng)目標(biāo)。

3.2 社區(qū)服務(wù)區(qū)共享

3.2.1 “內(nèi)外”建筑空間共享

郊區(qū)的軌道交通站開(kāi)發(fā)區(qū)，主要服務(wù)于周邊的地區(qū)，主要的特點(diǎn)是具有商業(yè)開(kāi)發(fā)屬性和公共服務(wù)屬性。

建筑空間的內(nèi)部具有特定的產(chǎn)權(quán)屬性，通過(guò)經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)平臺(tái)共享，靈活進(jìn)行調(diào)整，利用互聯(lián)網(wǎng)工具，將工作日和非工作日的使用權(quán)交給兩組人，以謀求時(shí)間上的全覆蓋利用，在工作日，區(qū)域內(nèi)的老人和非學(xué)齡兒童是空間的主要使用者，這部分時(shí)間可以將空間的使用權(quán)給兒童培訓(xùn)機(jī)構(gòu)或者老人活動(dòng)中心，吸引老人和兒童走出家門(mén)。工作日，周邊低端服務(wù)業(yè)的年輕人在業(yè)余時(shí)間，在這里提供職業(yè)培訓(xùn)。周末，還有面向工人階級(jí)和學(xué)生的社區(qū)研討會(huì)和輔導(dǎo)班。靈活配置社區(qū)教育資源，提高教育空間利用效率。

作為城市外在的公共空間，價(jià)值屬于外界，作為資源，沒(méi)有特定的屬性價(jià)值，不能通過(guò)配或者共享使用權(quán)。建筑就需要“共享空間”的概念。在各種人和行為的疊加下，要充分發(fā)揮其作為公共空間的價(jià)值。在設(shè)計(jì)中，人們可以在路徑中漫游。從大空間的角度，可以看到自己感興趣的活動(dòng)，從而聚集和參與，從而達(dá)到TOD發(fā)展的目的，讓更多的人留在開(kāi)發(fā)的空間，可以利用空間引力。

3.2.2 “快慢”建設(shè)路徑共享

如前所述，郊區(qū)人口流動(dòng)的另一個(gè)特點(diǎn)是早高峰人口流動(dòng)增長(zhǎng)速度大于晚高峰。因此，早高峰客流的增加更有“針對(duì)性”，站內(nèi)客流會(huì)在短時(shí)間內(nèi)快速增加；人們?cè)谕砀叻鍟r(shí)常選擇軌道交通乘車(chē)站周邊的開(kāi)發(fā)區(qū)進(jìn)行消費(fèi)和娛樂(lè)活動(dòng)。針對(duì)這一特點(diǎn)，文章提出在社區(qū)共享層面的TOD流程設(shè)計(jì)中采用“快”和“慢”兩條路徑。

人們更喜歡為早高峰設(shè)計(jì)快車(chē)道，這里的發(fā)展更傾向于靈活的商業(yè)模式，利用圍繞高峰路線提供的可變商業(yè)設(shè)施或可變門(mén)店設(shè)計(jì)，建立有針對(duì)性的商業(yè)模式，如早餐店、報(bào)刊銷(xiāo)售等，可以靈活轉(zhuǎn)型為飲品店、文創(chuàng)商品銷(xiāo)售點(diǎn)、親子游戲區(qū)等，更適合高峰時(shí)段的非商業(yè)活動(dòng)。

4 結(jié)語(yǔ)

文章將共享理念引入城郊的TOD發(fā)展模式中，利用經(jīng)濟(jì)學(xué)和建筑學(xué)的共享概念結(jié)合，構(gòu)造未來(lái)的共享想象。第一，在車(chē)站共享區(qū)域內(nèi)，采用分區(qū)設(shè)計(jì)，實(shí)現(xiàn)車(chē)站的清晰、可視化換乘目標(biāo)，實(shí)現(xiàn)冗余空間的利用；第二，在社區(qū)服務(wù)內(nèi)，發(fā)展空間分為私人建筑內(nèi)部空間和城市公共空間，實(shí)現(xiàn)城市空間對(duì)人的吸引力，內(nèi)部空間隨共享經(jīng)濟(jì)靈活調(diào)整，兩者相互促進(jìn)；第三，通過(guò)共享經(jīng)濟(jì)的參照意義，對(duì)內(nèi)部使用權(quán)進(jìn)行再分配，基地對(duì)初創(chuàng)企業(yè)具有吸引力，增加了將基地用作工作目的地的人數(shù)。總之，結(jié)合其機(jī)遇和劣勢(shì)，共享可以作為激發(fā)郊區(qū)TOD活力的手段和城市發(fā)展的新催化劑，而不是單一的功能單元?jiǎng)澐郑蚕砜臻g可以促進(jìn)技術(shù)經(jīng)濟(jì)融合，帶動(dòng)周邊地區(qū)的長(zhǎng)遠(yuǎn)發(fā)展，有效提升經(jīng)濟(jì)技術(shù)指標(biāo)。