黃 磊

(內(nèi)蒙古鐵道勘察設(shè)計(jì)院有限公司 鐵道設(shè)計(jì)分院，內(nèi)蒙古 呼和浩特 010050)

1 研究背景

1.1 地區(qū)運(yùn)量研究

鄂爾多斯市伊金霍洛旗(以下簡(jiǎn)稱“伊旗”)總面積5600 km2，其中4850 km2范圍被劃為國(guó)家規(guī)劃礦區(qū)，占全旗總面積的87%，境內(nèi)有高頭窯礦區(qū)、萬(wàn)利礦區(qū)、神東礦區(qū)、新街礦區(qū)、新街臺(tái)格廟礦區(qū)、呼吉爾特礦區(qū)和納林希里礦區(qū)，煤炭產(chǎn)區(qū)主要集中在伊旗東南部，其中新街臺(tái)格廟礦區(qū)總體規(guī)劃于2017年獲得國(guó)家發(fā)展和改革委員會(huì)批復(fù)。作為鄂爾多斯市煤炭資源的主要產(chǎn)區(qū)，2021年伊旗煤炭產(chǎn)量為19300萬(wàn)t，達(dá)到全市煤炭產(chǎn)量的1/3。隨著我國(guó)東部地區(qū)煤炭開(kāi)采量逐步減少、煤炭生產(chǎn)量逐步降低，再結(jié)合國(guó)務(wù)院辦公廳印發(fā)《推進(jìn)多式聯(lián)運(yùn)發(fā)展優(yōu)化調(diào)整運(yùn)輸結(jié)構(gòu)工作方案(2021—2025年)》，未來(lái)伊旗煤炭鐵路外運(yùn)量將大量增長(zhǎng)，預(yù)測(cè)初、近、遠(yuǎn)期伊旗煤炭鐵路調(diào)出量分別為23635萬(wàn)t、23105萬(wàn)t、24790萬(wàn)t。

1.2 地區(qū)運(yùn)輸通道分析

伊旗鐵路外運(yùn)通道主要為4條：呼鄂(呼和浩特—鄂爾多斯)-唐呼(唐山—呼和浩特)通道主要承擔(dān)伊旗除國(guó)家能源投資集團(tuán)有限責(zé)任公司(以下簡(jiǎn)稱“國(guó)家能源集團(tuán)”)外的煤礦煤炭東運(yùn)至曹妃甸港運(yùn)量，隸屬于中國(guó)國(guó)家鐵路集團(tuán)有限公司，目前唐呼線能力富裕；巴準(zhǔn)(巴圖塔—點(diǎn)岱溝)-大準(zhǔn)(大同—準(zhǔn)格爾)-大秦(大同—秦皇島)通道主要承擔(dān)大準(zhǔn)線集運(yùn)煤炭的外運(yùn)功能，隸屬于大秦鐵路有限公司，目前線路能力基本飽和；巴準(zhǔn)-大準(zhǔn)-準(zhǔn)池(外西溝—神池南)-朔黃(朔州—黃驊港)通道主要承擔(dān)區(qū)域內(nèi)國(guó)家能源集團(tuán)的煤礦煤炭東運(yùn)至黃驊港運(yùn)量，隸屬于國(guó)家能源集團(tuán)，目前能力尚有富余；包神(包頭—神木)-神朔(大柳塔—朔州西)-朔黃通道主要承擔(dān)區(qū)域內(nèi)國(guó)家能源集團(tuán)的煤礦煤炭東運(yùn)至黃驊港運(yùn)量，隸屬于國(guó)家能源集團(tuán)，目前包神鐵路南口、神朔鐵路能力較為緊張。

伊旗南運(yùn)煤炭運(yùn)輸通路主要有1條：新上(新街—上海廟)-浩吉(浩勒?qǐng)?bào)吉南—吉安)通道主要承擔(dān)伊旗新街礦區(qū)、呼吉爾特礦區(qū)煤礦煤炭南運(yùn)至湖南、湖北、江西等地區(qū)，因向南運(yùn)輸距離較陜西方面遠(yuǎn)且煤質(zhì)較差，故南運(yùn)通道運(yùn)量占比較少。伊旗既有鐵路及煤炭外運(yùn)通路示意圖如圖1所示。

圖1 伊旗既有鐵路及煤炭外運(yùn)通路示意圖Fig.1 Existing railways and coal transport passages in Yijinhuoluo Qi

1.3 建設(shè)必要性分析

雖然伊旗東南部路網(wǎng)密度較為密集，但區(qū)域內(nèi)鐵路權(quán)屬?gòu)?fù)雜，不同權(quán)屬鐵路之間難以實(shí)現(xiàn)互聯(lián)互通，運(yùn)營(yíng)組織存在一定困難。此外區(qū)域內(nèi)部集運(yùn)系統(tǒng)缺乏整體規(guī)劃，部分支線線路和專用線建設(shè)滯后，公路運(yùn)輸占比偏高，區(qū)域內(nèi)煤炭運(yùn)輸結(jié)構(gòu)不盡合理，隨著新街臺(tái)格廟礦區(qū)(國(guó)家能源集團(tuán)控股)逐步達(dá)產(chǎn)，這一問(wèn)題將更加凸顯，急需新的鐵路通道解決地區(qū)煤炭外運(yùn)問(wèn)題。新通道的建設(shè)可整合區(qū)域鐵路網(wǎng)資源、完善區(qū)域集疏運(yùn)系統(tǒng)、保障煤炭外運(yùn)通道運(yùn)量合理分配、緩解區(qū)域交通壓力、增強(qiáng)鄂爾多斯物流樞紐功能、填補(bǔ)路網(wǎng)空白，是滿足區(qū)域內(nèi)煤炭通過(guò)不同產(chǎn)權(quán)鐵路、不同通道外運(yùn)的需求，同時(shí)也是響應(yīng)國(guó)家“雙碳”政策，以“生態(tài)優(yōu)先、綠色發(fā)展”為導(dǎo)向，落實(shí)大宗貨物運(yùn)輸公轉(zhuǎn)鐵建立新形勢(shì)下煤炭運(yùn)輸通道的需要，新通道的建設(shè)勢(shì)在必行[1]。

2 線網(wǎng)布設(shè)

2.1 通道走向及集運(yùn)點(diǎn)布設(shè)

通過(guò)對(duì)伊旗東南部礦區(qū)產(chǎn)能和既有鐵路情況分析，新通道一是要解決臺(tái)格廟礦區(qū)煤炭無(wú)法通過(guò)國(guó)家能源集團(tuán)自有鐵路實(shí)現(xiàn)外運(yùn)問(wèn)題，二是要多吸引沿線煤炭運(yùn)量，三是要打通國(guó)家鐵路及國(guó)家能源集團(tuán)自有鐵路之間的節(jié)點(diǎn)[2]，故新通道的大致走向?yàn)椋浩瘘c(diǎn)→萬(wàn)利礦區(qū)→神東礦區(qū)→新街礦區(qū)→新街臺(tái)格廟礦區(qū)→終點(diǎn)。對(duì)新通道走向上的煤炭產(chǎn)量及分布進(jìn)行分析，新通道范圍內(nèi)涉及38家煤礦，主要集運(yùn)點(diǎn)有月芽樹(shù)灣、臺(tái)疙梁、新街東、木花日、海勒斯壕、高家梁，新通道在集運(yùn)點(diǎn)位置對(duì)應(yīng)布設(shè)裝車站。沿線主要集運(yùn)點(diǎn)分布及新通道走向示意圖如圖2所示。

圖2 沿線主要集運(yùn)點(diǎn)分布及新通道走向示意圖Fig.2 Main shipping area and trend of new railway passage

2.2 接軌點(diǎn)研究

結(jié)合伊旗東南部集運(yùn)點(diǎn)分布、運(yùn)輸徑路要求、既有鐵路產(chǎn)權(quán)、既有運(yùn)輸通道的能力及新通道的大致走向，新通道有3個(gè)重點(diǎn)研究區(qū)域，即東勝東地區(qū)(接軌點(diǎn))、海勒斯壕地區(qū)、新街地區(qū)(接軌點(diǎn))。在東勝東地區(qū)，新通道可通過(guò)交接場(chǎng)與國(guó)家鐵路呼鄂線連接，打通沿線礦區(qū)國(guó)家鐵路西煤東運(yùn)通道；在海勒斯壕地區(qū)，新通道可通過(guò)交接場(chǎng)與國(guó)家能源集團(tuán)自有鐵路巴準(zhǔn)鐵路、包神鐵路連接，打通沿線礦區(qū)國(guó)家能源集團(tuán)自有鐵路西煤東運(yùn)通道；在新街地區(qū)，新通道可通過(guò)交接場(chǎng)與國(guó)家鐵路新上線連接，打通沿線礦區(qū)國(guó)家鐵路向南運(yùn)輸通道。重點(diǎn)研究區(qū)域劃分示意圖如圖3所示。

圖3 重點(diǎn)研究區(qū)域劃分示意圖Fig.3 Division of key research areas

新通道在呼鄂鐵路上可選擇的接軌點(diǎn)有東勝東站、點(diǎn)石溝站。點(diǎn)石溝站為東勝東站呼和浩特方向東勝東站的后方車站，站間距為32.15 km。結(jié)合線路走向，新通道接軌于東勝東站比接軌于點(diǎn)石溝站線路長(zhǎng)度短約30.0 km，且受場(chǎng)地限制，在點(diǎn)石溝站接軌布設(shè)交接場(chǎng)需要拆除車站站房等，對(duì)既有線運(yùn)營(yíng)影響較大。因此，新通道在東勝東地區(qū)的接軌點(diǎn)選于東勝東站。

新通道在新上線上可選擇的接軌點(diǎn)有新街站、新街西站、臺(tái)格廟站。新街站南咽喉有4條線路引出，分別為包西鐵路(包頭—西安)上行線、包西鐵路下行線、新上線及新上線下行疏解線，接軌條件十分復(fù)雜，既有線改造工程體量巨大；新街西站有紅慶河煤礦專用線接軌，接軌條件較為復(fù)雜，交接場(chǎng)布設(shè)場(chǎng)地受限，且需要對(duì)國(guó)道G210、國(guó)道G338進(jìn)行部分段落改移，對(duì)公路運(yùn)營(yíng)造成較大影響；臺(tái)格廟站接軌條件簡(jiǎn)單、地域開(kāi)闊、改造工程最少。通過(guò)對(duì)3個(gè)站的地理位置、工程實(shí)施難易程度進(jìn)行比較，新通道在新上線的接軌點(diǎn)選于臺(tái)格廟站，臺(tái)格廟站與新通道的交接場(chǎng)連接，交接場(chǎng)通過(guò)聯(lián)絡(luò)線引入新街臺(tái)格廟礦區(qū)。

通過(guò)對(duì)接軌點(diǎn)的研究，新通道命名為：伊金霍洛旗東南部煤炭礦區(qū)東勝東至臺(tái)格廟鐵路(以下簡(jiǎn)稱“東臺(tái)鐵路”)。

2.3 主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)選擇

結(jié)合周邊既有鐵路主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、地形特點(diǎn)及沿線運(yùn)量需求，東臺(tái)鐵路采用以下技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)可與既有鐵路良好銜接、節(jié)省工程投資、適應(yīng)地形并滿足沿線運(yùn)量需求。需要特別指出的是，在新街東站至木花日站間需要增加2座會(huì)讓站以滿足運(yùn)輸需求，同時(shí)采用單線自動(dòng)閉塞模式以避免運(yùn)量增長(zhǎng)后的增二線工程。東臺(tái)鐵路貨流方向單一，結(jié)合地形條件分方向采用限制坡度能有效節(jié)省工程投資，在雙向13‰段落內(nèi)增加補(bǔ)機(jī)。①鐵路等級(jí)：Ⅱ級(jí)。②正線數(shù)目：?jiǎn)尉€。③最小曲線半徑：一般600 m、困難500 m。④限制坡度：東勝東—海勒斯壕13‰；海勒斯壕—月牙樹(shù)灣裝車站重車方向6‰，輕車方向13‰[2]。⑤牽引種類：電力。⑥機(jī)車類型：暫推薦采用HXD1型或神12型電力機(jī)車；月牙樹(shù)灣站至木花日站采用HXD1雙機(jī)或神12單機(jī)，木花日站至東勝東站采用HXD1三機(jī)或神12雙機(jī)。⑦牽引質(zhì)量：10000 t。⑧到發(fā)線有效長(zhǎng)度：1700 m，補(bǔ)機(jī)區(qū)段1750 m。⑨閉塞類型：東勝東站至木花日站、新街東站至月牙樹(shù)灣站采用自動(dòng)站間閉塞，木花日站至新街東站采用自動(dòng)閉塞。

3 東臺(tái)鐵路引入海勒斯壕地區(qū)方案研究

3.1 站點(diǎn)選擇

海勒斯壕地區(qū)內(nèi)銜接包神鐵路、巴準(zhǔn)鐵路、東烏鐵路(活蠶溝—公烏素)、準(zhǔn)東鐵路(薛家灣—準(zhǔn)格爾召)，承擔(dān)附近各大煤礦的煤炭集結(jié)和發(fā)運(yùn)任務(wù)，是該區(qū)域重要的煤炭發(fā)運(yùn)基地之一，擬建伊旗煤炭物流園區(qū)海勒斯壕鐵路專用線，規(guī)劃神東圣圓專用線至巴準(zhǔn)鐵路左線疏解線、海勒斯壕集運(yùn)站至巴準(zhǔn)鐵路的輕車疏解線、東烏鐵路至準(zhǔn)東鐵路聯(lián)絡(luò)線。東臺(tái)鐵路在海勒斯壕地區(qū)需要與國(guó)家能源集團(tuán)巴準(zhǔn)鐵路、包神鐵路連接，打通沿線礦區(qū)國(guó)家能源集團(tuán)自有鐵路西煤東運(yùn)通道，巴準(zhǔn)鐵路可選擇引入的車站有巴準(zhǔn)鐵路海勒斯壕南站、包神鐵路巴圖塔站，包神鐵路可選擇引入的車站有包神鐵路轉(zhuǎn)龍灣站及巴圖塔站。海勒斯壕區(qū)域既有鐵路平面布置示意圖如圖4所示。

圖4 海勒斯壕區(qū)域既有鐵路平面布置示意圖Fig.4 Layout of existing railways in Hailesihao area

（1）海勒斯壕南站。海勒斯壕南站位于鄂爾多斯市伊金霍洛旗巴圖塔鎮(zhèn)，站房位于線路南側(cè)。本站為巴準(zhǔn)鐵路上的一級(jí)三場(chǎng)萬(wàn)噸組合分解站，Ⅰ場(chǎng)、Ⅱ場(chǎng)、Ⅲ場(chǎng)分別設(shè)到發(fā)線7條、10條、5條，有效長(zhǎng)度均滿足1700 m，機(jī)務(wù)段縱列布置于車站西端，到發(fā)場(chǎng)預(yù)留擴(kuò)建條件。本站主要辦理包神北方向萬(wàn)噸列車的到發(fā)及通過(guò)作業(yè)，巴圖塔方向、東烏鐵路和包神北方向的5000 t煤炭重車組合萬(wàn)噸列車作業(yè)，萬(wàn)噸回空列車分解作業(yè)，機(jī)車換掛作業(yè)。車站準(zhǔn)格爾端咽喉有神東圣圓煤炭集運(yùn)站接軌，且預(yù)留疏解條件；巴圖塔端咽喉預(yù)留新街方向集運(yùn)鐵路接軌條件。

（2）巴圖塔站。巴圖塔站為包神鐵路上的中間站，站房位于線路右側(cè)。車站設(shè)有到發(fā)線15條(含正線3條)，有效長(zhǎng)度均滿足1050 m；機(jī)車整備線3條，機(jī)待線3條，安全線4條；段管線(含岔線)6條。車站主要辦理貨物列車的到發(fā)、解體、編組及摘掛作業(yè)，貨場(chǎng)、專用線的取送作業(yè)，以及貨物裝卸、發(fā)送和交付作業(yè)。車站現(xiàn)有烏蘭煤炭集團(tuán)(儲(chǔ)煤)裝煤筒倉(cāng)、神華神東天隆(儲(chǔ)煤)裝煤筒倉(cāng)、神華神東(儲(chǔ)煤)裝煤筒倉(cāng)、六合散裝站臺(tái)、鄂爾多斯圣圓煤礦散裝站臺(tái)、鄂爾多斯興生源散裝煤站臺(tái)。

（3）轉(zhuǎn)龍灣站。轉(zhuǎn)龍灣站是包神鐵路上的中間站，為曲線站(R-800 m)，站房位于線路左側(cè)。車站設(shè)有到發(fā)線6條(含正線2條)，有效長(zhǎng)度滿足1050 m；裝車線2條(屬于轉(zhuǎn)龍灣煤炭集運(yùn)有限公司)，與銜接的到發(fā)線組合后，可滿足進(jìn)行萬(wàn)噸列車組合分解作業(yè)的條件。

連接巴準(zhǔn)鐵路若選擇引入巴圖塔站，則將對(duì)運(yùn)輸能力本就不強(qiáng)的巴準(zhǔn)鐵路巴圖塔至海勒斯壕段(單線)產(chǎn)生影響，需要對(duì)此段進(jìn)行增二線改造，且海勒斯壕南站規(guī)劃建設(shè)海勒斯壕物流園，承擔(dān)本地區(qū)大部分煤炭集疏運(yùn)任務(wù)，因此，東臺(tái)鐵路引入巴準(zhǔn)鐵路的車站選在海勒斯壕南站；包神鐵路巴圖塔站受車站兩端曲線控制，且車站本身技術(shù)條件復(fù)雜，改造十分困難，而轉(zhuǎn)龍灣站技術(shù)條件簡(jiǎn)單，因此東臺(tái)鐵路引入包神鐵路的車站選在轉(zhuǎn)龍灣站。

3.2 方案比選

根據(jù)運(yùn)量預(yù)測(cè)結(jié)果，海勒斯壕地區(qū)初、近、遠(yuǎn)期，去往巴準(zhǔn)鐵路方向的車流對(duì)數(shù)為14對(duì)/d、19對(duì)/d、20對(duì)/d；去往呼鄂鐵路方向的車流對(duì)數(shù)為10對(duì)/d、3對(duì)/d、1對(duì)/d；去往包神鐵路方向的車流對(duì)數(shù)為2對(duì)/d、5對(duì)/d、12對(duì)/d。去往巴準(zhǔn)鐵路的列車需要在巴準(zhǔn)鐵路上的海勒斯壕南站辦理機(jī)車換掛、車輛交接、列檢等作業(yè)；去往呼鄂鐵路方向的列車需要在木花日站辦理摘補(bǔ)機(jī)作業(yè)；去往包神鐵路的列車需要在木花日站辦理機(jī)車換掛、車輛交接、列檢等作業(yè)[3]。

根據(jù)海勒斯壕地區(qū)內(nèi)車流特點(diǎn)，結(jié)合地區(qū)內(nèi)既有及規(guī)劃鐵路布局、沿線礦區(qū)分布以及線路走向，統(tǒng)籌考慮工程投資、運(yùn)輸組織、沿線地質(zhì)情況等因素，研究了新建貫通正線方案(方案Ⅰ)和引入既有海勒斯壕南站方案(方案Ⅱ)2個(gè)方案均將東臺(tái)鐵路與地區(qū)內(nèi)4條既有鐵路全部聯(lián)通，且將海勒斯壕南站樞紐作用全面發(fā)揮，但各有優(yōu)缺點(diǎn)[4]。

3.2.1 新建貫通正線方案(方案Ⅰ)

方案Ⅰ自地區(qū)北側(cè)引入，跨越巴準(zhǔn)鐵路后折向西南，在既有巴準(zhǔn)鐵路海勒斯壕南站東南側(cè)區(qū)間通過(guò)，于區(qū)間設(shè)海勒斯壕東線路所，之后線路向西南方向沿著巴準(zhǔn)鐵路西側(cè)行進(jìn)，跨越烏蘭木倫河后折向西，穿越轉(zhuǎn)龍灣旅游區(qū)后于烏蘭木倫河西側(cè)設(shè)木花日站，出站后線位折向西南引出該地區(qū)。新建貫通正線方案如圖5所示。

圖5 新建貫通正線方案Fig.5 New plan for connecting the main line

方案Ⅰ于海勒斯壕南站東南側(cè)區(qū)間預(yù)留滿來(lái)梁專用線和海勒斯壕東物流園線路所接軌條件；于區(qū)間新建2處線路所，修建東臺(tái)至巴準(zhǔn)鐵路上、下行聯(lián)絡(luò)線，于海勒斯壕南站上、下行車場(chǎng)各增加2條到發(fā)線，并對(duì)咽喉區(qū)進(jìn)行相應(yīng)改建，滿足車輛交接等作業(yè)條件；區(qū)間預(yù)留東臺(tái)至準(zhǔn)東鐵路聯(lián)絡(luò)線線路所接軌條件[5]。

方案Ⅰ至包神鐵路聯(lián)絡(luò)線自區(qū)間新建張家塔線路所單線引出，上跨烏蘭木倫河后折向南，上行聯(lián)絡(luò)線自轉(zhuǎn)龍灣站包頭端咽喉上行側(cè)接軌引入；預(yù)留下行聯(lián)絡(luò)線自上行聯(lián)絡(luò)線區(qū)間引出，自轉(zhuǎn)龍灣站包頭端咽喉下行側(cè)接軌引入。聯(lián)絡(luò)線長(zhǎng)度為3.594 km。

方案Ⅰ去往東勝東方向的列車在木花日站辦理摘補(bǔ)機(jī)作業(yè)，去往巴準(zhǔn)鐵路的跨線列車在海勒斯壕南站辦理機(jī)車換掛、車輛交接作業(yè)[6]。新建貫通正線方案平面布置示意圖如圖6所示。

圖6 新建貫通正線方案平面布置示意圖Fig.6 Layout of new plan for connecting the main line

3.2.2 引入既有海勒斯壕南站方案(方案Ⅱ)

方案Ⅱ自地區(qū)北側(cè)引入，行至西高家梁礦界最南端后折向東南，上跨準(zhǔn)格爾召站裝車線，北繞準(zhǔn)格爾召保護(hù)區(qū)后折向南，方向別引入既有海勒斯壕南站，后方向別引出于區(qū)間設(shè)線路所匯合為單線，后沿巴準(zhǔn)鐵路西側(cè)行進(jìn)，跨越烏蘭木倫河后折向西，穿越轉(zhuǎn)龍灣旅游區(qū)后于烏蘭木倫河西側(cè)設(shè)木花日站，出站后線位折向西南引出該地區(qū)。引入既有海勒斯壕南站方案如圖7所示。

圖7 引入既有海勒斯壕南站方案Fig.7 Plan to introduce Dongshengdong-Taigemiao Railway into Hailesihaonan Railway Station

方案Ⅱ于既有海勒斯壕南站上、下行到發(fā)場(chǎng)預(yù)留到發(fā)線各新建3條到發(fā)線，有效長(zhǎng)度滿足1750 m[7]，并對(duì)車站兩端咽喉區(qū)進(jìn)行相應(yīng)改建。預(yù)留滿來(lái)梁專用線、海勒斯壕東物流園利用神東圣圓專用線接入本線條件。

方案Ⅱ至包神鐵路聯(lián)絡(luò)線自區(qū)間新建張家塔線路所單線引出，上跨烏蘭木倫河后折向南，上行聯(lián)絡(luò)線自轉(zhuǎn)龍灣站包頭端咽喉上行側(cè)接軌引入；預(yù)留下行聯(lián)絡(luò)線自上行聯(lián)絡(luò)線區(qū)間引出，自轉(zhuǎn)龍灣站包頭端咽喉下行側(cè)接軌引入。聯(lián)絡(luò)線長(zhǎng)度為7.045 km。

方案Ⅱ引入海勒斯壕南站后，由既有海勒斯壕南站信號(hào)樓統(tǒng)一調(diào)度指揮，靈活使用既有到發(fā)線及機(jī)務(wù)設(shè)備。去往東勝東方向的列車在木花日站辦理摘補(bǔ)機(jī)作業(yè)；去往準(zhǔn)格爾方向的列車在海勒斯壕南站到發(fā)場(chǎng)辦理機(jī)車換掛、車輛交接作業(yè)[8]。引入既有海勒斯壕南站方案平面布置示意圖如圖8所示。

圖8 引入既有海勒斯壕南站方案平面布置示意圖Fig.8 Layout of plan to introduce Dongshengdong-Taigemiao Railway into Hailesihaonan Railway Station

3.2.3 方案優(yōu)缺點(diǎn)分析

方案比較及優(yōu)缺點(diǎn)分析表如表1所示。

表1 方案比較及優(yōu)缺點(diǎn)分析表Tab.1 Plan comparison and analysis of advantages and disadvantages

3.2.4 結(jié)論

經(jīng)過(guò)技術(shù)經(jīng)濟(jì)比較，雖然方案Ⅱ具有綜合線路長(zhǎng)度較方案Ⅰ短1.994 km、工程投資省17423.3萬(wàn)元、且既有設(shè)備利用率較高的優(yōu)點(diǎn)，但方案Ⅱ還具有穿越準(zhǔn)格爾召旅游規(guī)劃區(qū)、不能充分滿足東臺(tái)鐵路自管自營(yíng)的運(yùn)輸組織模式需求、與巴準(zhǔn)鐵路的交接界面不夠清晰、不利于吸引地區(qū)貨流、且線路進(jìn)入準(zhǔn)格爾旗境內(nèi)導(dǎo)致建設(shè)手續(xù)審批比較復(fù)雜等缺點(diǎn)，方案Ⅱ的優(yōu)點(diǎn)不能彌補(bǔ)其在運(yùn)營(yíng)管理、吸引地區(qū)貨流及影響規(guī)劃方面的不足。綜上，研究推薦方案Ⅰ，即新建貫通正線方案作為東臺(tái)鐵路引入海勒斯壕地區(qū)的方案。

4 結(jié)束語(yǔ)

在東臺(tái)鐵路引入海勒斯壕地區(qū)方案研究中，采用比較法對(duì)引入點(diǎn)及可行的方案，在工程經(jīng)濟(jì)、技術(shù)條件、地區(qū)規(guī)劃等方面進(jìn)行了比較，最終確定了合理、可行的方案。從研究結(jié)果可以看到，工程投資省、線路長(zhǎng)度短對(duì)方案抉擇有著一定的影響，但工程投資最省、線路最短的方案并不代表最合理的方案，在實(shí)際工程中往往需要考慮地區(qū)規(guī)劃、運(yùn)營(yíng)情況、建設(shè)條件及可持續(xù)發(fā)展等因素，綜合確定最優(yōu)方案，若一味追求節(jié)省投資、線路短直，可能導(dǎo)致工程的可持續(xù)發(fā)展受到影響。