趙克剛 石翠鐸 梁志豪 李梓棋 王玉龍

（1.華南理工大學(xué)，廣州 510641；2.湖南大學(xué)，汽車車身先進(jìn)設(shè)計(jì)制造國家重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室，長沙 410082）

主題詞：自適應(yīng)巡航控制 柔性演員-評論家 可遷移性 深度強(qiáng)化學(xué)習(xí)

1 前言

自適應(yīng)巡航控制（Adaptive Cruise Control，ACC）是重要的自動駕駛輔助技術(shù)，而目前的ACC 算法依賴于大量的標(biāo)定工作，并且存在復(fù)雜環(huán)境下適應(yīng)性差、表現(xiàn)不佳的問題[1-2]。深度強(qiáng)化學(xué)習(xí)（Deep Reinforcement Learning，DRL）通過智能體與環(huán)境交互進(jìn)行自學(xué)習(xí)最大化累計(jì)獎(jiǎng)勵(lì)值，以學(xué)習(xí)到目標(biāo)任務(wù)的最優(yōu)策略[3-5]，在未來有望解決自動駕駛等復(fù)雜系統(tǒng)的控制決策問題，已經(jīng)在路徑規(guī)劃[6-7]、軌跡跟蹤[8-9]和跟馳控制[10-11]等自動駕駛領(lǐng)域得到了較為廣泛的研究。針對ACC算法適應(yīng)復(fù)雜工況能力差的弊端，DRL可以提供新的研究思路。

目前，在自動駕駛領(lǐng)域應(yīng)用的DRL 算法主要為無模型的確定性策略和隨機(jī)性策略。在確定性策略算法研究中：Fu 等[12]利用深度確定性策略梯度（Deep Deterministic Policy Gradient，DDPG）算法訓(xùn)練緊急制動決策策略，可提高安全性；Qian 等[13]利用雙延遲深度確定性策略梯度（Twin Delayed Deep Deterministic Policy Gradient，TD3）算法并考慮拓?fù)渎窂降奶攸c(diǎn)訓(xùn)練自動駕駛決策策略，解決行為決策與軌跡規(guī)劃的一致性問題。上述文獻(xiàn)所使用的確定性策略算法在訓(xùn)練過程中雖然能夠較快地收斂到穩(wěn)定狀態(tài)，但是環(huán)境探索不充分且可能得到局部最優(yōu)策略的缺點(diǎn)，使得模型的遷移性和泛化能力較差。

針對確定性策略算法探索能力差的問題，隨機(jī)性策略框架提供了更全面的環(huán)境探索。Liu等[14]使用異步優(yōu)勢演員-評論家（Asynchronous Advantage Actor-Critic，A3C）算法并考慮節(jié)能因素，提出一種自動駕駛決策策略；He等[15]采用近端策略優(yōu)化（Proximal Policy Optimization，PPO）算法提出一種自動駕駛多目標(biāo)縱向決策方法，并通過熵約束加快模型訓(xùn)練，提高算法的穩(wěn)定性。以上文獻(xiàn)采用的隨機(jī)性策略算法探索能力更強(qiáng)，有更好的環(huán)境適應(yīng)能力，但使用的是在線策略，對歷史樣本數(shù)據(jù)利用率低。

因此，本文提出一種基于柔性演員-評論家（Soft Actor-Critic，SAC）的ACC 算法。建立車輛自適應(yīng)巡航的馬爾可夫決策過程，構(gòu)建合理的演員和評論家網(wǎng)絡(luò)并加入自調(diào)節(jié)溫度系數(shù)，通過設(shè)計(jì)模塊化獎(jiǎng)勵(lì)函數(shù)以及新的樣本訓(xùn)練模式進(jìn)一步優(yōu)化算法。將所提出的控制算法在不同仿真環(huán)境和實(shí)車環(huán)境中進(jìn)行測試，驗(yàn)證算法的有效性。

2 自適應(yīng)巡航車輛數(shù)學(xué)模型

2.1 車輛跟隨模型

本文以乘用車為研究對象，車輛自適應(yīng)巡航場景如圖1所示。

圖1 車輛自適應(yīng)巡航場景示意

主車跟隨目標(biāo)車行駛過程中，目標(biāo)距離作為自適應(yīng)巡航控制的重要指標(biāo)，在保證行車安全和道路交通效率的同時(shí)還需兼顧駕駛員的心理預(yù)期。本文采用可變安全距離策略中的固定車頭時(shí)距（Constant Time Headway，CTH）[16]作為目標(biāo)距離的計(jì)算方法。車頭時(shí)距τh定義為：

式中，d為主車與目標(biāo)車的實(shí)際距離；v為主車速度。

將τh設(shè)置為固定值，則采用CTH 計(jì)算的目標(biāo)距離dgoal為：

式中，d0為目標(biāo)車靜止時(shí)與主車的最小安全距離。

2.2 馬爾可夫決策過程

將主車作為DRL 的智能體，其跟隨目標(biāo)車的行駛過程使用馬爾可夫決策過程（Markov Decision Process，MDP）表示。MDP 由4 維數(shù)組[S,A,P,R]描述，其中，S、A分別為狀態(tài)空間和動作空間，P為狀態(tài)轉(zhuǎn)移概率，R為獎(jiǎng)勵(lì)函數(shù)。本文將t時(shí)刻主車與目標(biāo)車的實(shí)際距離與目標(biāo)距離間的誤差Δdt，主車實(shí)際速度與目標(biāo)速度（即目標(biāo)車速度）的誤差Δvt作為狀態(tài)輸入，t時(shí)刻主車的目標(biāo)速度vgoalt作為動作輸出，定義t時(shí)刻的狀態(tài)空間st和動作空間at為：

式中，ΔDL、ΔDH分別為距離誤差的下限與上限；ΔVmin、ΔVmax分別為速度誤差的最小值與最大值；Vmin、Vmax分別為目標(biāo)速度的最小值與最大值。

t時(shí)刻自適應(yīng)巡航的控制過程可以描述為：智能體接收到狀態(tài)信息st，執(zhí)行DRL 產(chǎn)生的動作at，通過獎(jiǎng)勵(lì)函數(shù)R獲得獎(jiǎng)勵(lì)值，并根據(jù)狀態(tài)轉(zhuǎn)移概率P將狀態(tài)轉(zhuǎn)移至st+1。

3 自適應(yīng)巡航的DRL控制算法

3.1 算法結(jié)構(gòu)

本文在柔性Q學(xué)習(xí)（Soft Q-Learning，SQL）[17]基礎(chǔ)上改進(jìn)獲得一種基于最大熵原理的DRL 算法，其通過離線策略的方法優(yōu)化一個(gè)隨機(jī)性策略，在連續(xù)動作空間的復(fù)雜系統(tǒng)中具有較好的適用性。如圖2 所示為基于該算法的自適應(yīng)巡航DRL 過程，其學(xué)習(xí)目標(biāo)是找到累計(jì)獎(jiǎng)勵(lì)與熵的和期望最大的策略π*：

圖2 自適應(yīng)巡航控制DRL過程

式中，E(st,at)～π為期望；r(st,at)為t時(shí)刻ACC 系統(tǒng)采取控制動作的獎(jiǎng)勵(lì)；H(π(·|st))=-Eα[log(π(at|st))]為在策略π下動作的熵；α為溫度系數(shù)，決定熵相對于獎(jiǎng)勵(lì)的權(quán)重。

本文使用深度神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)擬合動作值函數(shù)和動作策略函數(shù)，分別組成評論家（Critic）和演員（Actor）網(wǎng)絡(luò)。

3.1.1 評論家網(wǎng)絡(luò)

對于動作值函數(shù)，使用2層隱藏層的全連接層網(wǎng)絡(luò)對其進(jìn)行擬合。在如圖3所示的動作值網(wǎng)絡(luò)中，以狀態(tài)st和動作at作為輸入，線性整流函數(shù)（Rectified Linear Unit，ReLU）f(x)=max(0,x)作為激活函數(shù)，at的估計(jì)值作為輸出。

圖3 動作值網(wǎng)絡(luò)

動作值網(wǎng)絡(luò)的損失函數(shù)為動作值函數(shù)Qθ(st,at)和動作值目標(biāo)函數(shù)的均方差：

其中：

式中，θ為動作值網(wǎng)絡(luò)參數(shù)；γ為折扣因子。

具體訓(xùn)練中，使用雙動作值網(wǎng)絡(luò)并選取最小的Qθ(st,at)，以減少對動作值的高估。

3.1.2 演員網(wǎng)絡(luò)

與動作值函數(shù)的擬合相同，動作策略函數(shù)同樣使用2 層隱藏層的全連接層網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行擬合。如圖4 所示的動作策略網(wǎng)絡(luò)中，以狀態(tài)st作為輸入，ReLU 作為激活函數(shù)，高斯分布的均值μ和方差σ作為輸出。但由于μ和σ采樣動作并不可導(dǎo)，無法計(jì)算損失函數(shù)的梯度。因此，本文采用重參數(shù)的方法，將反向傳播路徑中的高斯分布用標(biāo)準(zhǔn)正態(tài)分布代替，從標(biāo)準(zhǔn)正態(tài)分布中獲取采樣值εt，從而獲得對應(yīng)均值和方差高斯分布的采樣動作at：

圖4 動作策略網(wǎng)絡(luò)

動作策略網(wǎng)絡(luò)的損失函數(shù)為網(wǎng)絡(luò)估計(jì)的高斯分布與實(shí)際基于能量分布的期望KL 散度（Kullback-Leibler Divergense）：

式中，φ為動作策略網(wǎng)絡(luò)參數(shù)；DKL為KL散度；Zθ(st)為使分布正則化的配分函數(shù)。

另外，高斯分布中采樣得到的動作at的值域?yàn)?-∞，+∞)，但在自適應(yīng)巡航場景中速度作為動作是有界的，因此需要對動作at進(jìn)行變換。本文使用壓縮高斯分布，將at用tanh激活函數(shù)處理，將其值域映射到(-1,+1)；然后進(jìn)行換元計(jì)算，將激活值乘以自適應(yīng)巡航限制的最高速度得到真實(shí)目標(biāo)速度vgoal。

3.2 自調(diào)節(jié)溫度系數(shù)

車輛在自適應(yīng)巡航時(shí)，溫度系數(shù)α作為熵的權(quán)重，起到控制策略隨機(jī)性的作用。α越大，則控制策略越隨機(jī)，ACC 系統(tǒng)對環(huán)境的探索越充分，即會嘗試更多的動作。文獻(xiàn)[18]使用依賴先驗(yàn)的固定α，但由于獎(jiǎng)勵(lì)值不斷變化，采用固定α?xí)?dǎo)致訓(xùn)練不穩(wěn)定，且容易收斂到局部最優(yōu)。因此，本文設(shè)計(jì)自調(diào)節(jié)溫度系數(shù)α，即當(dāng)ACC 系統(tǒng)探索到新的區(qū)域時(shí)，最優(yōu)動作未知，將α調(diào)大鼓勵(lì)探索更多動作空間，當(dāng)某一區(qū)域探索比較充分時(shí)，最優(yōu)動作基本確定，將α適當(dāng)減小。

t時(shí)刻最優(yōu)溫度系數(shù)為：

式中，αt為t時(shí)刻的溫度系數(shù)；H為當(dāng)前狀態(tài)采用動作的熵。

溫度系數(shù)的損失函數(shù)為：

式中，H0為熵的閾值。

3.3 獎(jiǎng)勵(lì)函數(shù)

獎(jiǎng)勵(lì)函數(shù)是DRL 的重要部分，對訓(xùn)練效果有直接的影響，好的獎(jiǎng)勵(lì)函數(shù)可以引導(dǎo)智能體快速學(xué)習(xí)到有用的知識，加快訓(xùn)練效率、提高訓(xùn)練效果。本文設(shè)計(jì)的獎(jiǎng)勵(lì)函數(shù)分為基礎(chǔ)獎(jiǎng)勵(lì)和細(xì)化獎(jiǎng)勵(lì)。

3.3.1 基礎(chǔ)獎(jiǎng)勵(lì)

基礎(chǔ)獎(jiǎng)勵(lì)的作用是為智能體確立學(xué)習(xí)的基礎(chǔ)目標(biāo)和具備的基本功能，其產(chǎn)生于訓(xùn)練的每一個(gè)時(shí)間步?？紤]到自適應(yīng)巡航汽車實(shí)現(xiàn)基本跟車功能的同時(shí)需兼顧乘坐舒適性，因此設(shè)計(jì)的基礎(chǔ)獎(jiǎng)勵(lì)rb由狀態(tài)量與縱向加速度構(gòu)成[19]：

式中，a為縱向加速度；ξ1、ξ2、ξ3為基礎(chǔ)獎(jiǎng)勵(lì)各變量的權(quán)重系數(shù)，權(quán)重系數(shù)越大，訓(xùn)練過程中越重視該變量，本文自適應(yīng)巡航DRL 控制過程側(cè)重于更快地縮小距離誤差，因此確定ξ1=8、ξ2=2、ξ3=1。

基礎(chǔ)獎(jiǎng)勵(lì)的分布如圖5所示。

圖5 基礎(chǔ)獎(jiǎng)勵(lì)分布

3.3.2 細(xì)化獎(jiǎng)勵(lì)

為了解決獎(jiǎng)勵(lì)稀疏的問題，防止智能體學(xué)習(xí)緩慢甚至無法學(xué)習(xí)的情況出現(xiàn)，本文運(yùn)用獎(jiǎng)勵(lì)塑造（Reward Shaping）的思想[20]設(shè)計(jì)細(xì)化獎(jiǎng)勵(lì)。如圖6 所示，其分為過程獎(jiǎng)勵(lì)、安全獎(jiǎng)勵(lì)和完成獎(jiǎng)勵(lì)。

圖6 細(xì)化獎(jiǎng)勵(lì)函數(shù)

過程獎(jiǎng)勵(lì)可以使智能體在訓(xùn)練過程中盡可能減小距離誤差，其產(chǎn)生在訓(xùn)練的每一個(gè)時(shí)間步。距離誤差越大，智能體獲得的過程獎(jiǎng)勵(lì)越小；當(dāng)距離誤差超過50 m時(shí)，給予智能體最小的過程獎(jiǎng)勵(lì)并使訓(xùn)練終止，過程獎(jiǎng)勵(lì)rp的表達(dá)式為：

安全獎(jiǎng)勵(lì)rs的作用是防止主車與目標(biāo)車發(fā)生碰撞，其產(chǎn)生于兩車發(fā)生碰撞訓(xùn)練終止時(shí)：

完成獎(jiǎng)勵(lì)ra的作用是促進(jìn)智能體完整地執(zhí)行自適應(yīng)巡航任務(wù)。當(dāng)主車走完一個(gè)回合（900個(gè)時(shí)間步）時(shí)，ra=0，當(dāng)主車與目標(biāo)車碰撞或|Δd|＞50 m導(dǎo)致訓(xùn)練終止時(shí)，有：

式中，k為一個(gè)訓(xùn)練回合里已經(jīng)走過的時(shí)間步。

3.3.3 獎(jiǎng)勵(lì)縮聚因子

在訓(xùn)練過程中，自適應(yīng)巡航場景的環(huán)境隨機(jī)因素較多，因此狀態(tài)之間的差別較大，可能使得動作值網(wǎng)絡(luò)參數(shù)變化劇烈，導(dǎo)致神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)收斂變緩，甚至發(fā)散。為避免這一現(xiàn)象，本文在訓(xùn)練過程中對獎(jiǎng)勵(lì)賦予縮聚因子χ，使樣本梯度的絕對數(shù)量級減小，從而使神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)的訓(xùn)練更穩(wěn)定。因此，集成的總獎(jiǎng)勵(lì)r為：

3.4 經(jīng)驗(yàn)回放機(jī)制

本文提出的算法使用離線策略，引入經(jīng)驗(yàn)緩存池儲存智能體與環(huán)境交互產(chǎn)生的經(jīng)驗(yàn)數(shù)據(jù)，從中隨機(jī)抽取小批量樣本用于訓(xùn)練動作值網(wǎng)絡(luò)。經(jīng)驗(yàn)緩存池保存數(shù)據(jù)的格式為四元數(shù)組(st,at,st+1,rt)，即智能體與環(huán)境交互產(chǎn)生的當(dāng)前所處的狀態(tài)、當(dāng)前產(chǎn)生的動作、下一時(shí)刻所處的狀態(tài)和當(dāng)前產(chǎn)生的獎(jiǎng)勵(lì)值。

傳統(tǒng)的經(jīng)驗(yàn)回放機(jī)制中，隨著訓(xùn)練的進(jìn)行，經(jīng)驗(yàn)緩存池逐漸增大，但放入新數(shù)據(jù)的頻次不變，導(dǎo)致緩存池中新數(shù)據(jù)的比例減少，使得訓(xùn)練的效果變差。針對這一問題，本文提出一種新的樣本訓(xùn)練模式，即按照經(jīng)驗(yàn)緩存池的大小改變模型的訓(xùn)練次數(shù)，隨著新數(shù)據(jù)比例的下降，訓(xùn)練次數(shù)也逐漸增加。具體步驟為：

a.定義經(jīng)驗(yàn)緩存池最大容量Cmax。

b.訓(xùn)練過程產(chǎn)生的經(jīng)驗(yàn)數(shù)據(jù)逐組放入緩存池。

c.當(dāng)緩存池C的范圍為0.01Cmax≤C＜0.1Cmax時(shí)，每增加100組新數(shù)據(jù)，訓(xùn)練智能體20次且每次小批量采樣大小為的數(shù)據(jù)；當(dāng)0.1Cmax≤C＜Cmax時(shí)，每增加100組新數(shù)據(jù)，訓(xùn)練智能體30 次且每次小批量采樣大小為的數(shù)據(jù)；當(dāng)C=Cmax，即達(dá)到最大容量時(shí)，每進(jìn)行100 個(gè)時(shí)間步，訓(xùn)練智能體40 次且每次小批量采樣大小為的數(shù)據(jù)。

4 仿真與分析

4.1 訓(xùn)練場景設(shè)計(jì)

本文通過Python 與LGSVL 自動駕駛仿真器進(jìn)行聯(lián)合仿真訓(xùn)練。為了減小仿真訓(xùn)練得到的控制算法應(yīng)用到實(shí)車中的誤差，本文在訓(xùn)練中使用與實(shí)車上參數(shù)相近的激光雷達(dá)與輪速傳感器獲取狀態(tài)信息。設(shè)計(jì)訓(xùn)練場景為τh=3 s、d0=10 m[16]。仿真時(shí)，主車與目標(biāo)車在同向兩車道、每條車道寬為3.5 m 的一條直道上行駛。主車與目標(biāo)車都以10 m/s的初始速度行駛，兩車的初始距離為10 m。目標(biāo)車行駛工況如圖7所示。

圖7 目標(biāo)車行駛工況

4.2 DRL模型訓(xùn)練

模型訓(xùn)練在Windows10 操作系統(tǒng)下進(jìn)行，內(nèi)存為64 GB，處理器為Intel 酷睿i7-8700K，顯卡為NVIDIA GeForce RTX 2080 Ti，利用深度學(xué)習(xí)框架PyTorch。

本文算法的超參數(shù)對訓(xùn)練效果的影響：折扣因子γ用來計(jì)算累計(jì)獎(jiǎng)勵(lì)，γ越大越肯定以往的訓(xùn)練效果，γ越小越肯定當(dāng)前回報(bào)；批量大小越大，訓(xùn)練的精度越高，但過多將使神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)梯度變化減緩，從而無法走出局部最優(yōu)點(diǎn)；神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)學(xué)習(xí)率lr過大，在梯度下降時(shí)網(wǎng)絡(luò)參數(shù)變化過大，會使神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)無法收斂，lr過小，網(wǎng)絡(luò)參數(shù)變化過于緩慢，會使神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)學(xué)不到有效的知識。經(jīng)多次訓(xùn)練試驗(yàn)，確定較優(yōu)的算法超參數(shù)如表1所示。

表1 算法超參數(shù)

圖8所示為訓(xùn)練累計(jì)獎(jiǎng)勵(lì)變化的結(jié)果，由圖8可以看出，與采用相同獎(jiǎng)勵(lì)函數(shù)的基于DDPG的ACC算法相比，本文提出的基于SAC的控制算法獲得的最高獎(jiǎng)勵(lì)相近，取得最高獎(jiǎng)勵(lì)的時(shí)間變長。主要原因?yàn)椋罕疚乃惴ú捎秒S機(jī)性策略，在訓(xùn)練過程中探索更全面充分，可以學(xué)習(xí)到最優(yōu)和次優(yōu)策略，所以獎(jiǎng)勵(lì)曲線的波動較大、訓(xùn)練時(shí)間較長；DDPG算法采用確定性策略，對環(huán)境的探索不足，只能學(xué)習(xí)到最優(yōu)策略，因此較快地達(dá)到最高獎(jiǎng)勵(lì)。

圖8 DRL模型訓(xùn)練結(jié)果

4.3 標(biāo)準(zhǔn)測試場景仿真驗(yàn)證

為驗(yàn)證本文算法的有效性和魯棒性，選取自適應(yīng)巡航標(biāo)準(zhǔn)測試場景中的目標(biāo)車靜止、低速和減速試驗(yàn)場景進(jìn)行仿真驗(yàn)證。設(shè)定主車與目標(biāo)車的初始距離為250 m，主車最高車速30 m/s，對每一個(gè)試驗(yàn)場景測試30回合并取數(shù)據(jù)平均值。規(guī)定標(biāo)準(zhǔn)測試場景下距離誤差和速度誤差分別收斂到0.8 m和0.3 m/s即認(rèn)為達(dá)到自適應(yīng)巡航穩(wěn)定狀態(tài)。

4.3.1 目標(biāo)車靜止場景

在目標(biāo)車靜止場景中，主車分別以初始速度為測試場景規(guī)定最低速30 km/h 與最高速60 km/h 的工況行駛。如圖9所示為目標(biāo)車靜止場景下的主車狀態(tài)曲線，從圖9 中可以看出，SAC和DDPG 控制算法都采取了先加速縮短距離誤差、后減速縮小速度誤差的控制策略，以提高自適應(yīng)巡航控制的效率，加快達(dá)到穩(wěn)定狀態(tài)。在主車初始速度為30 km/h的工況下，使用SAC和DDPG控制算法的最高速度分別為24.705 4 m/s 和26.040 3 m/s；在主車初始速度為60 km/h的工況下，使用SAC和DDPG控制算法的最高速度分別為26.064 9 m/s和27.129 2 m/s。2種工況下SAC控制算法與DDPG相比最高速度分別降低了5.13%和3.92%，SAC 控制算法在速度安全性上較DDPG有所提高。

圖9 目標(biāo)車靜止場景下主車的狀態(tài)曲線

4.3.2 目標(biāo)車低速場景

在目標(biāo)車低速場景中，主車分別以初始速度為測試場景規(guī)定最低速80 km/h 與最高速120 km/h 的工況行駛，目標(biāo)車以30 km/h的速度行駛。如圖10所示為目標(biāo)車低速場景下的主車狀態(tài)曲線，從圖10中可以看出，在主車初始速度為80 km/h 的工況下，初始速度未超過最高車速30 m/s，因此SAC 和DDPG 控制算法都采取了先加速后減速的控制策略；在主車初始速度為120 km/h的工況下，初始速度超過最高車速，因此2 種控制算法都先減速到最高車速，隨后保持最高車速勻速行駛來加快減小距離誤差，其中DDPG控制算法保持最高車速到第117個(gè)時(shí)間步后減速，SAC 控制算法保持最高車速到第29個(gè)時(shí)間步后減速，后者保持最高車速的時(shí)間更短，具有更好的速度安全性。因此，該場景下SAC控制算法相比于DDPG采取的是更保守的控制策略。

圖10 目標(biāo)車低速場景下主車的狀態(tài)曲線

4.3.3 目標(biāo)車減速場景

在目標(biāo)車減速場景中，主車以120 km/h 的初始速度行駛，目標(biāo)車以70 km/h 的初始速度、2 m/s2的減速度行駛。如圖11a 所示，SAC 控制算法的距離誤差最值較DDPG 控制算法大，主要原因?yàn)镾AC 控制算法在跟車過程中傾向于增大距離誤差來加快縮短速度誤差，這與設(shè)置的獎(jiǎng)勵(lì)函數(shù)權(quán)重系數(shù)有關(guān)。圖11b 中速度誤差曲線出現(xiàn)鋸齒形狀的原因?yàn)長GSVL 仿真軟件無法設(shè)置目標(biāo)車勻減速行駛，因此人為對勻減速過程進(jìn)行差分。如圖11c 所示，2 種算法都采取減速的控制策略，由于主車初始速度高于最高車速，因此2 種控制算法都在仿真初期短時(shí)間內(nèi)將速度減小到最高車速，其中DDPG 控制算法會保持最高車速行駛一段時(shí)間再減速到穩(wěn)定狀態(tài)，而SAC 控制算法繼續(xù)減速收斂到穩(wěn)定狀態(tài)。

圖11 目標(biāo)車減速場景下主車的狀態(tài)曲線

4.3.4 仿真結(jié)果總體分析

在3 種場景的5 個(gè)工況下，對于距離誤差，2 種算法收斂至穩(wěn)定狀態(tài)所用的時(shí)間基本相同；而對于速度誤差，如表2所示，SAC控制算法相比于DDPG收斂至穩(wěn)定狀態(tài)所用的時(shí)間分別減少了19.02%、22.32%、13.20%、16.97%、19.64%，明顯提高了自適應(yīng)巡航的控制效率。

表2 不同場景下速度誤差收斂至穩(wěn)定狀態(tài)所用的時(shí)間步

另外，沖擊度（加速度對時(shí)間的一階導(dǎo)數(shù)）反映了車輛在行駛過程中由于加、減速產(chǎn)生抖動顛簸的程度，可以作為乘坐舒適性的衡量指標(biāo)。如表3 所示，SAC控制算法的沖擊度（絕對值）的均值較DDPG 分別減小了25.20%、18.77%、23.92%、4.98%、46.22%，最值分別減小了57.09%、46.83%、75.20%、38.35%、57.07%，使主車行駛過程更加平穩(wěn)，提高了乘員乘坐的舒適性。

表3 不同場景下主車沖擊度（絕對值）均值和最值

從仿真結(jié)果可以看出，本文算法能夠完成標(biāo)準(zhǔn)測試場景的仿真驗(yàn)證，與DDPG控制算法相比具有更好的速度安全性、控制效率和乘坐舒適性，對訓(xùn)練場景外的環(huán)境具有更好的泛化能力。

5 實(shí)車試驗(yàn)

為檢驗(yàn)本文所提出的算法遷移到實(shí)車中的自適應(yīng)巡航控制效果，如圖12所示，在廣州市番禺區(qū)內(nèi)的一條長度為600 m的近似直道上進(jìn)行相關(guān)測試。如圖13所示，試驗(yàn)場景包括主車和目標(biāo)車2輛車。試驗(yàn)主車由某品牌純電動汽車線控改裝獲得，搭載激光雷達(dá)檢測目標(biāo)車的相對距離和速度，并利用輪速傳感器獲取自身速度信息。

圖12 試驗(yàn)路線

圖13 試驗(yàn)主車和場景示意

試驗(yàn)過程中，為提高場景的真實(shí)性及復(fù)雜度，主車與目標(biāo)車的初始距離隨機(jī)確定。具體工況為：主車與目標(biāo)車均從靜止起步，目標(biāo)車按照駕駛員的駕駛習(xí)慣從靜止加速到40 km/h，并在該速度附近沿道路行駛。

圖14 所示為實(shí)車試驗(yàn)主車狀態(tài)曲線，從圖14a、圖14b中可以看出，使用SAC控制算法的距離誤差在經(jīng)過起步階段的超調(diào)后可以迅速縮小到5 m 內(nèi)，而使用DDPG控制算法的距離誤差超調(diào)時(shí)間較長，且超調(diào)時(shí)最大誤差超過30 m。由圖14c、圖14d 可以看出，使用DDPG 控制算法時(shí)速度誤差波動較大，幅值超過6 m/s，而使用SAC 控制算法可以保持更小的速度誤差。圖14g、圖14h中，使用SAC控制算法的沖擊度（絕對值）明顯小于DDPG，在乘車體驗(yàn)上更為舒適。在實(shí)車試驗(yàn)中，雖然存在信息傳遞延遲和丟包、激光雷達(dá)誤檢測等情況，但SAC控制算法并沒有使主車出現(xiàn)狀態(tài)急變，能夠穩(wěn)定地跟隨目標(biāo)車行駛，在實(shí)車上有較好的表現(xiàn)效果。

圖14 試驗(yàn)主車狀態(tài)曲線

6 結(jié)束語

本文研究了DRL算法在自適應(yīng)巡航控制技術(shù)中的應(yīng)用問題，提出一種基于SAC的控制算法。將車輛自適應(yīng)巡航的學(xué)習(xí)過程描述為馬爾可夫決策過程，構(gòu)建評論家和演員網(wǎng)絡(luò)擬合動作值函數(shù)和動作策略函數(shù)；使用自調(diào)節(jié)溫度系數(shù)改善智能體的探索效果；構(gòu)建模塊化獎(jiǎng)勵(lì)函數(shù)，改善了智能體的學(xué)習(xí)效率和效果，解決了獎(jiǎng)勵(lì)稀疏的問題；提出一種新的樣本訓(xùn)練模式，按照經(jīng)驗(yàn)緩存池的大小改變模型的訓(xùn)練次數(shù)，可以進(jìn)一步提高樣本的利用率。

試驗(yàn)結(jié)果表明，相比于DDPG 控制算法，本文所提出的算法能以更高的控制效率縮小速度誤差，且沖擊度（絕對值）更小，舒適性和安全性更好，在實(shí)車上的遷移性較好。在后續(xù)的研究中，將開展實(shí)車高速試驗(yàn)進(jìn)一步檢驗(yàn)算法的實(shí)車性能，并考慮路徑跟蹤、橫縱向協(xié)同控制等自動駕駛場景的DRL控制問題。