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      不同大氣壓力下進/排氣節(jié)流對SCR性能的影響

      2023-05-26 08:06:38萬明定聶學選畢玉華申立中雷基林
      內燃機學報 2023年3期
      關鍵詞:大氣壓力背壓缸內

      萬明定,聶學選,畢玉華,申立中,雷基林

      (昆明理工大學 云南省內燃機重點實驗室,云南 昆明 650500)

      選擇性催化還原(SCR)已成為控制柴油機NOx排放不可缺少的后處理技術[1],而當柴油機排氣溫度較低時,SCR轉化效率較低甚至不起作用,導致柴油機標準循環(huán)和實際駕駛排放超標.車輛實際運行過程中,發(fā)動機低速、低負荷工況占比較大;在低速、低負荷工況下,柴油機排氣溫度一般較低.因此,提高柴油機低速、低負荷時的排氣溫度(排氣熱管理)以改善SCR轉化效率[2]是滿足國Ⅵ排放限值和實際駕駛排放要求的關鍵.

      常用的排氣熱管理的方式主要有進氣節(jié)流、排氣節(jié)流、可變氣門正時及后噴等[3-5].Sun等[6]研究了節(jié)氣門開度和后噴對氧化催化器(DOC)升溫的影響表明,調節(jié)進氣門可以有效提高DOC入口的排氣溫度.王建等[7]基于柴油機DPF研究了柴油機進氣節(jié)流的控制策略,結果表明:小負荷工況應采用較小的節(jié)流閥開度,隨負荷增大節(jié)流閥開度增大直至全開.Bai等[8]研究了中、低負荷穩(wěn)定工況下進氣節(jié)氣門開度對NOx排放、油耗和尿素消耗的影響.Lauren等[9]對比了進氣壓降與排氣背壓對排氣溫度與油耗的影響表明,排氣節(jié)流能實現(xiàn)更高的溫度,但是進氣節(jié)流的經濟性更好.Tan等[10]研究了主噴、后噴、噴油壓力和進氣門開度對發(fā)動機排放和DOC入口溫度的影響表明,合理控制節(jié)氣門開度和后噴能顯著改善全球瞬態(tài)試驗循環(huán)(WHTC)下DOC入口平均溫度,主噴正時和噴油壓力對排氣溫度影響較?。?/p>

      中國高原面積廣闊,海拔在1km以上的國土面積約占58%,2km以上的面積占33%[11].國內外對不同海拔下柴油機性能、排放和后處理性能等做了一系列的研究[12-14].關于不同海拔下采用柴油機排氣熱管理改善SCR效率的研究較少.隨著海拔高度升高,大氣壓力降低,柴油機進氣量下降,排氣溫度升高,導致SCR轉化效率也存在差異[15].因此,柴油機排氣熱管理也應隨大氣壓力變化進行合理調整,以保證整個發(fā)動機系統(tǒng)高效運行.為此,以柴油機和DOC及SCR組成的后處理系統(tǒng)作為研究對象,在大氣壓力為80、90和100kPa下研究了進/排氣節(jié)流對柴油機低速、低負荷工況下燃燒、經濟性和SCR轉化效率的影響;對比分析了進/排氣節(jié)流對柴油機經濟性和SCR轉化效率影響的差異性;結果可為不同大氣壓力下柴油機低速、低負荷工況下的性能和排氣熱管理優(yōu)化提供理論依據(jù).

      1 試驗設備與方法

      1.1 試驗設備

      試驗用發(fā)動機為一款直列4缸高壓共軌柴油機,其主要技術參數(shù)如表1所示.臺架設備儀器主要有AVL PUMA測控系統(tǒng)、AVL Dynoroad 202/12交流電力測功機、AVL FLOWSONIX進氣流量計、AVL 735S柴油質量流量計、AVL GH13P缸壓傳感器、AVL 622燃燒分析儀、AVL AMA i60部分流氣體排放分析儀及AVL FTIR i60傅里葉紅外光譜分析儀等.試驗臺架示意如圖1所示.后處理系統(tǒng)由DOC和SCR組成,其中SCR主要技術參數(shù)如表2所示.試驗過程中,將AVL AMA i60置于SCR前端,測量SCR入口NOx體積分數(shù);將AVL FTIR置于SCR后端,測量SCR出口的NOx及NH3排放.

      圖1 試驗臺架示意Fig.1 Layout of test bench

      表2 SCR主要技術參數(shù)Tab.2 Main technical parameters of SCR

      1.2 研究方法

      1.2.1 工況選擇

      由于柴油機在低速、低負荷的排氣溫度較低,SCR在低溫時轉化效率低甚至不反應.因此,選取1400r/min、50N·m進行不同大氣壓力下進/排氣節(jié)流對SCR性能的影響研究.所選工況下,發(fā)動機噴油由一次預噴與主噴組成.當大氣壓力和進/排氣壓力變化時,發(fā)動機預噴油量、預噴正時、主噴正時和軌壓等保持不變.其中,預噴油量和正時分別為2.1mg和-20°CA ATDC,主噴正時為-5°CA ATDC,軌壓為65MPa.

      1.2.2 進/排氣節(jié)流控制

      在大氣壓力為80、90和100kPa下未進行進/排氣節(jié)流時進氣歧管壓力分別為96.2、108.7和122.6kPa,渦后壓力分別為83.2、93.5和104.0kPa.采用進氣節(jié)流會導致柴油機進氣歧管壓力降低,而排氣節(jié)流會導致柴油機排氣背壓(渦后壓力)增大.因此,進氣節(jié)流程度用進氣壓降增加值表示,排氣節(jié)流程度用排氣背壓增加值表示.通過分別調節(jié)節(jié)流閥和排氣背壓閥1使進氣壓降和排氣背壓分別增加0、5、10、15、20和25kPa;0代表未進行進氣或排氣節(jié)流.不同大氣壓力、進氣節(jié)流時,排氣背壓閥1保持全開,即排氣背壓增加值為0;反之,排氣節(jié)流時,進氣壓降增加值為0.

      1.2.3 大氣壓力控制

      試驗當?shù)卮髿鈮毫?0kPa,在進行大氣壓力為90kPa和100kPa試驗時,采用進氣加壓和排氣背壓閥2模擬柴油機進/排氣環(huán)境.試驗過程中保持進氣溫度(壓氣機入口)控制在(298±2.5)K,濕度控制在(50±5)%RH.

      2 試驗結果與分析

      2.1 不同大氣壓力下進/排氣節(jié)流對柴油機性能的影響

      2.1.1 進/排氣節(jié)流對進氣量與過量空氣系數(shù)的影響

      圖2為不同大氣壓力下進/排氣節(jié)流對進氣量與過量空氣系數(shù)的影響.不同大氣壓力下,隨著進氣壓降和排氣背壓增大,進氣量與過量空氣系數(shù)下降.進氣壓降每增加5kPa,在大氣壓力為80、90和100kPa下,進氣量平均下降4.56、5.30和5.50kg/h,過量空氣系數(shù)平均下降0.18、0.21和0.22.排氣背壓每增加5kPa,在大氣壓力為80、90和100kPa下,進氣量平均下降1.24、1.58和2.02kg/h,過量空氣系數(shù)平均下降0.08、0.10和0.11.這主要原因是:隨著進氣壓降增大,進氣歧管壓力降低,進氣歧管內空氣密度下降.因此,進氣量降低,過量空氣系數(shù)下降;而隨著排氣背壓增大,渦輪膨脹比降低,增壓器轉速下降,增壓器效率降低,導致增壓壓力下降,從而造成發(fā)動機的進氣量下降.

      圖2 進/排氣節(jié)流對進氣量與過量空氣系數(shù)的影響Fig.2 Effects of intake and exhaust throttling on intake air mass flow rate and excess air ratio

      由于大氣壓力降低,發(fā)動機增壓壓力降低,進氣量下降.相同進/排氣節(jié)流程度(進氣壓降增加值與排氣背壓增加值相同,下同)時,當大氣壓力從100kPa降低至90kPa時,進氣量平均降低16.08kg/h,過量空氣系數(shù)平均降低0.67;當大氣壓力從90kPa降低至80kPa時,進氣量平均降低15.48kg/h,過量空氣系數(shù)平均降低0.59.

      2.1.2 進/排氣節(jié)流對缸內燃燒的影響

      圖3所示在大氣壓力為80、90和100kPa下無進行進/排氣節(jié)流、排氣背壓和進氣壓降分別增大20kPa時缸內壓力和燃燒放熱率.由于進/排氣節(jié)流以及大氣壓力降低造成發(fā)動機進氣量降低,缸內充量下降.因此,進/排氣節(jié)流和大氣壓力降低導致最大缸內壓力降低.不同大氣壓力下,與無進/排氣節(jié)流相比,排氣背壓增加20kPa時,最大缸內壓力降低0.21MPa左右;進氣壓降增加20kPa時,最大缸內壓力降低1.13MPa左右.相同進/排氣節(jié)流程度時,大氣壓力每降低10kPa,最大缸內壓力降低0.6MPa左右.

      圖3 不同方案對缸內壓力與燃燒放熱率的影響Fig.3 Effects of different solutions on in-cylinder pressure and heat release rate

      不同大氣壓力下,使用進/排氣節(jié)流后,最大瞬時燃燒放熱率升高.在大氣壓力為80kPa下,無進/排氣節(jié)流、排氣背壓和進氣壓降分別增加20kPa時的最大瞬時燃燒放熱率為37.3、38.9和42.2J/(°)CA,對應曲軸轉角分別為2.7°、2.8°和3.2°CA ATDC;在大氣壓力為90kPa下,最大瞬時燃燒放熱率分別為35.7、37.1和39.7J/(°)CA,對應曲軸轉角分別為2.3°、2.4°和2.7°CA ATDC;在大氣壓力為100kPa下,最大瞬時燃燒放熱率分別為35.3、35.7和37.3J/(°)CA,對應曲軸轉角分別為2.1°、2.1°和2.3°CA ATDC.這主要是因為:噴油由一次預噴和主噴組成,在-12°CA ATDC左右預噴燃油出現(xiàn)低溫燃燒放熱,但進氣壓降和排氣背壓增加一定程度上導致預噴低溫放熱率降低(圖3),并造成預噴未燃比例增大.預噴未燃燃油已與空氣良好混合,將隨主噴燃油一起燃燒,進而增大主噴燃燒前缸內的預混比例;另一方面,預噴低溫放熱量降低造成主噴開啟時缸內溫度降低(圖4).較低的溫度在一定程度上造成主噴滯燃期略微延長,兩者共同作用造成主噴后缸內預混比例增大.因而最高放熱率增大,對應曲軸轉角推遲;同樣,隨著大氣壓力的降低,燃燒放熱率增加,對應曲軸轉角推后.如在無進/排氣節(jié)流時,大氣壓力為80、90和100kPa下的最高燃燒放熱率分別為37.3、35.7和35.3J/(°)CA,對應曲軸轉角分別為2.7°、2.3°和2.1°CA ATDC.

      圖4 不同方案對缸內燃燒溫度的影響Fig.4 Effects of different solutions on in-cylinder temperature

      圖4所示在大氣壓力為80、90和100kPa下無進/排氣節(jié)流、排氣背壓和進氣壓降分別增大20kPa時缸內溫度變化.不同大氣壓力下,采用進/排氣節(jié)流導致最高缸內溫度和燃燒過程后期溫度升高.在大氣壓力為80kPa下,無進/排氣節(jié)流、排氣背壓和進氣壓降分別增加20kPa時的最大缸內溫度分別為1566.8、1615.2和1644.9K;在大氣壓力為90kPa下最大缸內溫度分別為1428.1、1496.5和1561.8K;在大氣壓力為100kPa下最大缸內溫度分別為1355.5、1422.7和1465.3K.造成這種現(xiàn)象的主要原因是:雖然進/排氣節(jié)流和大氣壓力降低導致發(fā)動機進氣量降低,過量空氣系數(shù)下降,缸內充量降低;但較小的缸內充量使得缸內擴散燃燒階段更加容易形成高溫氛圍.因此,缸內最高燃燒溫度和燃燒過程后期溫度升高.

      同理,隨著大氣壓力降低,發(fā)動機進氣量降低,缸內最高燃燒溫度升高.如無進/排氣節(jié)流時,當大氣壓力從100kPa降低到90kPa時,最高缸內溫度升高了72.6K,當大氣壓力從90kPa降低到80kPa時,最高缸內溫度升高了138.7K.

      為了綜合評價進/排氣節(jié)流對燃燒的影響,表3為無進行進/排氣節(jié)流、排氣背壓和進氣壓降分別增大20kPa時的累積放熱率達到10%、50%(燃燒重心)和90%對應的曲軸轉角,分別稱作CA 10、CA 50和CA 90.由于不同大氣壓力下預噴低溫燃燒出現(xiàn)的位置無明顯變化,且CA 10均出現(xiàn)在主噴開始后,因而以CA 10作為燃燒始點.在不同大氣壓力、排氣背壓和進氣壓降分別增大20kPa時,燃燒始點和燃燒重心推遲;與燃燒始點相比,燃燒重心的推遲程度減小.這主要是由于:受預噴低溫放熱的影響,采用進/排氣節(jié)流導致主噴滯燃期延長,燃燒重心和燃燒始點推遲.采用進/排氣節(jié)流后,缸內溫度升高,促進了燃油蒸發(fā)及混合,在缸內氧體積分數(shù)充足的情況下,加速發(fā)動機擴散燃燒.因而燃燒重心推遲程度相對于燃燒始點減緩.

      表3 不同方案下燃燒特征參數(shù)Tab.3 Combustion characteristic parameters under different solutions

      與無進/排氣節(jié)流相比,排氣背壓和進氣壓降分別增加20kPa時,在大氣壓力為90kPa和100kPa下CA90提前;而在大氣壓力為80kPa下,由于過量空氣系數(shù)進一步減小,受氧體積分數(shù)影響,CA 90略微推遲.同樣,由于大氣壓力降低導致發(fā)動機進氣量降低.因此,大氣壓力降低對燃燒始點和燃燒重心的影響與進/排氣節(jié)流的影響規(guī)律一致.

      以燃燒始點到CA90持續(xù)的曲軸轉角作為燃燒持續(xù)期.不同大氣壓力下,采用進/排氣節(jié)流,燃燒持續(xù)期縮短;相同進/排氣節(jié)流時,隨著大氣壓力降低,燃燒持續(xù)期縮短.在發(fā)動機燃燒重心出現(xiàn)不同程度推遲而燃燒持續(xù)期縮短的情況下,單純從燃燒角度出發(fā)難以準確確定進/排氣節(jié)流以及大氣壓力降低對發(fā)動機經濟性的影響,應考慮其他因素(如泵氣損失)對發(fā)動機經濟性的影響.

      2.1.3 進/排氣節(jié)流對經濟性的影響

      研究[16]表明:進/排氣節(jié)流會造成發(fā)動機泵氣損失增大,導致經濟性惡化.發(fā)動機進/排氣壓差(排氣歧管壓力與進氣歧管壓力之差)的大小一定程度上代表發(fā)動機泵氣損失大小,發(fā)動機壓差越大,泵氣損失越大[17-18].為此,采用發(fā)動機壓差間接表征發(fā)動機泵氣損失的大?。?/p>

      圖5為不同大氣壓力下進/排氣節(jié)流對有效燃油消耗率(BSFC)和發(fā)動機壓差的影響.不同大氣壓力下,隨著進氣壓降和排氣背壓增加,發(fā)動機BSFC和壓差逐漸增大.在大氣壓力為80、90和100kPa時,進氣壓降從0增大到5kPa時,BSFC和發(fā)動機壓差變動較??;當進氣壓降增加值超過5kPa時,進氣壓降每增大5kPa,發(fā)動機壓差平均增大分別為2.5、2.8和2.9kPa,BSFC平均升高分別為1.2、1.1和1.0g/(kW·h);排氣背壓每增加5kPa,發(fā)動機壓差平均增大分別為3.9、4.8和4.7kPa,BSFC平均升高分別為2.6、2.5和2.4g/(kW·h).

      圖5 進/排氣節(jié)流對發(fā)動機有效燃油消耗率和壓差的影響Fig.5 Effect of intake and exhaust throttling on BSFC and difference of exhaust and intake manifold pressure

      由于不同大氣壓力下發(fā)動機經濟性變化趨勢與發(fā)動機壓差變化規(guī)律基本一致,認為進/排氣節(jié)流導致發(fā)動機壓差變化是造成發(fā)動機經濟性惡化的主要原因.進/排氣節(jié)流導致發(fā)動機壓差增大,泵氣損失增大.因此,發(fā)動機經濟性惡化.同理,隨著大氣壓力降低,發(fā)動機壓差增大,導致經濟性惡化.

      相比較而言,不同大氣壓力下,盡管相同進/排氣節(jié)流程度時,排氣節(jié)流對進氣量、過量空氣系數(shù)、滯燃期和燃燒重心等的影響比進氣節(jié)流?。捎谂艢夤?jié)流造成的發(fā)動機壓差更大,泵氣損失也就更大.因此,排氣節(jié)流對發(fā)動機經濟性的影響更大.這主要是因為:進氣節(jié)流導致增壓壓力下降的同時排氣歧管壓力也會降低,但排氣節(jié)流造成增壓壓力降低的同時造成發(fā)動機排氣阻力增大,進而造成使排氣歧管壓力增大.因此,發(fā)動機壓差增大,對經濟性的影響也增大.

      2.2 不同大氣壓力下進/排氣節(jié)流對SCR性能的影響

      2.2.1 進/排氣節(jié)流對SCR入口溫度的影響

      圖6為不同大氣壓力下進/排氣節(jié)流對SCR入口溫度的影響.不同大氣壓力下,隨著進氣壓降和排氣背壓增大,SCR入口溫度升高.在大氣壓力為80、90和100kPa下,進氣壓降每增加5kPa,SCR入口溫度平均升高分別為15.6、11.8和8.2K;排氣背壓每增加5kPa,SCR入口溫度平均升高分別為7.8、7.2和6.8K.這主要是由于:進/排氣節(jié)流造成缸內燃燒溫度升高,相應地排氣溫度也升高,因而SCR入口溫度升高.相比較而言,在進/排氣節(jié)流相同時,進氣節(jié)流對進氣量的影響更大,導致缸內氣體溫度升高幅度更大.因此,進氣節(jié)流對SCR入口溫度的影響更大.

      圖6 進/排氣節(jié)流對SCR入口溫度的影響Fig.6 Effects of intake and exhaust throttling on temperature of SCR inlet

      隨著大氣壓力降低,進氣量下降.因此,相同進/排氣節(jié)流時,隨著大氣壓力降低,SCR入口溫度升高.平原環(huán)境下,為了實現(xiàn)與高原環(huán)境(低大氣壓力)下相同的SCR入口溫度所需要的進氣壓降或排氣背壓增加值更大.如在大氣壓力為80kPa下無節(jié)流時,SCR入口溫度為500K.為了實現(xiàn)這一溫度,若采用進氣節(jié)流,在大氣壓力為90kPa和100kPa下的進氣壓降需要分別增加10kPa和25kPa左右;若采用排氣節(jié)流,在大氣壓力為90kPa下排氣背壓需要增加15kPa左右,而在大氣壓力為100kPa下,即使排氣背壓增加25kPa也無法達到.

      2.2.2 進/排氣節(jié)流對SCR進/出口NOx排放的影響

      圖7為不同大氣壓力下進/排氣節(jié)流對SCR進/出口NOx體積分數(shù)的影響.不同大氣壓力下,隨著進氣壓降和排氣背壓增大,SCR入口NOx體積分數(shù)升高.在大氣壓力為80、90和100kPa下,進氣壓降每增加5kPa,SCR入口NOx體積分數(shù)平均升高分別為21.4×10-6、20.6×10-6和19.4×10-6;排氣背壓每增加5kPa,SCR入口NOx體積分數(shù)平均升高分別為10.2×10-6、13.3×10-6和15.2×10-6.在相同進/排氣節(jié)流程度時,當大氣壓力從100kPa降低至90kPa時,SCR入口NOx體積分數(shù)平均增大62.2×10-6;當大氣壓力從90kPa降低至80kPa時,SCR入口NOx體積分數(shù)平均增大88.9×10-6.這主要是由于:雖然進/排氣節(jié)流以及大氣壓力降低導致發(fā)動機進氣量降低,過量空氣系數(shù)下降.但在試驗工況下發(fā)動機仍然具有較大的過量空氣系數(shù),氧氣比較充分.而進氣量下降使得缸內燃燒溫度升高且高溫持續(xù)時間延長,促進了NOx的生成.因此,隨進/排氣節(jié)流程度增大和大氣壓力降低,SCR入口NOx體積分數(shù)增大.

      圖7 進/排氣節(jié)流對SCR進/出口NOx排放的影響Fig.7 Effects of intake and exhaust throttling on NOx emission of SCR inlet and outlet

      不同大氣壓力下,隨著進氣壓降和排氣背壓增大,SCR入口溫度逐漸增大,轉化效率提高(圖8),因而SCR出口NOx體積分數(shù)逐漸降低.在相同進/排氣節(jié)流程度下,隨著大氣壓力降低,SCR入口溫度升高,SCR效率增大.因而隨著大氣壓力降低,SCR出口NOx排放降低.

      圖8 進/排氣節(jié)流對SCR轉化效率與NH3溢流量的影響Fig.8 Effects of intake and exhaust throttling onSCR conversion efficiency and NH3 slip

      2.2.3 進/排氣節(jié)流對SCR轉化效率與NH3溢流量的影響

      圖8為不同大氣壓力下進/排氣節(jié)流對SCR轉化率和NH3溢流量的影響.隨著進氣壓降和排氣背壓增加,SCR轉化效率逐漸增大,NH3溢流量逐漸降低.隨著進氣壓降和排氣壓降增大,SCR轉化效率在SCR入口溫度為523K左右時出現(xiàn)拐點.這主要是由于:SCR轉化效率主要受溫度的影響,釩基SCR高效運行溫度范圍為523~723K[19].當SCR入口溫度低于523K時,不同大氣壓力下SCR轉化效率隨進氣壓降和排氣背壓增大基本呈線性增加.在大氣壓力為80、90和100kPa下,進氣壓降每增加5kPa,SCR的NOx轉化效率平均提高分別為6.8%、7.8%和7.2%;進氣壓降每增加5kPa,SCR的NOx轉化效率平均提高分別為3.7%、5.0%和5.6%.當SCR入口溫度高于523K時,SCR轉化效率增加幅度減?。S著大氣壓力降低,SCR入口溫度升高,轉化效率增大.因此,高原環(huán)境下根據(jù)NOx排放控制需求,進/排氣節(jié)流程度降低以改善經濟性.

      為保證獲得不同大氣壓力、不同排氣溫度時SCR的最大轉化效率,尿素噴射采用過量噴射策略,不同進氣壓降和排氣背壓時均有不小于80×10-6的NH3溢出.由于采用過量噴射,當SCR轉化效率較低時,參與反應的NH3少,排出的NH3增大.隨著SCR效率增大,參與反應的NH3多,相應地排出的NH3減少.因此,隨著進氣壓降和排氣背壓增大以及大氣壓力降低,SCR轉化效率增大,NH3溢流量降低.

      綜合分析可知,不同大氣壓力下,進/排氣節(jié)流均能提高SCR入口溫度,進而改善SCR轉化效率,并且都會造成發(fā)動機經濟性惡化.但在相同進/排氣節(jié)流時,進氣節(jié)流改善SCR入口溫度和SCR轉化效率的效果更加良好,且對柴油機經濟性影響更?。虼?,綜合考慮柴油機經濟性和SCR轉化效率,建議首先采用進氣節(jié)流進行柴油機排氣熱管理.若進氣節(jié)流也無法達到目標的轉化效率,則需配合其他的排氣熱管理方式來提高排氣溫度.不同大氣壓力下,進氣節(jié)流程度需根據(jù)發(fā)動機經濟性、NOx排放控制需求和SCR轉化效率進行綜合優(yōu)化.

      3 結論

      (1) 不同大氣壓力下,采用進/排氣節(jié)流均會造成柴油機進氣量和過量空氣系數(shù)下降;不同大氣壓力下,與無進/排氣節(jié)流相比,進氣壓降和排氣背壓分別增大20kPa時,最大缸內壓力降低、最高瞬時放熱率增大,滯燃期延長,燃燒重心略微推遲,燃燒持續(xù)期縮短;相同進/排氣節(jié)流時,隨著大氣壓力降低,最大缸內壓力降低、最高瞬時放熱率增大,滯燃期延長,燃燒重心推遲,燃燒持續(xù)期縮短.

      (2) 不同大氣壓力下,采用進/排氣節(jié)流均能提高SCR入口溫度,進而提高SCR的轉化效率;但會導致發(fā)動機壓差增大,進而造成柴油機經濟惡化;在大氣壓力為80、90和100kPa下,進氣壓降每增大5kPa,SCR入口溫度平均增加分別為15.6、11.8和8.2K;進氣壓降增加值大于5kPa時,進氣壓降每增大5kPa,BSFC平均增大分別為1.2、1.1和1.0g/(kW·h);排氣背壓每增大5kPa,SCR入口溫度平均增大分別為7.8、7.2和6.8K,BSFC平均增大分別為2.6、2.5和2.4g/(kW·h).(3) 與排氣節(jié)流相比,進氣節(jié)流提高SCR入口溫度和轉化效率的效果更明顯,同時對柴油機BSFC的影響更?。唤ㄗh優(yōu)先采用進氣節(jié)流進行排氣熱管理,同時隨著大氣壓力降低,進氣節(jié)流程度根據(jù)NOx排放和SCR轉化效率需求可適當下降,以改善高原環(huán)境下柴油機經濟性.

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      缸內直噴發(fā)動機的燃燒和爆震仿真分析
      北京汽車(2018年6期)2019-01-03 11:27:38
      基于AMEsim背壓補償對液壓缸低速運行穩(wěn)定的研究
      汽輪機冷端優(yōu)化運行和最佳背壓的研究與應用
      電子測試(2017年15期)2017-12-15 09:22:31
      三背壓凝汽器抽真空系統(tǒng)的配置及優(yōu)化
      電站輔機(2016年4期)2016-05-17 03:52:36
      對漢川電廠5號機組運行背壓偏高現(xiàn)象的分析
      控者無歡
      意林(2014年9期)2014-06-18 14:37:25
      控者無歡
      支持直接噴射汽油機歐6開發(fā)目標的缸內和循環(huán)可辨顆粒生成的評估
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