焦研?莊延峰

摘? 要：本文簡(jiǎn)述大風(fēng)浪天氣時(shí)青島港引航員登離輪的水域及方式，并分析惡劣天氣時(shí)引航員在現(xiàn)行水域登離輪對(duì)船舶安全和航道安全的影響。通過(guò)在主航道兩側(cè)增設(shè)大風(fēng)浪時(shí)引航員的登離輪水域，以減小惡劣天氣引航員上下船時(shí)由于大角度擋浪對(duì)其他在航船舶產(chǎn)生的影響，從而確保船舶航行的安全，提高航道的通航率。

關(guān)鍵詞：青島港；大風(fēng)浪；登離輪

0 引 言

青島港前灣港區(qū)自投產(chǎn)以來(lái)集裝箱吞吐量逐年遞增，2022年突破2 500萬(wàn)TEU，在青島市國(guó)際航運(yùn)貿(mào)易金融創(chuàng)新中心建設(shè)中具有舉足輕重的地位，在全國(guó)乃至全球的影響力也不容忽視。為了進(jìn)一步提高惡劣天氣時(shí)青島港主航道的通航率，特別是前灣港區(qū)集裝箱船的周轉(zhuǎn)率，有必要對(duì)惡劣天氣時(shí)引航員登離輪水域進(jìn)行細(xì)化和優(yōu)化，才能更好地保障船舶高效快捷地進(jìn)出港。

1 現(xiàn)狀及背景

1.1現(xiàn)行的大風(fēng)浪作業(yè)方式

目前，青島港的引航員登離輪水域（見表1），表中后兩項(xiàng)是面向吃水大于15 m的超大型船舶，其余船舶都在位于第二警戒區(qū)的引航員登離輪水域上下引航員。受地形影響，該區(qū)域海況受東南風(fēng)和東北風(fēng)影響較大，東南風(fēng)時(shí)涌浪跟風(fēng)向基本一致，為東南方向來(lái)浪；東北風(fēng)時(shí)由于受到岸形影響，涌浪方向是偏東方向來(lái)浪，跟主航道走向（103°—283°）基本一致。

東南風(fēng)或者東北風(fēng)風(fēng)力達(dá)到5級(jí)，浪高約1 m時(shí)，引航員離船，通常需要被引船向左轉(zhuǎn)向至070°左右，為引航艇做下風(fēng)，引航員方可安全下船。若風(fēng)力超過(guò)5級(jí)，浪高增大，當(dāng)浪高超過(guò)1.5 m，出港船擋浪至70°，引航艇都無(wú)法接引航員時(shí)，通常將以下手段單一或組合使用：（1）被引船更大角度擋浪；（2）用抗風(fēng)浪能力更強(qiáng)的拖船替換引航艇；（3）經(jīng)青島VTS同意，引航員離船點(diǎn)內(nèi)移，出港船駛過(guò)20#燈浮后，擋浪離船，然后引航員在拖船上護(hù)航被引船至第二警戒區(qū)。當(dāng)以上幾個(gè)手段都失效以后，生產(chǎn)只能按下暫停鍵，等待海況好轉(zhuǎn)。

進(jìn)口登輪時(shí)，由于是順浪，只要被引船往左轉(zhuǎn)至260°左右，引航員從右舷即可順利登輪。

1.2現(xiàn)行作業(yè)方式的隱患及缺陷

（1）通航分道的出港航道寬度為0.3 n mile，若被引船以6 kn速度擋浪至070°，被引船由航道邊線到航道中心分隔線只需6 min，如圖1所示。

大型集裝箱船從駕駛臺(tái)到引航員梯處至少需要5 min，為了保證船不駛?cè)雽?duì)面進(jìn)港航道，引航員不可能在駕駛臺(tái)把船轉(zhuǎn)向070°后，再?gòu)鸟{駛臺(tái)往下走，只能是引航員到了梯口后，由船長(zhǎng)操作擋浪全過(guò)程。在交通流最復(fù)雜的團(tuán)島水域把如此大角度的轉(zhuǎn)向交給船長(zhǎng)，尤其是外籍船長(zhǎng)，安全隱患大。實(shí)際作業(yè)中，由于溝通不暢、船舶特性和交通流復(fù)雜等原因，已因此引發(fā)過(guò)多次緊迫局面甚至是緊迫危險(xiǎn)。

（2）20#燈浮位于團(tuán)島正南方，此處是青島港潮流最為湍急之處。大潮汛急漲流時(shí)流向285°，流速最大可達(dá)到1.79 m/s；落水時(shí)流向140°，流速最大可達(dá)到1.25 m/s。大型滿載船舶出港在此處擋到070°后，再往右恢復(fù)航向時(shí)，因受較大流壓力舵效變差，往右轉(zhuǎn)向困難，引航員離船后出口船往往會(huì)進(jìn)入到進(jìn)港航道，與進(jìn)港船發(fā)生緊迫局面。

（3）進(jìn)出膠州灣內(nèi)的漁船經(jīng)常沿著團(tuán)島嘴與象嘴連線穿越主航道，而出港船又必須在這個(gè)水域大角度擋浪上下引航員，經(jīng)常形成緊迫局面，或者因?yàn)榇┰綕O船強(qiáng)行穿越航道而導(dǎo)致進(jìn)出港船不能正常擋浪作業(yè)，錯(cuò)過(guò)登離輪最佳時(shí)機(jī)，給引航員的人身安全造成威脅。

（4）在20#浮離船后，由于未能到達(dá)指定的引航員登離輪點(diǎn)，所以引航員對(duì)于船舶所負(fù)的法律責(zé)任并沒有解除。青島VTS要求引航員離船后，把船帶到第二警戒區(qū)。當(dāng)現(xiàn)場(chǎng)涌浪超過(guò)2 m時(shí)，拖船自身航行都已經(jīng)非常困難，拖船只能尾隨外輪航行，而不能正常在被引船船頭護(hù)航。引航員在視線受阻，不能正常瞭望的情況下，無(wú)法保障船舶的航行安全。

（5）由于大型集裝箱船的船舶結(jié)構(gòu)原因，需要通過(guò)“pilot door”上下引航員，當(dāng)船舶吃水達(dá)到或者接近夏季滿載吃水時(shí)，“pilot door”距離水面高度不足4 m，無(wú)法用拖船接送引航員。這種類型的船舶只有等涌浪減小，引航艇可以接送時(shí)才能正常進(jìn)出港。在集裝箱運(yùn)輸高效、快捷的今天，這個(gè)堵點(diǎn)應(yīng)該是我們急需幫航運(yùn)企業(yè)解決的首要問(wèn)題。

圖2為“CMA CGM PATAGONIA”輪吃水14.2 m時(shí)“pilot door”距離水面的高度僅為4 m。此輪的“Summer draft”為16.0 m，若吃水達(dá)到16 m時(shí)，“pilot door”距離水面高度僅為2.2 m。

（6）大風(fēng)浪天氣時(shí)，由于出港船需要在20#浮大角度擋浪轉(zhuǎn)向。為了航道安全，經(jīng)常需要把船控制在第二警戒區(qū)以外。如果好幾艘船連續(xù)出港，那么進(jìn)港船一般會(huì)推遲30 min到1 h，等出港船都完成擋浪后再進(jìn)港，這在一定程度上降低了主航道的通行效率。

1.3 國(guó)內(nèi)現(xiàn)狀

為了最大限度地保證港口生產(chǎn)，各引航主管機(jī)關(guān)因地制宜，在常規(guī)的引航員登離輪水域之外，設(shè)置大風(fēng)浪引航員登離輪水域在國(guó)內(nèi)多個(gè)港口已有充分的實(shí)踐，見表2，在國(guó)際上也是通行做法。為大風(fēng)浪引航員登離輪水域的啟用設(shè)置特定的天氣海況條件，可以最大限度保證船舶、引航員的安全，免除各方因引航員提前離船或推遲登輪的法律責(zé)任。

2 增設(shè)方案及可行性

根據(jù)青島港第二警戒區(qū)及附近海域的氣象海況和主航道交通流的狀況，在接近第二警戒區(qū)主航道的南北側(cè)增設(shè)一號(hào)大風(fēng)浪引航作業(yè)區(qū)北和一號(hào)大風(fēng)浪引航作業(yè)區(qū)南，20#浮附近離輪點(diǎn)命名為二號(hào)大風(fēng)浪引航作業(yè)區(qū)。一號(hào)大風(fēng)浪引航作業(yè)區(qū)北供登輪時(shí)使用，一號(hào)大風(fēng)浪引航作業(yè)區(qū)南和二號(hào)大風(fēng)浪引航作業(yè)區(qū)供離輪時(shí)使用，具體情況如圖3、圖4所示。

2.1 一號(hào)大風(fēng)浪引航作業(yè)區(qū)北

此作業(yè)區(qū)以青島港15#浮和青島港17#浮連線為北邊線，進(jìn)口航道北邊線為南邊線，組成寬0.3 n mile、長(zhǎng)1.7 n mile的正方形水域。該區(qū)域底質(zhì)為泥沙，水深均在20 m以上，圖5中紅色等深線即是20 m等深線。此水域漲流流向?yàn)?80°，大潮汛最大流速為0.88 m/s；落流流向?yàn)?0°，大潮汛最大流速為0.58 m/s 。

引航員登輪需要擋浪時(shí)，不管是東北風(fēng)還是西北風(fēng)，進(jìn)口船都需要船舶向左擋浪。東北風(fēng)的情況下，被引船向左擋浪，引航員從被引船右舷上船，西北風(fēng)是往左擋浪后，引航員從左舷上船，東南風(fēng)時(shí)一般無(wú)須擋浪從右舷上船。由于此作業(yè)區(qū)的北邊線到航道中心線有0.6 n mile，根據(jù)圖3可以推算出，船速6 kn時(shí)，擋浪30°后，船位從作業(yè)區(qū)的北邊線到航道中心線所需時(shí)間為12 min。引航員從梯口到駕駛臺(tái)一般約為6 min，在這6 min內(nèi)船長(zhǎng)自己也可以慢慢往右修正航向。所以只要開始擋浪的船位盡量靠近北邊線，那么進(jìn)港船的船位就不會(huì)因?yàn)閾趵硕M(jìn)入到出港航道，也就不會(huì)與出港船形成緊迫局面，進(jìn)而影響到出港航道的通航效率。

2.2 一號(hào)大風(fēng)浪引航作業(yè)區(qū)南

此作業(yè)區(qū)就是原來(lái)的一號(hào)錨地。一號(hào)錨地急漲流流向295°，最大流速為0.8 m/s；急落流流向100°，最大流速0.73 m/s，轉(zhuǎn)流時(shí)流向垂直于主航道，流速不大于0.4 m/s。得益于2021年青島引航站的創(chuàng)新項(xiàng)目——青島港主航道深水航槽船舶直靠，使得一號(hào)錨地的空置時(shí)間大大增加，此處正好可被用來(lái)作為大風(fēng)浪引航員離輪水域。

出港船在第二警戒區(qū)往左擋到070°仍無(wú)法離船時(shí)，引航員可以將船帶到一號(hào)錨地，在定點(diǎn)拋錨的位置，利用拖船的協(xié)助，將船速控制到盡量接近0，把船舶的HEADING調(diào)整為與涌浪方向垂直，此時(shí)船舶的左舷幾乎是風(fēng)平浪靜，可以選擇用引航艇接，也可以選擇用拖輪接。拖船船艏高4.5 m，船艉高2.5 m左右，對(duì)于干舷低于4 m的大型滿載集裝箱船舶，可以成功地在此處接下引航員。引航員下船的過(guò)程中，船舶處于低速狀態(tài)，此時(shí)要考慮船舶在風(fēng)流作用下的漂移。東北風(fēng)漲流水時(shí)，使得船舶由東往西漂。一號(hào)錨地西側(cè)水域?qū)拸V、水深較好，所以此時(shí)船舶擋浪下引航員沒有航行危險(xiǎn)。東北風(fēng)落流水時(shí)，船舶的漂移主要受落流水影響，根據(jù)流致漂移公式：S=VxTx80%，可以估算出引航員在駕駛臺(tái)做好下風(fēng)后，從駕駛臺(tái)下到梯口的時(shí)間內(nèi)船舶的漂移量。若V取0.73 m/s，T取10 min，那么船舶的漂移量約為0.2 n mile，引航員離船后，船位距離航道中心線0.6 n mile，距離作業(yè)區(qū)的東邊線還有0.5 n mile，足夠船長(zhǎng)往右轉(zhuǎn)向90°操縱出港，整個(gè)擋浪下引航員過(guò)程不會(huì)對(duì)進(jìn)港航道的船舶產(chǎn)生任何影響，從而不會(huì)影響進(jìn)港航道交通流速度和通航效率。

2.3? 二號(hào)大風(fēng)浪引航作業(yè)區(qū)

此作業(yè)區(qū)沿出港航道南邊線向南劃設(shè)，作業(yè)區(qū)寬0.3 n mile，長(zhǎng)1 n mile。作業(yè)區(qū)南邊線距離航道中心線0.6 n mile，水深在20 m以上。當(dāng)一號(hào)大風(fēng)浪引航作業(yè)區(qū)南浪高超過(guò)2 m后，小型船舶即使擋浪到垂直，船舶自身仍橫搖較大，無(wú)法接下引航員，這種情形就需要在二號(hào)大風(fēng)浪引航作業(yè)區(qū)下引航員。根據(jù)引航經(jīng)驗(yàn)，船長(zhǎng)180 m以下的船舶抗浪較差，但這種船舶舵效較好，減速加速所需時(shí)間相對(duì)較短，在寬度為0.6 n mile的水域內(nèi)完成擋浪下引航員，船長(zhǎng)再往右轉(zhuǎn)向出港，船位仍在出港航道。所以船長(zhǎng)小于180 m的小型船舶在二號(hào)大風(fēng)浪引航作業(yè)區(qū)擋浪操作不會(huì)與進(jìn)港船舶形成緊迫局面，從而不會(huì)影響進(jìn)港航道的交通流速度和通航效率。由于船舶較小，避讓水域相對(duì)寬廣，沒有引航員在船時(shí)，船長(zhǎng)也能完全保障船舶的航行安全。

3 注意事項(xiàng)

本文增設(shè)的大風(fēng)浪引航作業(yè)區(qū)是對(duì)已有的引航員登離輪點(diǎn)的完善和補(bǔ)充，可提高大風(fēng)浪時(shí)引航員登離輪的人身安全和主航道船舶的通航安全。

1）大風(fēng)浪引航作業(yè)區(qū)都是在主航道外增設(shè)的，對(duì)原來(lái)主航道的各項(xiàng)規(guī)定和功能都沒有任何沖突，可極大緩解大風(fēng)浪時(shí)主航道的擁堵問(wèn)題。進(jìn)口船舶進(jìn)港時(shí)間能提前30 min到1 h；對(duì)于經(jīng)由大橋島航道進(jìn)港的內(nèi)貿(mào)船，進(jìn)港時(shí)間能提前1 h以上。

2）一號(hào)大風(fēng)浪引航作業(yè)區(qū)增設(shè)在第二警戒區(qū)以外，對(duì)引航員屬于超區(qū)域引航，但是解決了未到指定引航登離輪點(diǎn)提前離船或者不能在指定引航登離輪點(diǎn)登輪的情況。

3）對(duì)于經(jīng)過(guò)“pilot door”上下引航員的大型集裝箱船，不管“pilot door”距離水面多少米，通過(guò)船舶的大角度擋浪，引航員均能在一號(hào)大風(fēng)浪引航作業(yè)區(qū)登離輪。

4）在二號(hào)大風(fēng)浪引航作業(yè)區(qū)下引航員的船舶，應(yīng)該在開航前由代理向青島VTS和引航站提交引航員離船后的“航行安全保證書”，由青島VTS和引航站確認(rèn)后再實(shí)施離泊引航。

一號(hào)大風(fēng)浪引航作業(yè)區(qū)是將引航員登離輪點(diǎn)外移，美中不足之處有以下2點(diǎn)：（1）引航站人員處于滿負(fù)荷工作狀態(tài)，登離輪點(diǎn)外移增加了引航員的工作量。在一號(hào)大風(fēng)浪引航作業(yè)區(qū)下引航員時(shí)屬于船舶的定點(diǎn)操縱，引航員在船引航時(shí)間會(huì)比正常時(shí)多30 min。在保障航道通暢的情況下，應(yīng)該增加引航員人數(shù)，加快培養(yǎng)出全能引航員，做到“人等船”，而不是原來(lái)的“船等人”。（2）涌浪超過(guò)2 m時(shí)，拖船自身航行也比較困難，航速較慢，轉(zhuǎn)向較慢。為了使進(jìn)出港船高效運(yùn)轉(zhuǎn)，一個(gè)引航員應(yīng)配置一個(gè)拖船專門接送，拖船除了正常接送引航員外，還應(yīng)該協(xié)助船舶的轉(zhuǎn)向擋浪和應(yīng)急。

4 結(jié)束語(yǔ)

過(guò)去的2022年，經(jīng)過(guò)青島港人的一致努力，青島港已經(jīng)成為各大航運(yùn)公司的“糾班港”。作為“水上國(guó)門形象第一人”的引航員，更應(yīng)該繼續(xù)發(fā)揮排頭兵的作用，努力克服大風(fēng)大浪帶來(lái)的不利因素，通過(guò)不斷創(chuàng)新引航服務(wù)新舉措，提升船舶周轉(zhuǎn)率，降低貨主和船東在港滯期費(fèi)用，大幅提升港口碼頭的使用率，增加港口貨物的吞吐量，為港口帶來(lái)可觀的經(jīng)濟(jì)效益和社會(huì)效益。

作者簡(jiǎn)介：

焦研，一級(jí)引航員，（E-mail）jiaoyan1015@sian.com.cn

莊延峰，二級(jí)引航員，（E-mail） 17685870109@163.com