田衛(wèi)建

(中國鐵路設計集團有限公司,300142,天津∥工程師)

1 研究背景

1.1 區(qū)域土地規(guī)劃及現(xiàn)狀

廈門市南部區(qū)域(以下簡稱“南部區(qū)域”)指萬石山以南區(qū)域,為核心老城區(qū),也是著名的旅游集中區(qū)域。根據《廈門市城市總體規(guī)劃(2011—2020)》,南部區(qū)域主要定位為生態(tài)保育、舊城居住、文教及旅游綜合服務區(qū)。其中:廈港片區(qū)位于西部,主要規(guī)劃為科教文化、商務辦公及居住用地;曾厝垵片區(qū)位于東部,主要規(guī)劃為城鎮(zhèn)、居住用地和科教文化用地,并有少量商業(yè)用地。廈門南部區(qū)域規(guī)劃情況如圖1所示。

圖1 廈門南部區(qū)域規(guī)劃情況

目前,南部區(qū)域內有廈門大學、科研院所、超高層商務辦公區(qū)、密集居住區(qū)、商業(yè)區(qū),以及古炮臺、古建筑及文化創(chuàng)意漁村等著名旅游景區(qū)或文物保護單位?？梢?南部區(qū)域已基本實現(xiàn)規(guī)劃目標,僅有部分城中村待改造。

1.2 南部區(qū)域的出行客流分析

南部區(qū)域客流主要為世茂海峽大廈商務辦公區(qū)及廈門大學周邊的通勤客流,廈港新村及上李新村等居住區(qū)的居民出行客流,以及諸多景區(qū)的大量旅游客流。根據文獻[1-2],南部區(qū)域各片區(qū)的客流特點為:①在南部區(qū)域中,與曾厝垵片區(qū)相比,廈港片區(qū)客運量更大,對城市軌道交通建設的需求更為迫切;②在同南部區(qū)域進行客流交換的其他區(qū)域片區(qū)中,客流交換量最大的主要為禾祥西片區(qū),其次為火車站片區(qū)。

2 城市軌道交通線路規(guī)劃方案

2.1 原規(guī)劃方案

在南部區(qū)域,廈門軌道交通3、7號線(以下分別簡稱“3號線”及“7號線”)的原規(guī)劃方案如圖2所示。

圖2 南部區(qū)域3、7號線的原規(guī)劃方案

原規(guī)劃方案能較好地服務沿線客流,可使南部區(qū)域內的西向客流通過7號線直達其他區(qū)域,減少換乘次數(shù),服務水平較高。但該方案仍存在缺點:①近期建設線路不包含7號線,故在初期及近期無法有效滿足廈港片區(qū)及廈門大學周邊的客流出行需求;②由于3號線延長段在長距離穿越萬石山后僅設2座車站,且未覆蓋廈港片區(qū)的主要客流區(qū)域,故其建設必要性不夠充分;③7號線沿大學路敷設,雖然有效覆蓋了片區(qū)內世茂海峽大廈和廈門大學等主要的通勤客流點,但距思明南路較遠(約520 m),故無法為思明南路沿線和古寺廟等景區(qū)旅游客流提供高質量的服務。

針對原規(guī)劃方案存在的問題,需結合線網功能需求,重點研究3、7號線的布局方案和建設時序問題。

2.2 與線網規(guī)劃同路由類方案

在維持3、7號線的原規(guī)劃方案路由走向不變情況下,可通過靈活建設時序或調整兩線換乘節(jié)點,來避免原規(guī)劃方案存在的問題。

根據建設時序和換乘節(jié)點的不同,此類方案可以細分為3個方案。

2.2.1 方案一

方案一,即3、7號線拆分方案。將3號線延長段建設至大學南門站(即將原規(guī)劃的7號線大學南門站—古炮臺站區(qū)段劃歸為3號線運營)。待7號線建成后,將大學南門站—古炮臺站區(qū)段劃歸7號線運營,并將3號線終點改設為古炮臺站。為預留拆分運營條件,古炮臺站設計為雙島四線同臺換乘站。方案一的線路規(guī)劃及車站布置如圖3所示。

方案一的優(yōu)點:① 3、7號線的網絡最終形態(tài)與原線網規(guī)劃保持一致,規(guī)劃符合性好;②解決了廈港片區(qū)世茂海峽大廈和廈門大學周邊主要客流的近期出行問題;③古炮臺站為雙島四線同臺換乘車站,乘客換乘較為便捷,車站服務水平得到顯著提高。

方案一的缺點:古炮臺站的車站規(guī)模較大,一方面,其施工會對國家級文物保護單位古炮臺有一定的影響;另一方面,若要近期建成該站,不僅會前期投入大,而且很可能因7號線后期規(guī)劃的調整而使部分同步建設工程廢棄。

2.2.2 方案二

方案二,即大學南門站換乘方案。該方案仍維持線網規(guī)劃方案的路由方案,而僅將3、7號線的換乘站調整至大學南門站。方案二的線路規(guī)劃見圖4。

圖4 方案二的線路規(guī)劃

方案二的優(yōu)點:①方案二的規(guī)劃符合性較好; ②3號線延長段終點永久設置在大學南門,能較好地服務世茂海峽大廈及廈門大學周邊客流,遠期也無需拆分;③兩線換乘站客流量較大,客流服務水平高;④換乘車站可分期建設,減少初期工程投資。

方案二的缺點:①大學南門站所在的大學路和演武路交叉口地面交通繁忙,且周邊有廈門大學地下商業(yè)設施、廈門大學附屬醫(yī)院、海洋研究所及居民住宅等密集建筑物,換乘站施工難度高,拆遷量較大;②根據客流分析,南部區(qū)域客流主方向為7號線禾祥西片區(qū)方向,受周邊環(huán)境及道路條件控制,7號線不具備建設東延伸段的條件,故古炮臺站及曾厝垵站周邊的客流,無法通過乘坐7號線直達禾祥西片區(qū),而需要增加一次換乘。

2.2.3 方案三

方案三,即沙坡尾站換乘方案。該方案維持線網規(guī)劃方案兩線的路由方案,取消成功大道站,改設沙坡尾站,并將沙坡尾站設置為換乘站。方案三的線路規(guī)劃如圖5所示。

圖5 方案三的線路規(guī)劃

方案三的優(yōu)點:① 3號線延長段終點設于沙坡尾站,不但能服務世茂海峽大廈及廈門大學周邊客流,還能兼顧成功大道兩側多個居住區(qū);②兩線換乘站避開了建筑密集區(qū),車站工程施工難度和協(xié)調難度均較小,拆遷量相對較少;③換乘車站可分期建設,以減少初期工程投資。

方案三的缺點:①換乘節(jié)點偏離線網規(guī)劃方案較遠,其規(guī)劃符合性一般;②受周邊環(huán)境及道路條件控制,7號線不具備建設東延伸段的條件,故世茂海峽大廈、廈門大學、古炮臺站及曾厝垵站周邊客流無法一次性直達禾祥西片區(qū),均需要增加一次換乘。

2.3 與線網規(guī)劃不同路由類方案

2.3.1 方案四

方案四,3號線沿環(huán)島南路、大學路敷設至大學南門站,7號線沿思明南路敷設。為避免車站及折返區(qū)間的設置影響廈門大學及其地下停車場,故7號線終點站設在古寺廟附近。方案四的3、7號線終點站相距520 m,不具備站內換乘條件。方案四的線路規(guī)劃如圖6所示。

圖6 方案四的線路規(guī)劃

方案四的優(yōu)點:①3、7號線分開敷設,7號線能兼顧思明南路沿線和古寺廟周邊的客流。

方案四的缺點:①兩線相距520 m,換乘條件較差;②區(qū)域內的主要通勤客流,即大學路沿線世茂海峽大廈周邊的客流西行時,去往7號線的步行距離較長,城市軌道交通對該部分通勤客流的服務水平較差;③車站距古寺廟較近,折返線進入寺廟及停車場范圍,工程實施對寺廟及地下停車場有一定影響;④古寺廟重大節(jié)日存在非常大的突發(fā)客流,容易對車站運營造成較大影響。

2.3.2 方案五

方案五:3號線沿環(huán)島南路、大學路敷設至大學南門站。7號線沿思明南路向西,之后向南偏轉至演武路敷設,與3號線在大學南門站相交換乘。方案五的線路規(guī)劃如圖7所示。

圖7 方案五的線路規(guī)劃

方案五的優(yōu)點:①3、7號線分開敷設,故7號線能兼顧思明南路沿線和古寺廟周邊的客流;②兩線能實現(xiàn)便捷換乘。

方案五的缺點:①線路由思明南路轉向演武路時,下穿了6棟住宅樓,協(xié)調難度高,及拆遷量較大;②受設站線路條件和演武路高架橋影響,7號線大學南門站及站后折返區(qū)間位于演武路東側,侵入了廈門大學校園和海洋研究所,下穿了多棟住宅樓,工程協(xié)調及實施難度非常大?？梢?該方案實施難度極大,基本不具備工程可實施性。

3 方案綜合比較

從客流服務、換乘條件、規(guī)劃符合性、工程實施條件、拆遷情況及工程投資等多方面對各方案進行綜合比較,結果如表1所示。

表1 南部區(qū)域線路規(guī)劃各方案比較

由表1可知:方案一和方案三工程實施條件上具有較大優(yōu)勢。

根據進一步分析結果可知:方案一中7號線遠期建設存在一定的不確定性,其投資大,且遠期有可能出現(xiàn)工程廢棄;方案三在近期對廈港片區(qū)整體服務水平的提升效果明顯,還能避免古炮臺站對文保單位造成影響。可見,方案三在客流服務、換乘條件及工程實施條件等多方面具有較大優(yōu)勢,為最優(yōu)規(guī)劃方案。

4 結語

本文依托廈門市本島南部區(qū)域內3號線與7號線的線路規(guī)劃方案,從區(qū)域客流服務功能需求出

發(fā),將區(qū)域網絡布局、城市區(qū)域規(guī)劃及區(qū)域現(xiàn)狀相結合,實現(xiàn)了布局方案的技術性及經濟性最優(yōu)化,既能為線路規(guī)劃方案的科學化落地提供技術支撐,也能為其他城市局部網絡化布局研究提供參考。