龍奮杰 彭智育

摘 要：近年來，高鐵發(fā)展是否經(jīng)濟的問題受到廣泛關(guān)注，僅采用費用效益分析的高鐵運營效益評價無法全面衡量其產(chǎn)生的廣泛影響及效益?；趯χ袊鴩诣F路集團有限公司、中國鐵路設(shè)計集團有限公司等單位的調(diào)研，結(jié)合文獻研究與德爾菲法，界定了高鐵廣義效益的內(nèi)涵和機理，從經(jīng)濟、環(huán)境、社會三個維度構(gòu)建了更加符合當前社會經(jīng)濟發(fā)展目標的高鐵運營效益評價框架。同時，以京滬高鐵為例，結(jié)合專家賦權(quán)法和熵權(quán)法進行綜合賦權(quán)和評價，驗證了該框架的有效性和實用性。評價結(jié)果表明，京滬高鐵具有良好的廣義運營效益，并呈逐年上升趨勢，但其經(jīng)濟效益、環(huán)境效益和社會效益的變化趨勢并不相同。

關(guān)鍵詞：高速鐵路；運營期；廣義效益；評價框架；京滬高鐵

中圖分類號：F530文獻標識碼：A文章編號：1009 - 5381（2023）04 - 0095 - 13

一、引言

高速鐵路是建設(shè)交通強國、構(gòu)建現(xiàn)代化經(jīng)濟體系、全面建成社會主義現(xiàn)代化強國的重要支撐。從2008年政府發(fā)布《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃（2008年調(diào)整）》提出“四縱四橫”的高鐵規(guī)劃建設(shè)開始，我國高速鐵路進入了高速發(fā)展時期，尤其是在“十三五”時期，中國實現(xiàn)了從零基礎(chǔ)起步到引領(lǐng)世界高鐵發(fā)展的跨越式發(fā)展。截至2022年底，我國高速鐵路里程已超過4萬公里，為大多數(shù)城市提供了出行服務(wù)，大幅縮減了城際之間的旅行時間，提高了人流、物流的流動效率。按照《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃（2016—2030年）》的規(guī)劃，高速鐵路建設(shè)仍在持續(xù)進行之中，但由于建設(shè)成本過高、負債規(guī)模大，導致政府和國鐵集團承受了巨大的經(jīng)營壓力，高鐵建設(shè)是否經(jīng)濟的問題受到了較為廣泛的討論。調(diào)查結(jié)果表明，僅在2020年，我國的鐵路經(jīng)營收益就已經(jīng)達到了11344億元，但高鐵面臨的負債問題卻仍十分突出。2019年9月，中共中央、國務(wù)院印發(fā)《交通強國建設(shè)綱要》，強調(diào)推動交通發(fā)展由追求速度規(guī)模向更加注重質(zhì)量效益轉(zhuǎn)變。2021年3月29日，國家發(fā)展改革委與交通運輸部、國家鐵路局、中國國家鐵路集團有限公司聯(lián)合發(fā)布《關(guān)于進一步做好鐵路規(guī)劃建設(shè)工作的意見》（國辦函〔2021〕27號）對高鐵的評估與規(guī)劃提出了新的要求，高鐵評估的全面性、科學性和指導性亟須進一步加強。

高速鐵路作為重大交通基礎(chǔ)設(shè)施具有特殊的經(jīng)濟屬性。高鐵建設(shè)的目的不僅是獲取經(jīng)濟利益，還要為滿足日益增長的經(jīng)濟和社會發(fā)展需求提供保障。因此，政策制定者對高鐵的影響與價值評估越來越關(guān)注[1-3]，以保障高速鐵路建設(shè)的可持續(xù)發(fā)展。既往研究表明，高鐵對社會經(jīng)濟系統(tǒng)產(chǎn)生廣泛影響，而這些方面的影響并沒有很好地在費用效益分析中得到體現(xiàn)[4]。有學者指出，成本上升并不是大型基礎(chǔ)設(shè)施項目建設(shè)最大的問題，而背后更深層次的問題是無法準確量化其所創(chuàng)造的社會和環(huán)境效益，他們認為重大基礎(chǔ)設(shè)施項目評價應(yīng)統(tǒng)籌兼顧經(jīng)濟價值、社會價值與環(huán)境價值。[5]因此，對高速鐵路更為廣泛的影響與價值的量化評價是學界和業(yè)界的一個難題。[6]

為更加全面地評價高鐵運營所產(chǎn)生的影響及其效益，本文基于“文獻研究—評價目標和核心概念界定—評價框架構(gòu)建—實證應(yīng)用”的研究路線，分析高鐵運營對社會、經(jīng)濟和環(huán)境系統(tǒng)所產(chǎn)生的影響及其作用機制，界定高鐵廣義效益的內(nèi)涵，構(gòu)建多目標多維度的評估框架，定量測度高鐵運營所產(chǎn)生的廣義效益及其動態(tài)變化情況，對高速鐵路的科學評價與規(guī)劃決策發(fā)揮指導作用。

二、文獻綜述

高速鐵路是建設(shè)成本高昂的交通基礎(chǔ)設(shè)施[7-8]。由于高鐵項目建設(shè)的政府財政預(yù)算有限，且部分項目的政府資金缺口較大，高鐵評估是業(yè)界和學界非常關(guān)注的問題。由于高鐵這類重大交通基礎(chǔ)設(shè)施的評估復雜，評估周期較長，同時基于項目影響范圍較廣，難以準確界定等問題，國內(nèi)外相關(guān)機構(gòu)和學者致力于發(fā)展具有廣泛適用性的全面的評價框架和體系、關(guān)注更廣泛的價值對于經(jīng)濟價值的補償作用。通過查閱國內(nèi)外文獻以及國鐵集團提供的關(guān)于高鐵項目評價的相關(guān)資料，對國內(nèi)外高鐵評估的情況梳理如下：

（一）高鐵效益評估的發(fā)展歷程

高鐵的效益評估一直沿用所在國家現(xiàn)行的交通基礎(chǔ)設(shè)施項目評估方案。早期交通基礎(chǔ)設(shè)施項目的評估內(nèi)容主要集中在財務(wù)和技術(shù)可行性分析上[9]，后來逐漸發(fā)展為能夠?qū)﹁F路基礎(chǔ)設(shè)施帶來的社會效益和居民福利進行評價的經(jīng)濟評價[10-12]。但是，現(xiàn)行的經(jīng)濟評價方法仍存在一些難以界定和量化的效益。比如，高鐵產(chǎn)生的社會效益和環(huán)境效益中存在一些難以量化的內(nèi)容，而現(xiàn)行的經(jīng)濟效益和社會效益概念方面會存在一些重合，需要進一步界定其所屬范疇，并進行量化研究。Laird和Venables認為傳統(tǒng)成本效益分析法的效益范圍過于狹窄，對最終決策的影響較小，存在極大的局限性。因此，他們將廣義經(jīng)濟影響納入評價體系，同時，為避免效益的重復計算，構(gòu)建了運輸項目改善后產(chǎn)生經(jīng)濟影響的框架[2]。Graham 和 Gibbons將項目產(chǎn)生的效益分為直接用戶效益和廣義的經(jīng)濟效益兩部分，將廣義經(jīng)濟影響總結(jié)為運輸項目的改善帶來集聚效應(yīng)產(chǎn)生的經(jīng)濟影響[3]。雖然部分國家提出了對廣義經(jīng)濟影響的量化方法和建議，但是各國并沒有對此達成共識。歐洲各國使用多準則分析法分析待建項目的可行性[13-14]。但是，由于鐵路項目本身的復雜性和影響的廣泛性導致評估數(shù)據(jù)難以獲取，一定程度上阻礙了這種方法的發(fā)展。Geoff Dudley等指出，對于高鐵項目的評估應(yīng)采用多層次的評估方法，除了涉及運輸和經(jīng)濟發(fā)展方面外，還應(yīng)分析投資對環(huán)境和社會的影響，這種方法有助于探究許多大型長期基礎(chǔ)設(shè)施項目的政治性本質(zhì)。

我國對鐵路交通基礎(chǔ)設(shè)施，尤其是高鐵的評價起步較晚，現(xiàn)有的評價方法一般包括財務(wù)評價、國民經(jīng)濟評價和社會效益評價等。我國的項目評價中并沒有廣義經(jīng)濟影響的概念，當前我國高速鐵路的效益分析包括內(nèi)部效益和外部效益兩個部分，內(nèi)部效益主要是指高速鐵路在建設(shè)運營過程中高鐵企業(yè)從市場上取得的收入和支出成本之間的差額，而外部效益主要是指高鐵產(chǎn)業(yè)對社會所作出的貢獻，既包含交通運營過程當中對經(jīng)濟部門的貢獻，也包括運營項目改革拓展過程當中運輸條件的提升，并在提升過程中促進區(qū)域經(jīng)濟社會的發(fā)展[15]。因此，對于高鐵外部運營效益而言，主要體現(xiàn)在社會效益方面。2017年，國務(wù)院出臺的《“十三五”現(xiàn)代綜合交通運輸體系發(fā)展規(guī)劃》提出了“促進交通運輸綠色發(fā)展，強化生態(tài)保護和污染防治”的要求。所以，也有越來越多的機構(gòu)和學者對高速鐵路所帶來的環(huán)境效益進行研究。

為了能夠更準確地評估高鐵帶來的廣泛影響與其所帶來的效益，很多學者也致力于構(gòu)建綜合性的評價指標體系，林曉言等從可達性提升、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級、就業(yè)影響三個方面構(gòu)建京津城際的區(qū)域經(jīng)濟影響體系，利用多元線性回歸模型測算出“無項目”情景下京津地區(qū)的相關(guān)經(jīng)濟發(fā)展指標的數(shù)值，由此討論出京津城際帶來的區(qū)域經(jīng)濟影響[16]。耿坤[17]、陰悅[18]、王璐[19]等定性分析高速鐵路的社會效益，從有效節(jié)省旅行時間、減少土地利用、降低環(huán)境污染、促進經(jīng)濟發(fā)展等方面進行論述。但是，由于數(shù)據(jù)獲取的限制，以及當時關(guān)于效益測算方面研究的不足，導致此類綜合評價都停留在定性分析或定性與定量相結(jié)合的評估階段。隨著高鐵評估研究的深入，越來越多的學者聚焦某一方面或視角開展效益量化研究[20][22]。如，Matute等考慮溫室氣體的排放，對美國加利福尼亞的高鐵生命周期內(nèi)的環(huán)境影響進行分析和量化[23]。吳錦順引入高鐵開通后的可達性指數(shù)，通過全國城市層面的實證研究表明高鐵對城市GDP和人口增長有正影響，且增加了高鐵沿線地區(qū)的投資[24]。Lawrence等主要從溫室氣體的排放的角度，對高鐵產(chǎn)生的環(huán)境效益進行量化[8]。然而，單一方面的效益評估無法全面反映高鐵所帶來的效益的整體情況，亟需能夠全面量化評估高鐵綜合效益的方案和方法研究。

（二）高鐵效益評估的方法總結(jié)

從高鐵評估的方法來看，研究方法呈現(xiàn)多樣化的趨勢。首先，大多數(shù)學者運用特征價格模型[24]、空間計量模型[25-26]、面板數(shù)據(jù)模型[27]等計量經(jīng)濟學方法對高速鐵路等交通基礎(chǔ)設(shè)施的經(jīng)濟效益進行評估。但是，這些方法多用于某個維度效益的測算，并不能反映高鐵所帶來的綜合影響，即高鐵的廣義效益。其次，關(guān)于高鐵的綜合性評價，現(xiàn)有文獻多采用層次分析法來進行分析和評價[28-29]，但這種評價方法只能進行定性評價，無法進行定量測算。再次，也有部分研究采用灰色預(yù)測理論結(jié)合“有無”對比法對高速鐵路的各類效益進行量化[30-31]，但這種方法只能對“有高鐵”和“無高鐵”兩種情況進行對比量化，無法提供動態(tài)變化的結(jié)果和數(shù)據(jù)，不利于深入挖掘高鐵所帶來的各類效益的變化規(guī)律和影響因素。此外，也有學者從投入產(chǎn)出的角度來進行高鐵效益的量化，采用DEA方法來進行鐵路及基礎(chǔ)設(shè)施的利用效益評價[32-34]，但由于高鐵運營與投入部分的直接數(shù)據(jù)難于獲取等原因，這類研究的發(fā)展也受到了很大的限制。最后，還有采用系統(tǒng)動力學[35]和云模型方法[36-37]分析高鐵的綜合能力的研究，但同樣由于數(shù)據(jù)的限制，這些方法沒有得到很好的推廣。

（三）高鐵效益評估存在的問題

可以看出，當前高鐵評估研究領(lǐng)域尚存在一些待解決的問題，主要包括：1.定量化的綜合效益研究相對匱乏。從國內(nèi)外高鐵評估發(fā)展來看，由于高鐵影響的復雜性和評估數(shù)據(jù)難以獲取等原因，綜合性的評估體系多是定性評價，或者是定性與定量相結(jié)合，并不能很好地將高鐵帶來的影響或效益進行量化分析。而關(guān)于量化分析的研究大多只是進行某一個方面的效益評估，尚缺乏從多個維度加以定量評價的研究成果，從而難以準確把握高速鐵路這種準公共產(chǎn)品所體現(xiàn)的效益的數(shù)量與質(zhì)量。2.綜合效益評價缺乏系統(tǒng)框架，存在重復評價問題。單一維度的高鐵效益評價雖能夠提供綜合評估的基礎(chǔ)，但由于評估視角和評估目的不同，各類評價的內(nèi)容會存在較大差別。如果單純將現(xiàn)有的各種評價，諸如鐵路社會評價、國民經(jīng)濟評價、環(huán)境評價等評價放在一起來綜合評價，又將導致重復評價，難以明晰所屬評價范疇的內(nèi)容。3.高鐵評估方法的動態(tài)性不足。當前的評估多采用有無對比法進行靜態(tài)評估，即只進行有高鐵和無高鐵年份的比較，缺乏對高鐵建設(shè)以來歷年數(shù)據(jù)的分析與評估，無法進一步掌握其綜合效益的動態(tài)變化規(guī)律。4.案例分析和實證研究不足。由于數(shù)據(jù)獲取困難等原因，許多關(guān)于高鐵評估指標體系構(gòu)建的研究僅僅停留在指標體系構(gòu)建階段，并沒有采用實際的案例來對所構(gòu)建的體系進行驗證，更缺乏定量化的深入挖掘效益提升對策的研究。

綜上所述，僅僅從財務(wù)分析角度對高鐵的效益進行評估是有局限性的，亟需更加科學、全面、準確的評估和規(guī)劃指導，以助力科學決策。評估的重點也不能局限于其所帶來的經(jīng)濟價值，要更加注重其與社會發(fā)展目標的契合，統(tǒng)籌兼顧經(jīng)濟價值與社會、環(huán)境價值。同時，除了在高鐵項目建設(shè)前進行項目評估外，對已經(jīng)建成的高鐵線路進行影響和效益的后評價，有助于衡量其建設(shè)是否達到預(yù)期的效果，以及在多大程度上實現(xiàn)了促進沿線區(qū)域經(jīng)濟社會發(fā)展的作用，為新建項目提供經(jīng)驗證據(jù)，并對進一步探索高鐵建設(shè)與區(qū)域經(jīng)濟社會發(fā)展的關(guān)系提供實證支撐。因此，對高速鐵路進行廣義效益評估能夠進一步明晰高速鐵路影響區(qū)域經(jīng)濟社會發(fā)展的機理，深入挖掘其所產(chǎn)生的廣泛影響和效益。通過定量評估高鐵效益，可以明確其對區(qū)域經(jīng)濟社會發(fā)展的影響程度，提供全面、完整的評價信息，對高速鐵路的科學規(guī)劃和建設(shè)發(fā)揮指導作用，同時也有助于厘清高鐵和沿線區(qū)域的相互作用關(guān)系，有效促進鐵路項目建設(shè)與區(qū)域經(jīng)濟社會發(fā)展目標的融合和統(tǒng)一，有利于科學規(guī)劃高速鐵路的線路走向和站點分布，使高鐵規(guī)劃、建設(shè)與運營在立足自身實際的基礎(chǔ)上更好地服務(wù)國家戰(zhàn)略。

（四）高鐵的影響效應(yīng)文獻評述

高鐵等交通基礎(chǔ)設(shè)施對區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展、社會進步和環(huán)境質(zhì)量的重要作用，已經(jīng)被許多研究所證實。以往的研究從不同角度，運用不同方法對交通基礎(chǔ)設(shè)施的經(jīng)濟、社會和環(huán)境影響進行了研究，為高鐵廣義效益的評估提供了很好的理論基礎(chǔ)和實證支撐。

1.高鐵的經(jīng)濟影響研究

交通成本是區(qū)域和城市經(jīng)濟學的基礎(chǔ)，鐵路、公路、航空等交通技術(shù)的發(fā)展極大地降低了生產(chǎn)資料的運輸成本，促進了區(qū)域間貿(mào)易的發(fā)展，刺激了集聚經(jīng)濟的產(chǎn)生，提高了企業(yè)的全要素生產(chǎn)率[38-39]。1841年，List第一次科學論證了鐵路對提升區(qū)域經(jīng)濟實力的作用[40]。高鐵作為一種高效舒適的現(xiàn)代化城際交通方式，極大地提升了區(qū)域和城市的可達性，加強了城市間的聯(lián)系，對區(qū)域經(jīng)濟的空間格局產(chǎn)生了強烈的沖擊。國內(nèi)外眾多學者對高鐵在經(jīng)濟發(fā)展中的作用進行了研究，普遍認為高鐵建設(shè)對經(jīng)濟總量增長具有重要影響[41-42]。從影響機制來看，現(xiàn)有學者發(fā)現(xiàn)高鐵通過帶動產(chǎn)業(yè)發(fā)展、影響企業(yè)生產(chǎn)要素配置、促進要素集聚等方式對地區(qū)的經(jīng)濟產(chǎn)出產(chǎn)生了重大影響[43-44]。多數(shù)實證研究表明，高速鐵路的開通可以促進當?shù)亟?jīng)濟發(fā)展，增加人口與就業(yè)，并能夠直接促進高鐵關(guān)聯(lián)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展?？偟膩砜?，高速鐵路對區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的促進作用主要體現(xiàn)在三個方面：一是區(qū)域經(jīng)濟總量，二是產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)，三是空間聯(lián)系。

2.高鐵的社會影響研究

交通基礎(chǔ)設(shè)施不僅可以促進經(jīng)濟發(fā)展，而且對社會進步與發(fā)展也具有重要作用：一方面可以帶動就業(yè)，促進居民收入水平的提高；另一方面還能夠改善居民生活質(zhì)量，推動社會的發(fā)展與進步。高速鐵路對所在區(qū)域的居民生活水平、交通出行方式及政府服務(wù)等方面產(chǎn)生了實質(zhì)性的影響。社會發(fā)展狀況用于描述各種社會要素前進、上升的變遷過程，這些要素大多是非經(jīng)濟的，如生活水平、就業(yè)推動、貧困程度、社會穩(wěn)定狀況等。Chen等從社會福利的角度出發(fā)，發(fā)現(xiàn)中國2002年至2013年高速鐵路投資在短期激勵和長期影響兩個維度對社會福利具有促進作用[45]。許多研究也證實了高鐵對就業(yè)有促進作用[46-47]。Chen和Vickerman以英國肯特地區(qū)和中國珠三角地區(qū)為研究對象，基于統(tǒng)計年鑒數(shù)據(jù)研究了時間序列范圍內(nèi)七個知識經(jīng)濟產(chǎn)業(yè)的就業(yè)人數(shù)分布及其變化，指出高鐵發(fā)展較好的地區(qū)，知識、就業(yè)水平較高，就業(yè)增長率也明顯高于全國平均水平[48]。可以發(fā)現(xiàn)，高鐵社會效益評估的各類研究為本文提供了良好的研究基礎(chǔ)。但是，現(xiàn)有文獻對社會效益的劃分并不統(tǒng)一，且多為定性研究，部分定量研究也是采用有高鐵和無高鐵的情況對比，缺乏動態(tài)分析。而且，社會效益和經(jīng)濟效益的評估存在一些重復評價的內(nèi)容。因此，為了更好地厘清社會效益與經(jīng)濟效益的關(guān)系，將其放在統(tǒng)一框架下進行評價，本文將高鐵產(chǎn)生的社會效益定義為從社會發(fā)展維度對社會生產(chǎn)活動成果的考察?？偟膩碚f，高鐵項目的社會效益是對沿線居民生活水平改善、運輸能力提升、就業(yè)推動、貧困改善等社會福利所作的各種貢獻。

3.高鐵對環(huán)境的影響研究

高速鐵路的建設(shè)帶動了沿線區(qū)域的經(jīng)濟發(fā)展，但同時產(chǎn)生的環(huán)境影響與積累效應(yīng)也是不容忽視的。首先，部分學者認為高鐵對環(huán)境的直接負面影響主要體現(xiàn)在噪聲和振動兩個方面，該部分是環(huán)境評價的重點。其次，也有學者致力于高鐵節(jié)能減排方面的研究，認為高鐵系統(tǒng)自身的低碳減排效應(yīng)是其綠色特征的基礎(chǔ)表現(xiàn)。如， Soni等對比分析了通勤者乘坐高鐵和其他交通方式的排放量，發(fā)現(xiàn)高鐵降低了二氧化碳（CO2）和其他空氣污染物的排放量[49]。Zhao等基于2014—2018年京津冀南部51個縣的面板數(shù)據(jù)，采用固定效應(yīng)模型（FEM）、預(yù)測密度－核匹配和差分（PSM-DID）的方法研究了高速鐵路對縣域空氣質(zhì)量的影響。結(jié)果表明，高鐵對縣域空氣質(zhì)量有直接和間接影響[50]。總的來說，高速鐵路對環(huán)境既有直接影響，也有間接影響，直接影響主要是高鐵建設(shè)運營所產(chǎn)生的各類污染，如噪聲污染、空氣污染等，間接影響主要是高鐵通過對其他運輸方式的替代效應(yīng)所帶來的節(jié)能減排。

三、評價目標與關(guān)鍵概念界定

從文獻綜述可知，國內(nèi)外現(xiàn)有的高鐵運營效益評價研究多以評價經(jīng)濟價值為目標，然而，傳統(tǒng)成本效益分析的內(nèi)容過于狹窄，對最終決策的影響較小，存在極大的局限性。Gulcin等[39]的研究都提到一個觀點，高鐵等重大基礎(chǔ)設(shè)施評價應(yīng)統(tǒng)籌兼顧經(jīng)濟、社會與環(huán)境價值。我國高速鐵路的運營效益分析有內(nèi)部效益和外部效益兩個方面，內(nèi)部運營效益主要是指高速鐵路在運營過程中高鐵企業(yè)從市場上獲取的回報，而外部運營效益主要是指高鐵對社會所作出的貢獻。這也符合高鐵特殊經(jīng)濟屬性中的準公共性。但是，當前的社會效益評價多以定性分析為主，其評價結(jié)果很難與經(jīng)濟效益評價相結(jié)合。與此同時，越來越多的學者對高速鐵路的環(huán)境效益進行研究，并從不同視角提出環(huán)境效益的量化方法?？墒?，現(xiàn)有的研究常將環(huán)境效益作為社會效益的一項內(nèi)容進行評價，并忽略了對這些新的量化方法的使用。伴隨著“碳達峰”“碳中和”目標和高質(zhì)量發(fā)展目標的提出，環(huán)境效益在高鐵評價中的地位應(yīng)該得到凸顯?？偟膩碚f，現(xiàn)有的研究為高鐵廣義運營效益評價提供了堅實的基礎(chǔ)，但定量化的綜合效益研究相對匱乏，少量定量分析的文章所采用的社會經(jīng)濟指標也并沒有考慮高鐵外因素的影響。

本文的高鐵運營效益評價是針對高鐵運營期內(nèi)所產(chǎn)生的廣義效益的評價。這里將廣義效益定義為從社會發(fā)展的角度出發(fā)，考察高鐵影響經(jīng)濟、社會、環(huán)境系統(tǒng)的因素，充分考慮其對各利益相關(guān)者（實施主體、承載主體和消費主體）產(chǎn)生的正向或負向影響，包含內(nèi)部效益和外部效益，從經(jīng)濟、社會、環(huán)境三個維度來進行綜合評價，參考多準則分析法（Multi-criteria Analysis，MCA）[40]的思想構(gòu)建多目標多維度的綜合評價框架。

為了更好地厘清經(jīng)濟效益、社會效益與環(huán)境效益的關(guān)系，本文將經(jīng)濟效益界定為高鐵對社會生產(chǎn)活動影響的價值維度的評價。高鐵的這種經(jīng)濟價值實現(xiàn)途徑包括：一是直接影響，在高鐵運營期主要表現(xiàn)為高鐵帶來的直接經(jīng)濟收益；二是由其運營過程中產(chǎn)生的集聚和溢出效應(yīng)導致的間接影響[1][6]。高鐵的開通促進資本、人才等要素在不同地區(qū)的轉(zhuǎn)移，吸引經(jīng)濟活動向路網(wǎng)節(jié)點地區(qū)靠近，重構(gòu)沿線地區(qū)的經(jīng)濟格局，帶來所在區(qū)域經(jīng)濟總量、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)和經(jīng)濟活動空間的改變。與此同時，基于消費者剩余理論可研究高鐵運營為用戶即消費主體帶來的間接經(jīng)濟效益[12]。社會效益是高鐵對社會狀況發(fā)展效果影響的評價，用于描述各種社會要素的改進變化過程，這些要素一般具有非經(jīng)濟性。高鐵的社會效益是通過擴散效應(yīng)和潛在效應(yīng)來實現(xiàn)的，高鐵改善可達性，擴大了區(qū)域市場，所在地區(qū)的經(jīng)濟活力增強，帶來了潛在的社會影響，具體表現(xiàn)為對居民生活水平的改善、社會穩(wěn)定程度提高、地區(qū)對外交流與影響力提升等。環(huán)境效益指高鐵對環(huán)境系統(tǒng)的影響效果，反映了高鐵產(chǎn)生的正向或負向的環(huán)境影響。高速鐵路對環(huán)境既有直接影響，也有間接影響，高鐵運營期內(nèi)的直接影響主要是高鐵運營產(chǎn)生的各類污染，如噪聲污染、電磁輻射等。間接影響主要是高鐵通過對其他運輸方式的替代效應(yīng)所帶來的能源消耗減少[41]。高速鐵路經(jīng)濟、環(huán)境、社會效益作用機制模型如圖1所示。

四、評價框架構(gòu)建

（一）指標設(shè)置原則

評價指標的設(shè)置能夠保證運營效益評價體系建立過程中從不同層級以及不同方向完成對高速鐵路運營效益量化指標系統(tǒng)信息進行分析。這些信息單元能夠真實地反映對象的信息化指標，而其間的關(guān)系就是系統(tǒng)結(jié)構(gòu)的主體構(gòu)成。完善的評價指標設(shè)置能夠幫助運營管理者理清整體結(jié)構(gòu)體系，并根據(jù)相關(guān)指標以及之間的構(gòu)造關(guān)系完成嚴謹、準確地評定。各指標的選取應(yīng)遵循全面與重點相結(jié)合的原則、通用性與針對性并舉的原則、參照性與開創(chuàng)性相銜接的原則，應(yīng)注重指標選取的全面性、科學性和可操作性。指標選取的標準包括：第一，指標必須在衡量高鐵的廣義效益方面發(fā)揮重要作用；第二，所選指標要與高鐵運營具有相關(guān)性，在高鐵運營前后發(fā)生明顯變化；第三，指標數(shù)據(jù)應(yīng)該盡可能容易獲得并具有一定的通用性。

（二）指標初始集構(gòu)建

指標體系構(gòu)建流程如圖2所示。首先，對國家鐵路集團、北京鐵路局、中國鐵設(shè)等單位展開多次調(diào)研，獲取部分高鐵線路評價相關(guān)的報告和資料進行分析。通過半結(jié)構(gòu)化的訪談了解業(yè)界對廣義效益評價的目的和需求。然后，采用文獻分析法，在Web of Science核心數(shù)據(jù)集、中國知網(wǎng)等數(shù)據(jù)庫檢索高鐵影響、高鐵效應(yīng)、高鐵效益評價相關(guān)的文獻，下載了中英文文獻共計902篇，最終篩選出43篇具有重要參考價值的文獻。通過對這些文獻的梳理，結(jié)合本文評價的目標，基于對社會、經(jīng)濟和環(huán)境三大效益的概念界定，由此在既定的范圍之內(nèi)進行指標的選擇，構(gòu)建高鐵運營期內(nèi)廣義效益評價指標體系的指標初始集。

為了彌補德爾菲法中專家不能面對面討論的缺點，借鑒Deng等[52]和Wang and Yuan[53]的研究模式，課題組在進行專家問卷之前，邀請從事高鐵效益評價的五名專家進行了兩輪試點研究（Pilot study），以測試和完善最初的指標初始集是否合適，并根據(jù)專家的意見進行指標的修改和調(diào)查問卷的完善。經(jīng)過試點調(diào)查研究得到的指標初始集如表1所示。

（三）指標篩選與體系構(gòu)建

基于指標初始集，采用德爾菲法，通過問卷調(diào)查的方式驗證指標體系的合理性。根據(jù)研究的目的，本次問卷對象為國鐵集團、鐵科院、鐵路局、中鐵咨詢、高校及其他相關(guān)科研院所的具有中級及以上職稱的從事高鐵評價、鐵路建設(shè)與規(guī)劃、技術(shù)經(jīng)濟評價相關(guān)工作的學界和業(yè)界的專家。專家組成員構(gòu)成基本信息表如表2所示。本次的調(diào)查問卷主要包含三個部分：第一部分是對調(diào)查問題和調(diào)查目的說明，包括對問卷相關(guān)內(nèi)容和概念的解析；第二部分調(diào)查專家的基本信息；第三部分是高鐵運營效益評價指標體系各指標的重要性調(diào)查表。運用李克特5分量表法進行設(shè)置，請專家打分。同時，以開放形式請專家對指標體系提出建議。

第一輪共發(fā)放40份問卷，其中35份獲回收，有效問卷35份，問卷回收率達到87.5%。根據(jù)專家對判斷依據(jù)和問題熟悉程度的打分和權(quán)重計算得到本次調(diào)研的專家權(quán)威系數(shù)（Cr）約等于0.8，說明專家的權(quán)威程度較高，符合德爾菲法的研究要求。第二輪調(diào)查中，發(fā)放35份問卷，獲回收35份，問卷回收率100%。沒有專家再提出指標修改意見。專家意見協(xié)調(diào)程度如表3所示?？梢钥闯?，通過兩輪調(diào)查，專家的意見就保持了較高的一致性，結(jié)束調(diào)研，得到高速鐵路運營效益評價指標體系如表4所示。需要說明的是，第一輪調(diào)查刪除了變異系數(shù)（Cv）大于0.25，且得分平均值小于3.5的“專利發(fā)表數(shù)量”和“在校學生人數(shù)”兩項指標。第一輪調(diào)查的變異系數(shù)如表1所示。

經(jīng)濟效益 財務(wù)效益 從財務(wù)視角評價項目的效益，即投入產(chǎn)出的效果。 投入產(chǎn)出比 根據(jù)高鐵運營企業(yè)的營業(yè)總成本和營業(yè)總收入的比值計算。

區(qū)域經(jīng)濟效益 反映高鐵運營對沿線站點城市帶來的經(jīng)濟影響。 GDP總值 高鐵對其站點城市的GDP的影響效果。計算公式見式（1）

第三產(chǎn)業(yè)增加值 高鐵對其站點城市的第三產(chǎn)業(yè)增加值的影響效果。計算公式見式（1）

固定資產(chǎn)投資額 高鐵對其站點城市的固定資產(chǎn)投資額的影響效果。計算公式見式（1）

旅游業(yè)總收入 高鐵對其站點城市旅游業(yè)總收入的影響效果。計算公式見式（1）

空間經(jīng)濟聯(lián)系強度 高鐵對其站點城市間空間經(jīng)濟聯(lián)系強度的影響。根據(jù)引力模型計算沿線城市兩兩之間聯(lián)系強度，求平均值[54]。

客戶間接效益 反映高鐵開通運營對消費者產(chǎn)生的效益。 時間效益 旅行者乘坐高鐵相比于其他運輸方式節(jié)約的時間所創(chuàng)造的生產(chǎn)價值。

安全效益 高鐵運營提高了由公路轉(zhuǎn)移的運量的出行安全性，為旅客帶來了避免交通事故的效益。計算方法參照Lawrence [8]。

社會效益 居民生活水平改善 反映高鐵開通運營對乘客出行方式的轉(zhuǎn)變、促進就業(yè)、提升城鎮(zhèn)化水平所帶來的社會福利提升。 高鐵客運分擔率 高鐵對航天、公路、普鐵客運量的分擔情況。以此反應(yīng)高鐵對乘客出行方式的改變。

就業(yè)人數(shù) 高鐵對其站點城市年末單位從業(yè)人數(shù)之和的影響效果。計算公式見式（1）

城鎮(zhèn)化率 高鐵對起站點城市的平均城鎮(zhèn)化率的影響效果。計算公式見式（1）

促進社會穩(wěn)定 反映高鐵改善貧困，構(gòu)建和諧社會的程度和提升國防、防災(zāi)抗災(zāi)的能力。 恩格爾系數(shù) 高鐵對其站點城市的平均恩格爾系數(shù)的影響效果。計算公式見式（1）

提升運力 按照高鐵客流量數(shù)據(jù)計算高鐵實際運載能力增加量。反映應(yīng)急運力的提升。

對外交流與國際影響 反映高鐵促進對外交流合作和國際影響力方面的效果。 鐵路運輸設(shè)備貿(mào)易競爭力指數(shù) 反映高鐵對鐵路貿(mào)易競爭力的影響。計算方法參考吳宗法[55]。

環(huán)境效益 節(jié)能降損 反映高鐵所產(chǎn)生的節(jié)能效果。 碳排放效益 高鐵通過轉(zhuǎn)移其他運輸方式的運量所減少的碳排放價值。將高鐵對其他運輸方式的轉(zhuǎn)移客運量×單位旅客的碳排放量×CO2的市場價格。轉(zhuǎn)移客運量、高鐵能耗和CO2 的市場價格的計算方法分別參考Wu[10]和 Lawrence[8]的研究。

污染排放 反映高鐵對污染排放的影響效果。 噪聲污染成本 采用單位價值轉(zhuǎn)移法：平均噪聲成本×年度高鐵旅客周轉(zhuǎn)量。具體方法見Xiaomei[20]。

空氣污染 高鐵對其站點城市工業(yè)SO2排放量的影響效果。計算公式見式（1）

水污染 高鐵對沿其站點城市工業(yè)廢水排放量之和的影響效果。計算公式見式（1）

值得注意的是，與以往研究不同，本文對所涉及的社會經(jīng)濟數(shù)據(jù)指標做了處理，為了反映出高鐵運營在多大程度上影響上述各個指標，引入可以反映高鐵運營能力的客運量數(shù)據(jù)，根據(jù)經(jīng)濟學中的彈性計算公式計算上述各指標的值：

（1）

為t年高鐵運營對第i個指標的影響，表示第i個指標在基期的觀察值；則表示其在t年的觀察值；表示基期高鐵的客運量；表示t年高鐵的客運量；由于各指標的數(shù)據(jù)范圍是2011—2018年，為避免由于基期不同造成的指標值的劇烈變化，均以 2011 年為基期進行計算。

（四）典型線路模擬測算分析

京滬高鐵（Beijing-Shanghai? High-speed? Railway）于2008年開始動工建設(shè)，2011年6月全線通車，是 2016 年修訂的《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》中“八縱八橫”高速鐵路通道之一，也是世界上一次建成線路最長的高速鐵路，全長1318千米，途徑華北地區(qū)和華東地區(qū)，包括京、津、冀、魯、皖、蘇、滬等?。ㄊ校O(shè) 24 個車站，其中始發(fā)站 5 個、中間站19 個（包括 15 個地級市站和 4 個縣級站）。京滬高鐵連接京津冀和長三角兩個重要的經(jīng)濟區(qū)域，項目總投資2200余億元。京滬高鐵設(shè)計時速350km，初期運營時速 300km，8 年多發(fā)送旅客 11 億余人次。京滬高鐵沿線城市人口密度大，總?cè)丝诔^全國的四分之一。綜上所述，京滬高鐵運營時間長、客流培育完全，是比較成熟的高鐵線路，數(shù)據(jù)的可獲得性較強。因此，本文選取該高鐵線路作為案例，驗證評價框架的有效性和可操作性。

1.數(shù)據(jù)來源

由于數(shù)據(jù)涉及面廣，考慮數(shù)據(jù)的可獲得性和統(tǒng)一性，結(jié)合京滬高鐵的開通時間，并有效排除新冠疫情沖擊所帶來的影響，評價的時間范圍確定為2011—2018年。京滬高鐵相關(guān)數(shù)據(jù)一部分來源于中國研究數(shù)據(jù)服務(wù)平臺（CNRDS），另一部分來源于高鐵可研報告、環(huán)評報告等現(xiàn)有的評價資料和文件，這些文件以及高鐵運營數(shù)據(jù)、客運量數(shù)據(jù)等由國鐵集團、鐵科院等單位提供。指標中所涉及的社會經(jīng)濟數(shù)據(jù)來源于《國民經(jīng)濟和社會發(fā)展統(tǒng)計公報》《中國統(tǒng)計年鑒》《中國城市統(tǒng)計年鑒》等地市尺度的統(tǒng)計數(shù)據(jù)。

2.權(quán)重確定

專家打分法可以集合專家的理論與實踐經(jīng)驗，熵權(quán)法按照各指標數(shù)據(jù)所傳遞的信息差異來確定指標權(quán)重，避免了主觀性影響。結(jié)合二者的優(yōu)缺點，采用綜合賦權(quán)法進行賦權(quán)。假設(shè)指標體系包含n個指標，主觀權(quán)重為，客觀權(quán)重為，則按照綜合權(quán)重的計算公式計算得到各指標的綜合權(quán)重如表5所示。

3.綜合評價

根據(jù)各指標的權(quán)重值，加權(quán)計算得到京滬高鐵運營期的廣義效益綜合指數(shù)，如圖3所示。京滬高鐵的廣義運營效益綜合指數(shù)的值介于0到1之間，值越大，表明京滬高鐵具有越高的廣義運營效益。

根據(jù)圖3分析可知，京滬高鐵運營期的廣義效益綜合指數(shù)逐年上升，這說明京滬高鐵運營成效顯著。2011年，高鐵剛剛開通，經(jīng)濟效益基本為0，但已經(jīng)開始產(chǎn)生環(huán)境效益和社會效益，從而獲得廣義效益。2011—2012年，其經(jīng)濟效益、社會效益增長速度最快，從而帶來廣義效益的迅速增長，這是因為京滬鐵路2011年6月開始正式通車，所以可以看出高鐵開通初期廣義效益最為顯著，即當一個地區(qū)開通高鐵會對該地的經(jīng)濟、社會和環(huán)境帶來顯著影響。2012—2017年期間，伴隨時間的增加，各項效益的增幅趨于平緩。其中，經(jīng)濟效益持續(xù)增長，社會效益和環(huán)境效益都出現(xiàn)小幅波動。直至2018年，京滬高鐵的廣義效益增速明顯減緩，分析數(shù)據(jù)可知，這是由于社會效益降低造成的。根據(jù)社會效益的各項指標的計算結(jié)果，可以看到，2018年的實際運載能力增加量有所下降，這可能是由于京滬高鐵的運輸量趨于飽和導致的，可以通過采取進一步提升運量的相關(guān)措施進行改善。

五、結(jié)論

本研究立足于改進高鐵運行決策支撐的需要，提出可以動態(tài)測度高鐵運營廣義效益的評價框架，通過京滬高鐵對該框架的可行性進行驗證，得到以下結(jié)論：

第一，本研究所構(gòu)建的廣義運營效益評價框架具有較好的可操作性，且比其他評價方法具有更好的系統(tǒng)性與動態(tài)性，評價內(nèi)容也更加注重高鐵經(jīng)濟效益外其他效益的統(tǒng)籌兼顧。

第二，從京滬高鐵的評價結(jié)果看，京滬高鐵開通運營以來具有顯著的廣義效益，且呈逐年上升趨勢。但是，其所包含的經(jīng)濟、社會、環(huán)境三大效益各自的變化趨勢并不統(tǒng)一，這也證明了將三大效益分開評價是十分必要的，有助于分析不同維度的效益動態(tài)變化機理及其對廣義效益的影響。

第三，基于綜合賦權(quán)法得到京滬高鐵的權(quán)重分配來看，經(jīng)濟效益所占的權(quán)重最大，社會效益次之，環(huán)境效益最小。需要注意的是，由于不同的高鐵線路的建設(shè)目標可能有所側(cè)重，同一線路處于不同的歷史時期，其關(guān)注的效益重點也有所不同，所以各項指標的評價權(quán)重不能一概而論，需要基于本文提出的評估框架，針對不同類型的高鐵線路進行權(quán)重的確定。

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Assessment of Wider Benefits of High-Speed Rail in Operation Period

Long Fenjie，Peng Zhiyu

（ Tsinghua University，Beijing 100084，China;

Kunming University of Technology，Kunming 650500，Yunnan，China）

Abstract：In recent years，the question of whether the development of high-speed rail is economic has drawn wide attention. The evaluation of the operation benefits of high-speed rail only based on cost-benefit analysis is unable to comprehensively measure its wider impacts and benefits. Based on the research of units such as China State Railway Group and China Railway Design Corporation，combined with the literature research and Delphi methods，the connotation and mechanism of the wider benefits of high-speed rail are defined，and the evaluation framework of the wider benefits of high-speed rail is constructed from the three dimensions of economy，society，and environment，which is more in line with the current goals of social and economic development. Beijing-Shanghai high-speed railway is taken as an example，the experts' weight and entropy weight methods are combined to carry out comprehensive weighting and evaluation，and the effectiveness and practicability of the framework are verified. The evaluation results show that Beijing-Shanghai high-speed railway has good and broad operation benefits，with a rising trend year by year，but the change trends of its economic，environmental and social benefits are not the same.

Key words：high-speed rail；operation period；wider benefits；evaluation framework；Beijing-Shanghai high-speed railway

責任編輯：余爽悅