李明燦

（江蘇緯信工程咨詢有限公司，江蘇 南京 210005）

0 引言

早期中國在道路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)方面以快速路、主干道等高等級道路建設(shè)為主，目前城市路網(wǎng)密度偏低、道路支干比例失衡所帶來的問題逐漸顯現(xiàn)[1]。隨著中國經(jīng)濟快速發(fā)展和城市化進程的加快，中國城市建設(shè)的思想也開始從追求寬闊馬路轉(zhuǎn)變?yōu)闃?gòu)建密集型交通網(wǎng)絡(luò)。

2016 年2 月《中共中央 國務(wù)院關(guān)于進一步加強城市規(guī)劃建設(shè)管理工作的若干意見》提出了“窄馬路、密路網(wǎng)”的城市道路布局理念，明確目標(biāo)到2020 年城市建成區(qū)平均路網(wǎng)密度提高到8km/km2。2021 年5 月，住房和城鄉(xiāng)建設(shè)部通知要求開展2021 年城市體檢工作，文件指出將城市道路網(wǎng)密度作為交通便捷的重要指標(biāo)，納入城市體檢指標(biāo)體系[2]。

1 文獻綜述

“窄馬路、密路網(wǎng)”是一個相對的概念，尚未形成一個統(tǒng)一的規(guī)范。研究表明，評估城市路網(wǎng)的窄密程度可以采用二維指標(biāo)分級的方法，將10～15km/km2路網(wǎng)密度劃分為較密路網(wǎng)，25m 以下道路寬度為較窄寬度?！冻鞘械缆方煌ㄒ?guī)劃設(shè)計規(guī)范》（GB 50220—95）規(guī)定，路網(wǎng)密度標(biāo)準為5.4～7.1km/km2，《城市綜合交通體系規(guī)劃標(biāo)準》（GB/T 51328—2018）明確了城市中心城區(qū)道路系統(tǒng)密度不小于8km/km2。對比新舊兩版技術(shù)標(biāo)準可以看出，新標(biāo)準對道路紅線寬度的控制要求有所降低[3]。而《深圳市城市規(guī)劃標(biāo)準與準則》（2018 年局部修訂稿）規(guī)定的路網(wǎng)密度達到了10.2～15.6km/km2，高于我國現(xiàn)行的平均路網(wǎng)密度規(guī)劃控制要求[4]。由此可見，由于我國城市發(fā)展的不平衡性和城市地理條件的差異性，難以對“窄馬路、密路網(wǎng)”作出確切的規(guī)范。因此，研究某一城市群或城市個體的路網(wǎng)窄密程度對城市發(fā)展尤為重要。要推進窄馬路、密路網(wǎng)的建設(shè)，要先對路網(wǎng)的密度現(xiàn)狀進行評估，在此基礎(chǔ)上才能進一步進行研究并制訂改善方案。作為我國經(jīng)濟發(fā)展最發(fā)達、城市化程度最高的地區(qū)之一，長三角地區(qū)城市道路網(wǎng)布局和未來優(yōu)化方向具有一定的可研究性和代表性?；诖耍瑢⒀芯磕暇┲行某菂^(qū)內(nèi)部道路密度分布特征，并對南京路網(wǎng)未來優(yōu)化方向展開思考。

2 案例分析

2.1 南京路網(wǎng)密度分布分析

在2022 年的《中國主要城市道路網(wǎng)密度監(jiān)測報告》全國中心城區(qū)平均道路密度排名中，南京排第24位，為5.7km/km2，與長三角城市群其他主要城市，上海（7.3km/km2）、杭州（7.3km/km2）仍有一定的差距[5]。

根據(jù)道路功能和交通量將南京中心城區(qū)的道路數(shù)據(jù)分為國道、省道、市區(qū)一級道路、市區(qū)二級道路、支路等六個等級，并選取南京市中心城區(qū)的七個行政區(qū)為代表，將南京市中心城區(qū)的七個行政區(qū)分成1×1km2的網(wǎng)格，根據(jù)道路密度指數(shù)公式計算南京中心城區(qū)每平方公里內(nèi)的道路密度，并進行分區(qū)域統(tǒng)計和可視化表達。計算公式見式（1），路網(wǎng)密度分布見圖1。

式（1）中：Li為不同等級的道路長度；S為研究區(qū)總面積。

從圖1 可以看出，南京城市空間相對平面化地拓展，整體呈現(xiàn)出路網(wǎng)密度內(nèi)高外低的圈層結(jié)構(gòu)分布特征。

鼓樓區(qū)、秦淮區(qū)和玄武區(qū)是南京發(fā)展相對成熟的老城區(qū)，具有建筑密度大、既有道路網(wǎng)密度較高、支路較為發(fā)達、道路新建空間有限的特征，道路網(wǎng)密度相對穩(wěn)定。通常路網(wǎng)密度測算的主要是一些政府主導(dǎo)建設(shè)的市政道路，而很難統(tǒng)計到一些社區(qū)內(nèi)部道路。而老城區(qū)中存在大量與封閉社區(qū)模式不同，對外開放的20 世紀90 年代前的老舊小區(qū)，其內(nèi)部的路網(wǎng)密度并不低。因此，這三個區(qū)實際的路網(wǎng)密度要高于測算結(jié)果。此外，這三個區(qū)域集中了很多重要的文化設(shè)施、商業(yè)廣場、三甲醫(yī)院、寫字樓等，因此交通需求量極大，地下交通、過街通道等也成為疏解區(qū)域交通壓力的方式。

浦口區(qū)屬于規(guī)劃建設(shè)的國家級江北新區(qū)，路網(wǎng)分布特征呈現(xiàn)沿長江軸線和CBD 區(qū)域道路建設(shè)較密集，靠近南京市外緣、老山自然區(qū)的區(qū)域路網(wǎng)密度較低的特征。新一輪南京市總體規(guī)劃修編明確江北新區(qū)中心區(qū)為市級中心之一，其CBD 為江北新區(qū)中心區(qū)最核心區(qū)域，規(guī)劃路網(wǎng)密度指標(biāo)將達到10.8km/km2，這對浦口區(qū)道路密度未來的增長將起到很大的作用。

建鄴區(qū)是南京市的CBD，該區(qū)規(guī)劃建設(shè)為網(wǎng)格型路網(wǎng)，由于規(guī)劃較新，辦公、商業(yè)區(qū)都較為密集，路網(wǎng)密度也達到了7km/km2以上。雨花臺區(qū)是南京南站的行政區(qū)，到達、離開高鐵站的需求較大，同時聚集了眾多產(chǎn)業(yè)園區(qū)、辦公區(qū)，住宅的容積率較低，因此該區(qū)的機動車需求量較大，支路占比較少。

棲霞區(qū)、江寧區(qū)是南京市較外圍的區(qū)，高校、工廠數(shù)量眾多，這就意味著區(qū)域內(nèi)需要較大體量的地塊來滿足功能需求，這也導(dǎo)致區(qū)域內(nèi)總體路網(wǎng)密度偏低。不過這兩個區(qū)域靠近市區(qū)的部分都是各自區(qū)域內(nèi)的商業(yè)中心，因此這部分區(qū)域呈現(xiàn)出路網(wǎng)較其他地區(qū)密集的特征。

2.2 南京城市道路寬度、支干比分析

2019 年，有學(xué)者比較了南京市和其他發(fā)達國家城市道路密度和面積率，得出：南京市道路的面積率與其他城市無明顯差距，甚至略高于舊金山、東京和大阪，但道路密度遠低于上述城市，這說明南京市的道路和街區(qū)尺度都偏大[6]?！赌暇┦谐鞘械缆方煌üこ淘O(shè)計與建設(shè)管理導(dǎo)則》（寧建字〔2007〕217 號）規(guī)定，將南京城區(qū)的主干路寬度控制在35～60m，次干路寬度控制在28～40m，支路寬度控制在16～28m，這一標(biāo)準與全國大部分城市建設(shè)標(biāo)準相當(dāng)。而在南京市江北新區(qū)七里河片區(qū)的建設(shè)規(guī)劃中，除了一條雙向四車道的次干道道路紅線寬度達到了35m，其余道路均為雙向兩車道，紅線寬度18m，這也意味著南京市新區(qū)規(guī)劃的方向正朝縮短道路紅線寬度的方向改進。

《城市道路交通規(guī)劃設(shè)計規(guī)范》（GB 50220—95）規(guī)定，200 萬人口以上的大城市道路網(wǎng)絡(luò)密度（長度）比例大致為1∶2∶3∶8（快速路∶主干道∶次干路∶支路）。根據(jù)2017 年高德大數(shù)據(jù)分析報告，南京市主干道占全市道路里程的48.18%，快速路占全市道路里程的3.2%，卻承擔(dān)了23.2%的車流量，而支路在南京城市道路中的占比僅有兩成，遠低于城市道路交通規(guī)劃規(guī)范中所要求的比例。低等級的道路缺失更容易誘發(fā)更多的個人機動化出行，對城市出行結(jié)構(gòu)有不利影響。

3 南京落實“窄馬路、密路網(wǎng)”模式與出行和建設(shè)的兼容性問題

3.1 機動車權(quán)與慢行路權(quán)的博弈

2021 年南京市人民政府發(fā)布的南京市出行情況調(diào)查報告顯示，在短距離行程內(nèi)（5km 內(nèi)），公眾在出行方面更多地選擇了共享單車、公共交通等綠色出行的方式，這意味著需要提高對道路慢行路權(quán)的要求。不過由于機動車保有量的急劇增長，依舊有50.5%的調(diào)查者選擇私家車出行，在節(jié)假日期間這一比例還會增加。而窄馬路理念下的道路紅線寬度較窄，保證機動車路幅的情況下，會犧牲部分綠化空間或慢行空間，尤其在交叉口路段，為滿足機動車轉(zhuǎn)向需求，需要對道路路口空間進行展寬改造，則更會擠壓慢行出行的空間。在很多“窄馬路、密路網(wǎng)”的規(guī)劃實踐中，為了提升街區(qū)的慢行安全性和適宜程度，許多規(guī)劃會縮小交叉口的轉(zhuǎn)彎半徑，江北新區(qū)在規(guī)劃中就采取了小轉(zhuǎn)彎半徑的做法，但有學(xué)者質(zhì)疑這種做法，認為這會縮短交叉口的人行道寬度，從而影響行人過街等候的安全性和便捷性。

3.2 城市路網(wǎng)與街區(qū)功能的匹配性問題

高密度的路網(wǎng)具有提升街區(qū)多樣化和活力的功能，但并非適用于所有街區(qū)，且尺度也要根據(jù)地塊發(fā)展需求適當(dāng)把握。高密度路網(wǎng)所帶來的小街區(qū)模式容易導(dǎo)致建筑密度和容積率提高，如果按照現(xiàn)行控規(guī)對容積率的規(guī)定，會出現(xiàn)建設(shè)容量下降或建筑高度無法滿足現(xiàn)行規(guī)范的情況。山東建筑大學(xué)教授崔東旭提出，住宅用地要大于10hm2，才能滿足居住選擇多樣性、物業(yè)管理經(jīng)濟性、地下空間共享性等需求。對于一些工業(yè)區(qū)或物流園的規(guī)劃，需要考慮廠房的布局和物流運輸?shù)谋憬菪?，地塊劃分就不宜過小。2018 年發(fā)布的《城市綜合交通體系規(guī)劃標(biāo)準》（GB/T 51328—2018）對商業(yè)中心區(qū)、居住區(qū)、工業(yè)區(qū)等不同功能區(qū)的路網(wǎng)密度的控制范圍作出了新標(biāo)準[7]。

4 未來南京落實“窄馬路、密路網(wǎng)”的策略探索

4.1 開放現(xiàn)有封閉街區(qū)

隨著南京城市化的飽和，城市發(fā)展從新區(qū)開發(fā)轉(zhuǎn)變到了存量提升階段。在江北新區(qū)、河西新區(qū)的規(guī)劃建設(shè)中，對密路網(wǎng)的落實和街區(qū)的開放程度已經(jīng)非常成熟，因此現(xiàn)階段的重點更應(yīng)該放在對現(xiàn)有大型封閉街區(qū)的開放使用。可通過小街區(qū)、漸進式的精細化城市更新，增加一些封閉社區(qū)對外的交通聯(lián)系開口，提高這些原本封閉的社區(qū)的開放性，讓綠色交通滲入進去。為了兼顧社區(qū)內(nèi)部的安全性和安寧的需求，也可采取分時段開放和社區(qū)內(nèi)部道路限速的方式，如僅在高峰期起到疏解交通擁堵的作用。

4.2 試點單向交通

在地面交通中，影響路網(wǎng)效率和安全的一個重要因素是沖突點。道路交叉口是影響道路通行能力的一大瓶頸，若采用雙向通行，會增加交叉口的沖突點。在道路間距從500m 降到200m，雙行轉(zhuǎn)為單行的情況下，沖突點的數(shù)量可以減少2/3。在密路網(wǎng)小街區(qū)的布局基礎(chǔ)上，可以在部分路段實施單向交通控制。此外，單向交通的信號燈控制也會比雙向通行的交叉口簡化，能夠減少機動車在路口等待的間隔時間和沖突點，從而疏解擁堵。同時，單向通行的道路寬度要求比雙向通行更低，更有利于讓出空間給慢行交通。

4.3 實施更精細的道路分級制度

為了解決上述“窄馬路、密路網(wǎng)”所帶來的慢行交通與機動車路權(quán)沖突的矛盾，可借鑒蘇格蘭“劃區(qū)”的方法，對傳統(tǒng)的街區(qū)道路進行分級分類，劃分出主要服務(wù)于機動車的主次干道。以主次干道為邊界劃定區(qū)域，區(qū)域內(nèi)部道路主要服務(wù)于區(qū)域內(nèi)部的交通流，明確劃區(qū)的出入口并實施單向進出。這一做法與英國提出的劃定“環(huán)境區(qū)”十分相似，后來逐步發(fā)展為歐洲很多國家的交通“安寧化”原則，以巴塞羅那的“超級街區(qū)改造計劃”為例，以3×3 個街坊為單元合并成一個大的單元，單元內(nèi)部道路實行交通安寧化，嚴格限速通行，單元外圍道路以機動車優(yōu)先通行。此改造計劃并沒有改變城市密路網(wǎng)的布局，但能達到單元內(nèi)部道路路權(quán)的再分配，也能平衡機動交通出行與慢行交通之間的矛盾。

5 結(jié)語

針對南京城市總體路網(wǎng)密度偏低、路網(wǎng)結(jié)構(gòu)不合理等問題，需要進一步落實“窄馬路、密路網(wǎng)”理論，以優(yōu)化城區(qū)路網(wǎng)布局。但要注意，一味地增建道路、重修道路可能帶來更嚴重的擁堵和環(huán)境問題，且局部路網(wǎng)加密也不一定能改善整體交通問題。因此，應(yīng)把重點放在對現(xiàn)有封閉街區(qū)的開發(fā)、斷頭路的打通等方面，同時借鑒國內(nèi)外眾多城市的發(fā)展經(jīng)驗，采取合理的交通組織分區(qū)、重新分配城市道路路權(quán)、精細化管控不同路段限速標(biāo)準等方式，構(gòu)建綠色交通鼓勵型出行體系，以促進南京城市交通向低碳化、綠色化轉(zhuǎn)型。