張秀婧

摘 要：為了明確現(xiàn)階段L3級自動駕駛汽車致他人損害的責任主體，本文通過對L3級自動駕駛汽車致人損害責任主體的域外考察以及分別對系統(tǒng)、駕駛員、生產(chǎn)者是否應(yīng)作為責任主體進行批判性分析，得出如果自動駕駛汽車在L3級自動駕駛模式開啟時致人損害，由生產(chǎn)者承擔無過錯責任，如果駕駛員在不應(yīng)當開啟自動駕駛模式的情形下開啟自動駕駛模式，造成他人損害由駕駛員負責，但是有證據(jù)證明汽車存在明顯缺陷則由生產(chǎn)者負責的結(jié)論。

關(guān)鍵詞：責任主體 產(chǎn)品責任 自動駕駛

1 問題的提出

1.1 第一個“公訴殺人”案

2019年12月29日，Riad駕駛他的Model S以極快的速度駛出高速公路，與一輛正常行駛的汽車相撞，無視紅燈，直接導(dǎo)致對方車內(nèi)兩名乘客死亡，車內(nèi)兩人受傷。這一事件的關(guān)鍵點在于，盡管特斯拉Model S在事故發(fā)生時開啟了自動駕駛功能，但特斯拉司機卻被指控為“謀殺”。

2019年底的自動駕駛儀版本將無法識別信號和自主響應(yīng)。執(zhí)法部門因此提起訴訟，聲稱司機未能有效監(jiān)督自動駕駛儀，導(dǎo)致事故發(fā)生。特斯拉派出一名工程師作證說，事故發(fā)生時自動駕駛儀處于開啟狀態(tài)，司機雙手握著方向盤，但在事故發(fā)生前6分鐘內(nèi)沒有剎車或減速。

根據(jù)國際標準，自動駕駛分為五個等級，L1-L5。其中，L1屬于輔助駕駛，L2-L3屬于部分自主駕駛和有條件自主駕駛，L4-L5屬于高級自主駕駛，基本可以與人分離。隨著等級的升高，駕駛員在駕駛過程中需要保持的注意程度逐漸降低。換言之，等級越高，駕駛員越可以解放雙手和大腦。目前國內(nèi)自動駕駛技術(shù)還不成熟，基本卡在L2-L3這個階段不上不下。從L2到L3，自動駕駛系統(tǒng)發(fā)生了本質(zhì)的改變。L3自動駕駛系統(tǒng)中車里是可以實現(xiàn)大部分路況的自動駕駛，但是駕駛員還是需要看著，以免出現(xiàn)緊急情況時可以及時的接管車輛。而L2自動駕駛系統(tǒng)被定義位駕駛員輔助系統(tǒng)，本質(zhì)上還是以人為主，車輛是無法自行判斷行駛路況的，需要駕駛員來主導(dǎo)車子的行駛。只有在一些特殊情況下，駕駛員才可以暫時的離開方向盤。

根據(jù)汽車行業(yè)一致認同的標準，L0-L2出現(xiàn)車禍是駕駛員的責任，L4-L5則是系統(tǒng)的責任，L3 級別的自動駕駛可以說是自動駕駛的灰色地帶。一般情況下，L3級如果出現(xiàn)車禍，在法律上，車企保持三不一說，不主動宣傳自動駕駛等級，不拒絕自動駕駛稱呼，不對自動駕駛事故負責，凡是自動駕駛的問題以后再說。

車主被控重罪“車輛殺人”的事實也引起了網(wǎng)民的爭議，很多人反對說，由于汽車處于自動駕駛模式，應(yīng)當是特斯拉而不是司機對事故負責。也有人認為，由于自動駕駛尚未實現(xiàn)，如果因為過度依賴自動駕駛功能而發(fā)生事故，責任方是駕駛者，而不是車輛本身。

1.2 案件的反思

如果對于駕駛員是否構(gòu)成故意殺人罪存在爭議，根本原因是現(xiàn)階段有關(guān)自動駕駛汽車的法律規(guī)定并不完善。出現(xiàn)自動駕駛汽車在開啟輔助駕駛系統(tǒng)時致第三人損害情形需要明確責任主體是駕駛員、生產(chǎn)者還是系統(tǒng)本身。

雖然我國《深圳經(jīng)濟特區(qū)智能網(wǎng)聯(lián)汽車管理條例》（以下簡稱《條例》）第五十三條、五十四條可以看出只要L3級別或L4級別自動駕駛系統(tǒng)開啟狀態(tài)下，若車輛發(fā)生交通事故，第一責任人均是駕駛員。只有存在缺陷，才可以向生產(chǎn)者、銷售者請求賠償。然而，此條例有不科學之處，對于L3級智能網(wǎng)聯(lián)汽車，缺陷的認定標準模糊，如果要證明其存在缺陷并不容易，這將可能導(dǎo)致《條例》中的第五十四條失去其作用。除此之外，《條例》只是地方性法規(guī)，僅僅可以看出我國地方對于責任主體的態(tài)度，對于L3級自動駕駛汽車致人損害的責任主體，法律上仍然沒有明確規(guī)定。

我國學界仍然對此問題存在爭議。有學者認為，基于智能汽車侵權(quán)責任的特殊性，應(yīng)確立智能汽車的工具性人格，以確定相應(yīng)主體的責任，這是智能汽車立法的基礎(chǔ)，也是確定相關(guān)責任的前提和關(guān)鍵。[1]有觀點認為，隨著自動駕駛汽車的制造商和設(shè)計者等對于車輛控制能力的不斷提高，他們有可能獲得車輛保有人的身份，故可以作為駕駛員而承擔責任來處理，這樣處理也不會對既定的機動車交通事故責任有關(guān)條款產(chǎn)生實質(zhì)性影響。[2]一些學者認為，自動駕駛車輛應(yīng)與傳統(tǒng)車輛具有相同的責任承擔規(guī)則，在發(fā)生道路交通事故時，車輛的保有人應(yīng)承擔無過錯責任，這樣，自動駕駛車輛和傳統(tǒng)車輛、非機動車以及行人之間的道路交通事故的責任主體問題就不難解決了。[3]

有國外學者提出，鑒于自動駕駛技術(shù)導(dǎo)致的注意義務(wù)轉(zhuǎn)移，應(yīng)將汽車生產(chǎn)商納入交通肇事罪的主體范疇。[4]施哈德教授的觀點是，生產(chǎn)者具有駕駛員的性質(zhì)，因為生產(chǎn)者在生產(chǎn)驅(qū)動車輛運行的決定性部件生產(chǎn)過程中具有主要作用，此部件在車輛行使中又起主要作用，所以他認為生產(chǎn)者基于其發(fā)揮的作用要對道路事故負責。有學者認為系統(tǒng)是責任主體，比如波頓恩和霍夫曼教授認為在開啟自動駕駛模式時，司機對車輛沒有進行實質(zhì)性控制，發(fā)生事故時車輛的行動都由自動駕駛系統(tǒng)決定，它為車輛的唯一實際駕駛者。[5]

2 對L3級自動駕駛汽車致人損害責任主體的域外考察

2.1 德國

弗蘭克·彼得·舒斯特認為在自動駕駛的情況下，德國《刑法典》第315b條可能具有重要意義，生產(chǎn)者基于過失生產(chǎn)錯誤的自動駕駛汽車程序，或者安裝了錯誤的攝像頭和傳感器等，這些影響道路交通安全的外部干預(yù)行為可以追究生產(chǎn)者的刑事責任。[6]2017年德國政府出臺的法規(guī)明確要求自動駕駛汽車上路車上必須有駕駛員，在事故中承擔責任的主體主要是駕駛員、汽車制造商以及汽車軟件制造商。[7]奔馳宣布對旗下配置L3級自動駕駛系統(tǒng)Drive Pilot的車輛運行承擔法律責任。這意味著，車主一旦在使用該系統(tǒng)時發(fā)生車禍，奔馳將承擔責任。一石激起千層浪。

奔馳宣布對旗下配置L3級自動駕駛系統(tǒng)Drive Pilot的車輛運行承擔法律責任，仔細看來，其象征意義遠遠強于產(chǎn)品意義。該負責聲明規(guī)定，奔馳的L3級自動駕駛只能在高速公路上以60公里/時以下的速度行駛。這一條件規(guī)避了復(fù)雜城市路況，同時規(guī)避了高速駕駛條件下的惡性事故。以此類推，在中國的城市路況，也可以實行L3級別自動駕駛，可以限制在城市高架路面上以20公里/時以下的速度行駛。不過根據(jù)最新的交通法規(guī)，龜速行駛也屬于違章。此外，對于突發(fā)情況，奔馳也要求頗多。稱一旦有意外情況，系統(tǒng)發(fā)出警告，駕駛員需要10秒鐘接管。如果駕駛員沒有對警告做出反應(yīng)，車輛會自行停車以防止發(fā)生事故。此外車門也不會上鎖，以允許救援人員進入車輛。

2.2 日本

日本是世界上第一個以法律形式明確允許L3級自動駕駛汽車的國家：2019年5月，日本議會辯論并通過了允許L3級自動駕駛汽車行駛的新《道路交通法》，該法將于2020年4月1日正式生效。新版本規(guī)定了自主駕駛的地面使用的安全標準?！兜缆方煌ǚā返男拚干婕癓3級自動駕駛車輛，這些車輛在特定條件下由系統(tǒng)驅(qū)動，在緊急情況下由司機操作。根據(jù)修正案，司機可以在開啟自動駕駛功能的情況下使用手機和吃飯，但不能喝酒或睡覺?！兜缆方煌ǚā愤€對L3自動駕駛車輛的最高運行速度、車輛側(cè)面和前方的最低探測范圍等方面的技術(shù)參數(shù)提出了要求。

此外，日本的《道路交通法》規(guī)定，自動駕駛車輛必須配備能夠記錄系統(tǒng)運行狀態(tài)的裝置，而且原則上記錄要保存6個月的時間。如果違反這一刪除記錄的義務(wù)，司機將被處監(jiān)禁或罰款。在保險和責任方面，司機仍有義務(wù)在L3自動駕駛期間安全駕駛。如果由于瞌睡、飲酒或未按系統(tǒng)要求及時切換到手動駕駛模式等因素而發(fā)生事故，司機將被追究刑事責任。如果因明顯的缺陷（如系統(tǒng)故障）導(dǎo)致事故發(fā)生，車輛制造商也可能要承擔過失責任。

2.3 域外自動駕駛汽車致人損害責任主體有關(guān)規(guī)定的啟示

當無人車不具備高度自主性時，也就不具有責任主體地位且無需承擔相應(yīng)責任。在事故中承擔責任的主體主要是駕駛員以及生產(chǎn)者。L3自動駕駛汽車的生產(chǎn)者可以限定自動駕駛模式的參數(shù)和開啟自動駕駛模式的條件比如不能喝酒和睡覺，并可以承諾車主一旦在使用該系統(tǒng)時發(fā)生車禍，生產(chǎn)者承擔責任。司機仍有義務(wù)在L3自動駕駛期間安全駕駛。如果由于瞌睡、飲酒或未按系統(tǒng)要求及時切換到手動駕駛模式等因素而發(fā)生事故，司機將被追究刑事責任。如果因明顯的缺陷（如系統(tǒng)故障）導(dǎo)致事故發(fā)生，車輛制造商也可能要承擔過失責任。

3 L3級自動駕駛汽車致人損害責任主體的明確

3.1 系統(tǒng)不構(gòu)成責任主體

筆者認為，系統(tǒng)不構(gòu)成L3級自動駕駛汽車致人損害的責任主體。一方面，雖然學術(shù)界對自動駕駛系統(tǒng)的犯罪性仍有爭論，但這種爭論必須基于一個假設(shè)，即機器是“自主人工智能系統(tǒng)”，即機器為具有完全自動駕駛能力的L5級自動駕駛車輛，能夠自主學習和自主決策。但是因為具有半自動駕駛能力的L3系統(tǒng)本質(zhì)上是駕駛輔助工具，裝有L3系統(tǒng)的汽車根據(jù)程序員預(yù)先設(shè)定的算法進行活動，不具備自主認知或自我決定的能力。根據(jù)《中華人民共和國刑法》（以下簡稱《刑法》），只有具備辨認和控制能力的人才能成為《刑法》的主體。所以，L3級自動駕駛系統(tǒng)不能作為刑事主體承擔責任。

另一方面，如果系統(tǒng)要作為責任主體，那就需要在民法的基本理論中打破現(xiàn)有的過錯責任理論而構(gòu)建一個完整的法律擬制人格理論，需要對許多侵權(quán)責任進行結(jié)構(gòu)性改革，如機動車交通事故責任、醫(yī)療損害責任和產(chǎn)品責任。

路徑依賴是制度變革理論中的一個重要概念。它是指一旦一個經(jīng)濟、社會或技術(shù)系統(tǒng)（無論好壞）進入了一個路徑，它就會通過慣性繼續(xù)對自身進行強化。[8]一旦一個社會建立了一個系統(tǒng)，如果變革帶來的收益大于成本，此變革就具有效益。就本文中的人工智能擬制人格制度而言，即使假設(shè)它的建立會在智能產(chǎn)品被大規(guī)模使用的情況下發(fā)揮作用，社會也必須考慮為了建立這種新的法律制度而產(chǎn)生的廢除原有相關(guān)機構(gòu)、建立新制度以及為維護新制度運行的一系列成本。然而這些成本的總和很可能會大于用另一種新的制度來取代侵權(quán)法制度所帶來的好處，因此，要謹慎建立新制度，系統(tǒng)不適合作為責任主體。

3.2 開啟自動駕駛模式時駕駛員不成為責任主體

駕駛員對智能汽車事故的侵權(quán)行為負有責任的觀點采用的是風險責任理論。這個理論認為，駕駛員知道在購買、啟動和使用智能汽車時，可能會使他人處于危險之中，但仍然選擇為他人增加“危險”，而自己使用危險產(chǎn)品滿足自己需求。因此，使用智能汽車本身就是一種“危害行為”。對此，一些外國學者將事故責任的形式與飼養(yǎng)者責任進行了類比，并指出誰擁有、管理危險源并從中獲益，誰就應(yīng)該是道路事故的責任主體。

一些人主張由智能汽車的所有用戶共同承擔集體責任。[9]這種觀點認為，中國可以通過將交強險責任限額提高到足以覆蓋大多數(shù)意外損害的水平，為帶來風險的汽車用戶建立事實上的無過錯責任制度。另外，也可以通過對公眾使用智能汽車征稅，建立專門的賠償基金來實現(xiàn)無過錯賠付機制。此外，一些學者認為，讓每個擁有或駕駛汽車或從交通系統(tǒng)中受益的人承擔道路事故的費用是公平的，就像他們通過交稅來保護自己，以便從國家安全中受益一樣。[10]法律學者和經(jīng)濟學家認為，社會保險作為強制保險和責任規(guī)則的替代品，可以最大限度地減少風險負擔，并在不同群體和不同時期分散損失。[11]然而，如果讓集體承擔賠償責任，制造商會缺乏生產(chǎn)更安全汽車的動力。在1971年至1976年期間，美國通過無過錯機動車保險立法的州較未對侵權(quán)責任進行限制的州的汽車事故致死率要高可以證明這一點。[12]根據(jù)Calabresi的觀點，侵權(quán)責任法的主要功能是降低事故的總成本，這需要減少事故的數(shù)量和嚴重程度。如果一旦受害者得到事故和社會保險的充分賠償，車企就沒有受到侵權(quán)責任法對減少風險的激勵。因此，讓所有智能汽車的使用者承擔連帶責任，并不能達到預(yù)期效果。[13]

有人認為，事故發(fā)生時，智能汽車的使用者應(yīng)該承擔責任。即使在沒有干預(yù)車輛的情況下，駕駛員也可以因其保有人的身份要求使用者對事故負責。保有人是指對物形成支配以及享有運營利益的人。車輛的使用者由于其有權(quán)啟動和操作車輛，同時所駕駛車輛的運營利益也被其享有，應(yīng)該作為車輛的保有人。我國侵權(quán)責任法需要使開啟、控制和受益于危險物的車主和管理者承擔危險物致人損害的無過錯責任，而不考慮車輛類型，并形成統(tǒng)一的道路事故責任認定規(guī)則。但是這種想法筆者認為不正確。智能汽車的使用是道路安全系統(tǒng)發(fā)展的一個關(guān)鍵因素。使用智能汽車比傳統(tǒng)汽車的危險性要小。由于在人工操作的情況下，司機要承擔過失責任，那么，在自動駕駛系統(tǒng)自主操作這種沒有人類干預(yù)的、比人工操作危險性更低的情況下，如果對駕駛員采用嚴格的無過錯責任的過錯模式，將會導(dǎo)致責任形式與危險程度不平衡。

駕駛員駕駛L3級自動駕駛汽車可以選擇兩種模式，一種是不啟動輔助駕駛系統(tǒng)、完全由駕駛員自己操作的人工模式，一種是在輔助駕駛系統(tǒng)的幫助下進行駕駛的“人車合一”模式。在第二種模式下，該系統(tǒng)利用汽車上的各種傳感器，在汽車行駛過程中隨時檢測和收集周圍環(huán)境的數(shù)據(jù)并與導(dǎo)航儀的地圖數(shù)據(jù)相結(jié)合，進行系統(tǒng)計算和分析。這樣就可以提前發(fā)現(xiàn)可能的危險，使汽車的駕駛舒適性和安全性得到有效提升。處于 L3 級的自動駕駛汽車在緊急情況下往往需要人類駕駛員進行干預(yù)，然而在由自動駕駛模式切換為人工駕駛的過程中，常常會因為人類司機從“注意力不集中的狀態(tài)”回到“對車輛掌控狀態(tài)”的所需時間比應(yīng)對緊急情況所需的一到兩秒要長得多而出現(xiàn)交通事故。因此在緊急情況下，自動駕駛車輛突然將控制權(quán)交給駕駛?cè)藖響?yīng)對具有一定的不合理性。

在輔助駕駛汽車行駛過程中即使對駕駛者進行了提醒，可能由于天氣的原因或者情況的復(fù)雜，駕駛員仍可能無法在短時間內(nèi)作出反應(yīng)。作出警報提示后發(fā)生的事情，對于注意力不集中的駕駛員來說，猶如一次“開盲盒”或者“刮彩票”。而最差的結(jié)果為駕駛員或者行人喪生，因此對于駕駛員來說自己也有可能成為受害者。如果把肇事結(jié)果全歸于駕駛員自己承擔，甚至由此擔上“殺人”的罪名，那么駕駛員承擔的風險就很大。

3.3 開啟自動駕駛模式時生產(chǎn)者承擔責任

筆者認為，L3級自動駕駛汽車開啟自動駕駛模式時造成的交通事故，研發(fā)或制造智能汽車的生產(chǎn)者應(yīng)承擔產(chǎn)品責任且為無過錯責任。駕駛員駕駛生產(chǎn)者生產(chǎn)的汽車卻發(fā)生了交通事故，這相當于遭受了生產(chǎn)者的“背叛”，因為生產(chǎn)者承諾汽車是安全的。一方面，如果讓生產(chǎn)者對“背叛”負責，而不是由駕駛員對“背叛”造成的損害承擔責任，會更好的消除駕駛員產(chǎn)生的因“被背叛”而憤怒的心理。另一方面，制造商與一般駕駛員相比具有更強的經(jīng)濟實力，可以為受害者的救濟和賠償提供更好的保障。公司可以通過自己搜集數(shù)據(jù)進而衡量風險后再用內(nèi)部信托或銀行保證的方式來有效補償消費者。

公司不會在知道要負擔的風險后使自己陷入困境或破產(chǎn)，而是準確估計成本并通過價格轉(zhuǎn)嫁給消費者。波斯納指出，價格包含成本，可以傳遞產(chǎn)品危險信號。因此，對生產(chǎn)者責任的關(guān)注應(yīng)圍繞生產(chǎn)者的責任程度，而不是他們是否有責任。自動駕駛車輛雖然具有人工智能的特性，但其仍然屬于“產(chǎn)品”的范疇。雖然生產(chǎn)者生產(chǎn)自動駕駛車輛不符合安全標準會犯生產(chǎn)不符合安全標準產(chǎn)品罪，但法律不應(yīng)強人所難，生產(chǎn)者不能因其產(chǎn)品的受限于有限技術(shù)的產(chǎn)品質(zhì)量而成為交通肇事罪的主體，否則是不公平的，也不利于人工智能的發(fā)展與進步。

雖然生產(chǎn)者不應(yīng)被納入交通肇事罪的主體，但因其生產(chǎn)的產(chǎn)品造成道路事故，其須在某些情況下承擔賠償責任。因此筆者認為，如果L3級自動駕駛汽車在自動駕駛模式開啟時致人損害，則由生產(chǎn)者承擔產(chǎn)品責任。當前，我國尚未制定統(tǒng)一的國家標準和行業(yè)標準，借鑒國外法律同樣難以證明輔助駕駛系統(tǒng)存在缺陷，導(dǎo)致對于自動駕駛汽車缺陷的認定存在困難。然而，追究生產(chǎn)者責任又是有必要的，因此筆者認為對于開啟自動駕駛模式的L3級自動駕駛汽車致人損害，受害者不需證明其存在缺陷生產(chǎn)者也需承擔責任，除非其能夠證明未將產(chǎn)品投入流通。駕駛員違反生產(chǎn)者設(shè)定的開啟自動駕駛模式情形的有關(guān)規(guī)定，開啟自動駕駛模式造成第三人損害的，可以借鑒日本的有關(guān)規(guī)定，看其是否符合交通肇事罪的構(gòu)成要件。符合構(gòu)成要件的，按交通肇事罪論處。如果因明顯的缺陷（如系統(tǒng)故障）導(dǎo)致事故發(fā)生，車輛生產(chǎn)者也可能要承擔過失責任。

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