我國智慧交通建設(shè)現(xiàn)狀分析與建議

張 東

（湖北警官學(xué)院,湖北 武漢 430035）

0 引言

20 世紀90 年代初，美國首次提出智能交通的概念，以緩解交通擁堵、交通事故頻發(fā)和環(huán)境污染等普遍存在的問題。2009 年IBM 在智能交通基礎(chǔ)上，進一步提出智慧交通的概念，將物聯(lián)網(wǎng)、衛(wèi)星導(dǎo)航、云計算、大數(shù)據(jù)以及人工智能等先進技術(shù)應(yīng)用于交通管理系統(tǒng)，對整個城市交通系統(tǒng)進行實時性、交互性的監(jiān)控、分析、預(yù)測與管理。我國在智慧交通領(lǐng)域起步晚于西方發(fā)達國家，但在國家政策支持下發(fā)展迅猛，已成為國內(nèi)交通高質(zhì)量發(fā)展的重要引擎。在此背景下，需要及時總結(jié)建設(shè)發(fā)展過程中的經(jīng)驗與問題，積極不斷地調(diào)整、完善發(fā)展策略，以便在未來更好地把握機遇，應(yīng)對挑戰(zhàn)，推動我國智慧交通建設(shè)邁上一個新的臺階。

1 我國智慧交通發(fā)展概述

隨著中國經(jīng)濟的高速發(fā)展，城市化進程不斷推進，機動車和駕駛?cè)吮３指呶辉鲩L態(tài)勢，截至2023 年3 月底，全國機動車保有量達4.3 億輛，每年新登記機動車3 400多萬輛，總量和增量均居世界首位，交通擁擠問題隨之而來。為疏通城市經(jīng)濟發(fā)展血脈，國務(wù)院將智慧交通提到了國家發(fā)展的戰(zhàn)略高度，鼓勵企業(yè)與行業(yè)積極參與智慧交通建設(shè)。

2012 年，我國發(fā)布的《國家智慧城市（區(qū)、鎮(zhèn)）十點指標體系（試行）》首次在國內(nèi)提出智慧交通的概念。2017 年9 月，交通運輸部發(fā)布我國第一個智慧交通的專項政策《智慧交通讓出行更便捷行動方案（2017—2020年）》。此后，陸續(xù)發(fā)布的《交通強國建設(shè)綱要》《“十四五”交通領(lǐng)域科技創(chuàng)新規(guī)劃》等文件，將我國智慧交通建設(shè)列為國家重點行業(yè)，不斷加大扶持力度。

在國家的政策扶持下，我國各地區(qū)積極響應(yīng)推進智慧交通建設(shè)，打造良好的智慧交通發(fā)展環(huán)境，鼓勵大批優(yōu)質(zhì)企業(yè)共同參與建設(shè)，智慧交通行業(yè)市場保持強勢增長態(tài)勢，如圖1 所示。同時帶動交通感知、大數(shù)據(jù)、云計算、物聯(lián)網(wǎng)、移動互聯(lián)網(wǎng)、區(qū)塊鏈、人工智能等技術(shù)領(lǐng)域的研發(fā)，相關(guān)領(lǐng)域?qū)＠暾埩勘３至丝焖僭鲩L的趨勢，如圖2 所示。

圖1 我國2016—2022 年智慧交通行業(yè)市場規(guī)模

圖2 我國2012—2021 年智慧交通相關(guān)專利申請量

在政策、市場和技術(shù)的三重加持下，我國智慧交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)不斷完善，實時交通流量監(jiān)控、智能公交系統(tǒng)、智能交通信號控制等智慧交通技術(shù)的應(yīng)用也日益廣泛，有效地緩解了交通擁堵問題，提高城市交通的運行效率。例如北京亦莊已建成智能路口332 個，路口信控智能優(yōu)化效果實現(xiàn)單點自適應(yīng)路口車均延誤率28.48%，車輛排隊長度下降30.3%，綠燈浪費時間下降18.33%，綠波道路車均延誤減少16%以上[1]。上海的智慧公交系統(tǒng)、南京的智慧停車系統(tǒng)也都是比較具有代表性的建設(shè)成果[2]。同時，交通事故率也在持續(xù)下降，如圖3 所示。截至2022 年11 月底，全國較大交通事故同比下降17.6%，重特大交通事故同比下降75%，交通事故萬車死亡率下降10%以上[3]。

圖3 我國2016—2021 年道路交通事故萬車死亡人數(shù)

2 目前我國智慧交通建設(shè)問題分析

我國智慧交通建設(shè)已經(jīng)取得了顯著進展，但仍存在區(qū)域發(fā)展不均衡、投入回報率不確定等問題，其中亟待解決以下兩方面問題。

2.1 技術(shù)標準與規(guī)范的一致性問題

目前國家級智慧交通建設(shè)標準文件包括《交通運輸信息化標準體系》《智能交通管理系統(tǒng)建設(shè)技術(shù)規(guī)范》和《智慧城市評價模型及基礎(chǔ)評價體系 第五部分：交通》。這些文件還不足以覆蓋智慧交通涉及的所有領(lǐng)域，因此我國智慧交通建設(shè)技術(shù)標準與規(guī)范的制定工作是相對滯后于工程建設(shè)進度的。這就造成我國智慧交通建設(shè)技術(shù)標準在三個層面上的不統(tǒng)一。

第一個層面體現(xiàn)在我國不同地區(qū)之間。在統(tǒng)一標準不完善的情況下，各地在智慧交通建設(shè)過程中紛紛提出自己的地方標準，比如北京市《道路智能交通管理設(shè)施設(shè)置要求第一部分：通用技術(shù)要求》、河北省2023 年5月發(fā)布的《智慧高速公路建設(shè)指南》等。各地建設(shè)的智慧交通系統(tǒng)自成一派，相互之間不能實現(xiàn)無縫對接，阻礙了全國性的交通管理、服務(wù)平臺的打造。

第二個層面體現(xiàn)在不同功能的系統(tǒng)之間。智慧交通是一個大概念，包括智能交通信號控制、智慧停車、智慧公交、智慧高速公路等諸多獨立系統(tǒng)[4]，其分別由公安、交通、路政等多個部門各自負責(zé)建設(shè)，在建設(shè)技術(shù)標準與規(guī)范不一致且缺少統(tǒng)一調(diào)度的情況下，不同系統(tǒng)之間的互操性必然受到影響。

第三個層面體現(xiàn)在不同技術(shù)領(lǐng)域之間。智慧交通涉及多個高新技術(shù)領(lǐng)域以及相關(guān)的產(chǎn)業(yè)，不同行業(yè)廠商設(shè)計、生產(chǎn)的設(shè)備在數(shù)據(jù)格式、接口技術(shù)等標準上未形成統(tǒng)一，影響了各設(shè)備之間的兼容性，進而降低了系統(tǒng)的穩(wěn)定性與可維護性。

2.2 數(shù)據(jù)采集、處理和共享的問題

首先就是數(shù)據(jù)安全問題。遍布城市的攝像頭、車載傳感器、智能手機等設(shè)備無時無刻不在產(chǎn)生大量的交通數(shù)據(jù)，其中既包括個人的姓名、電話等隱私信息，也含有企業(yè)運營和國家機關(guān)的政務(wù)數(shù)據(jù)。大量數(shù)據(jù)的采集應(yīng)用加劇了數(shù)據(jù)泄露的風(fēng)險。近年來，由于數(shù)據(jù)處理程序不規(guī)范、網(wǎng)絡(luò)安全技術(shù)漏洞以及相關(guān)法律法規(guī)不完善等因素，國內(nèi)外交通數(shù)據(jù)泄露事件頻發(fā)，不僅嚴重影響到民眾個人隱私安全，還有可能威脅到國家安全。

政府部門和企業(yè)對數(shù)據(jù)安全的擔憂還會進一步引發(fā)了數(shù)據(jù)孤島問題。在我國智慧交通體系中，相關(guān)政府部門和企業(yè)都采集并存儲了大量的交通數(shù)據(jù)資源。但由于數(shù)據(jù)安全與保護相關(guān)法律法規(guī)相對滯后，在責(zé)任不明和數(shù)據(jù)市場不完善的情況下，由于擔心數(shù)據(jù)開放造成數(shù)據(jù)的泄露與失控，或失去對數(shù)據(jù)的控制權(quán)而失去行業(yè)競爭優(yōu)勢，政府部門和企業(yè)大多都對數(shù)據(jù)持分享不愿、不敢的消極態(tài)度，導(dǎo)致信息的孤立和割裂，數(shù)據(jù)開放程度不高，被局限在各自的系統(tǒng)中，難以進行跨系統(tǒng)的整合與共享。

數(shù)據(jù)孤島問題導(dǎo)致數(shù)據(jù)資源的利用效率低下，信息傳遞出現(xiàn)滯后，使得智慧交通系統(tǒng)無法及時作出相應(yīng)的調(diào)度和決策，也限制了應(yīng)用開發(fā)和服務(wù)社會的能力。同時，數(shù)據(jù)孤島問題還造成智慧交通建設(shè)過程中的重復(fù)投入，造成浪費。如路口電線桿上密集的攝像頭，它們分別為城市交通管理、公交車輛監(jiān)控、道路監(jiān)控等不同的部門提供信息，如果能夠?qū)崿F(xiàn)數(shù)據(jù)共享，消除數(shù)據(jù)孤島，就可以大幅消減攝像頭數(shù)量，節(jié)約建設(shè)投入。

3 對我國智慧交通建設(shè)的幾點建議

3.1 盡快制定頂層設(shè)計規(guī)劃

智慧交通建設(shè)是一個龐大的系統(tǒng)性工程，具有多元化、層次化、多學(xué)科交叉的特點，以及很強的廣泛性和綜合性。因此，應(yīng)該盡快形成科學(xué)、全面的頂層設(shè)計規(guī)劃，使眾多的政府和企業(yè)在統(tǒng)一的統(tǒng)籌規(guī)劃下開展建設(shè)，這樣才能充分發(fā)揮整體作用和效益，確保我國智慧交通建設(shè)的快速、穩(wěn)定發(fā)展。

首先，應(yīng)由政府主導(dǎo)建立智慧交通發(fā)展統(tǒng)籌協(xié)調(diào)機制，在不同部門之間建立定期會議制度，共同主導(dǎo)研究智慧交通發(fā)展政策、規(guī)劃、標準以及具有前瞻性的重大議題，構(gòu)建頂層框架。盡快形成分工合作機制，確保智慧交通建設(shè)各項任務(wù)得以落實。

其次，要充分發(fā)揮行業(yè)內(nèi)專業(yè)人士的積極作用，鼓勵和組織智慧交通相關(guān)領(lǐng)域的專家、行業(yè)領(lǐng)軍人物和技術(shù)骨干等專業(yè)人才參與智慧交通頂層設(shè)計，制定統(tǒng)一的技術(shù)標準和協(xié)議，保證頂層設(shè)計的可行性、科學(xué)性、前瞻性和權(quán)威性。

3.2 健全智慧交通數(shù)據(jù)安全保障體系

首先要建立健全智慧交通數(shù)據(jù)安全方面的政策體系和法律法規(guī)。我國第一部有關(guān)數(shù)據(jù)安全的專門法律《中華人民共和國數(shù)據(jù)安全法》自2021 年9 月1 日開始正式施行，同日開始施行的還有《關(guān)鍵信息基礎(chǔ)設(shè)施安全保護條例》，這表明我國對數(shù)據(jù)安全問題的關(guān)注與重視。

智慧交通相關(guān)的部門和企業(yè)應(yīng)以此為基礎(chǔ)，將法律法規(guī)細化落實，對行業(yè)內(nèi)現(xiàn)有規(guī)章制度和操作規(guī)范的實施細則進行完善和調(diào)整，對參與智慧交通建設(shè)與運營的各方責(zé)任、義務(wù)和權(quán)力進行清晰界定。同時，充分利用各種宣傳平臺，加強網(wǎng)絡(luò)與數(shù)據(jù)安全知識和法律的宣傳，樹立全民數(shù)據(jù)安全意識。

其次，要加快網(wǎng)絡(luò)安全與數(shù)據(jù)安全技術(shù)的研發(fā)與改造，嚴格檢查各類軟硬件的安全防護能力，確保符合智慧交通網(wǎng)絡(luò)安全技術(shù)的適用要求；同時，加強對交通網(wǎng)絡(luò)通信的應(yīng)急指揮體系，一旦出現(xiàn)入侵等異常行為，要能及時發(fā)現(xiàn)并采取有效措施降低由此產(chǎn)生的負面影響。

3.3 加強監(jiān)督和管理

智慧交通的發(fā)展建設(shè)由公安部交通管理局、交通運輸部以及住房和城鄉(xiāng)建設(shè)部等多個部門協(xié)同管理。為避免管理松散，應(yīng)統(tǒng)籌協(xié)調(diào)各部門，設(shè)立智慧交通建設(shè)獨立監(jiān)管機構(gòu)或聯(lián)合監(jiān)管體系。

智慧交通建設(shè)監(jiān)管應(yīng)包含以下幾個方面：

技術(shù)監(jiān)管：智慧交通建設(shè)涉及車輛定位、感知識別等多種技術(shù)，監(jiān)管機構(gòu)應(yīng)對技術(shù)設(shè)備進行測試和認證，對技術(shù)運行進行監(jiān)控和評估，確保這些技術(shù)的安全性、可靠性和有效性。

數(shù)據(jù)安全監(jiān)管：智慧交通系統(tǒng)涉及大量的數(shù)據(jù)收集與應(yīng)用，監(jiān)管機構(gòu)應(yīng)對數(shù)據(jù)的采集、存儲、傳輸、加密、訪問等環(huán)節(jié)進行監(jiān)管，保證全流程符合數(shù)據(jù)安全標準，確保這些數(shù)據(jù)的安全和隱私保護。

運營監(jiān)管：智慧交通系統(tǒng)的運營涉及多個參與方，監(jiān)管機構(gòu)應(yīng)對各方的運營資質(zhì)、行為規(guī)范等環(huán)節(jié)進行監(jiān)督，確保各方良性合作、公平競爭，維護智慧交通市場環(huán)境的穩(wěn)定。

用戶權(quán)益保護：智慧交通系統(tǒng)的用戶包括駕駛員、乘客和行人等。監(jiān)管機構(gòu)應(yīng)建立健全投訴處理機制，落實服務(wù)質(zhì)量監(jiān)管，開展交通安全教育，確保用戶的權(quán)益得到保護。

此外，智慧交通監(jiān)管機構(gòu)還應(yīng)承擔參與相關(guān)法律法規(guī)和標準制定，對智慧交通建設(shè)發(fā)展進行評估與預(yù)測，面向公眾信息公開等職責(zé)。

3.4 推動政企交流合作

智慧交通建設(shè)需要跨地區(qū)、跨部門、跨行業(yè)的協(xié)調(diào)合作，涉及復(fù)雜的利益與關(guān)系問題[5]，要將各方主體整合在一起，尤其是要推動政企合作，建立統(tǒng)一的信息共享平臺和可行的合作機制。

公安交通管理部門與導(dǎo)航地圖廠商的合作就是一個很好的政企合作案例。泉州交警部門積極與百度地圖展開合作，由交通管理部門向?qū)Ш杰浖_放信號燈的數(shù)據(jù)接口，實現(xiàn)了城市信號控制系統(tǒng)燈態(tài)數(shù)據(jù)與百度地圖收集應(yīng)用程序的實時共享，駕駛員可在導(dǎo)航地圖中看到路口的紅綠燈倒計時的精準讀秒[6]。北京、杭州、深圳等城市也有類似案例。

除了共享數(shù)據(jù)資源的方式，政企之間還可以通過制定政策支持、建立合作項目、共建研發(fā)基地、設(shè)立技術(shù)創(chuàng)新獎勵、加強人才交流與培養(yǎng)等方式來實現(xiàn)交流與合作。政企合作是推動智慧交通發(fā)展的重要手段，通過政府和企業(yè)的合作，優(yōu)勢互補，可以合力推動智慧交通領(lǐng)域的行業(yè)規(guī)范、技術(shù)創(chuàng)新與應(yīng)用的開發(fā)，提升我國交通運輸?shù)男逝c安全性。

4 結(jié)語

按照黨的二十大部署，預(yù)計到2035 年我國將基本建成交通強國，2050 年全面建成交通強國?！笆奈濉睍r期是我國智慧交通建設(shè)的重要時期，也是我國建設(shè)交通強國的關(guān)鍵階段。通過多年來不斷地探索與實踐，智慧交通建設(shè)在我國的發(fā)展已經(jīng)取得了顯著成就?，F(xiàn)階段，我國智慧交通建設(shè)仍存在技術(shù)標準與規(guī)范不統(tǒng)一、數(shù)據(jù)共享機制不完善等問題，但通過科學(xué)合理地頂層規(guī)劃、健全交通數(shù)據(jù)安全保障體系、加強監(jiān)督管理等措施，可以最大限度地降低現(xiàn)存問題的影響，實現(xiàn)我國智慧交通快速、全面地可持續(xù)發(fā)展，為民眾提供更好的交通引導(dǎo)服務(wù)、更多樣化的出行選擇，達成減少交通事故、提高交通效率、減少環(huán)境污染的愿景。