劉立早

1 軌道場站綜合體的基本概念

1.1 TOD模式是軌道場站綜合體的理論基礎(chǔ)

TOD模式是以軌道車站為中心，以距軌道車站400～800m的步行服務(wù)圈和800～3000m的公交服務(wù)圈為研究對象，以慢行交通為主要出行方式，集工作、居住、購物、游憩等功能于一體的“中高強度、混合用途”社區(qū)建設(shè)。

TOD模式的主要目的是將軌道交通建設(shè)與沿線土地開發(fā)緊密結(jié)合，以軌道交通引領(lǐng)城市發(fā)展格局。當(dāng)前所開展的軌道場站綜合體開發(fā)建設(shè)正是基于此理論的重要探索與實踐。

1.2 軌道場站綜合體是TOD模式的深化發(fā)展

軌道場站綜合體是將“軌道車站”與“城市功能”進一步深度融合的產(chǎn)物，是對TOD模式“最極致”的應(yīng)用，核心是通過對軌道場站本身或相鄰?fù)恋氐牡厣稀⒌叵驴臻g的復(fù)合利用，構(gòu)建以軌道車站為中心，集合交通、商業(yè)商務(wù)、文化娛樂、居住等多種功能的城市綜合體（見圖1）。

圖1 重慶沙坪壩高鐵站綜合體（圖片來源：網(wǎng)絡(luò)）

2 軌道場站綜合體的主要特征

2.1 通常位于TOD模式的第一圈層

軌道場站綜合體通常位于TOD模式的第一圈層，即軌道車站周邊400m以內(nèi)，這被認為是軌道車站“直接連通和服務(wù)”的最遠距離（見圖2）。如在我國香港地區(qū)，與軌道車站直接連接或一體化開發(fā)的地塊基本上分布在距車站300～350m范圍內(nèi)；在日本，軌道場站綜合體通常分布在距車站200～400m范圍內(nèi)，最遠可達500m?！冻鞘熊壍姥鼐€地區(qū)規(guī)劃設(shè)計導(dǎo)則》明確指出，距軌道站點半徑300～500m的區(qū)域是與站點建筑和公共空間直接相連的街坊或開發(fā)地塊。從級差地租角度看，距軌道車站300～400m也是地價發(fā)生明顯變化的分界線。如韓國首爾BRT車站300m范圍內(nèi)住宅存在5%～10%的溢價；我國深圳地區(qū)商業(yè)、住宅建筑地價在距車站300～400m處均有明顯的突變。

圖2 TOD模式三大圈層結(jié)構(gòu)示意（圖片來源：作者自繪）

2.2 使用人群以軌道客流為主

建設(shè)軌道場站綜合體的目的是促進軌道交通與城市功能的高效協(xié)同，在由“軌道車站”轉(zhuǎn)換為“城市綜合體”的過程中，原本單一的交通空間集合了商業(yè)、商務(wù)、文化娛樂、交通、居住等多項功能，大量軌道交通的出行客流直接轉(zhuǎn)化為辦公、購物、休閑、居住人口，從而極大提升了軌道車站的運營效率和服務(wù)水平。如日本東京澀谷站充分利用軌道場站、周邊道路及車站相鄰?fù)恋?，建成涉谷Hikarie、涉谷Stream等城市綜合體。其中涉谷Hikarie集合了商業(yè)設(shè)施、餐飲、劇場、辦公等功能；涉谷Stream集合了演藝、商業(yè)、辦公、酒店等功能。

2.3 “站”與“城”通過便捷舒適的立體步行網(wǎng)絡(luò)實現(xiàn)無縫銜接

軌道場站綜合體強調(diào)軌道交通與城市功能的高水平互連互通。對于以軌道場站上蓋開發(fā)為主導(dǎo)的軌道場站綜合體，重點是通過豎向公共交通核串聯(lián)不同水平層的城市功能，如我國香港九龍站、廣州新塘南站、重慶沙坪壩站等。對于聯(lián)合軌道車站周邊土地進行一體化開發(fā)建設(shè)的軌道場站綜合體，除考慮場站內(nèi)部的豎向交通外，還需通過地下空間和水平聯(lián)系通道，將軌道車站與周邊土地連成一體，如日本東京新宿站、大阪梅田站等。

3 軌道場站綜合體的類型和規(guī)劃設(shè)計要點

3.1 門戶樞紐型

門戶樞紐型綜合體是依托傳統(tǒng)火車站、高鐵站等大型對外交通設(shè)施開發(fā)建設(shè)的城市地標(biāo)性建筑，典型代表包括日本東京站、京都站、新宿站、梅田站以及我國上海莘莊站（見圖3）、香港西九龍站、廣州新塘南站、重慶沙坪壩站、深圳福田站、成都天府新站等軌道場站綜合體。

圖3 上海莘莊火車站綜合體規(guī)劃設(shè)計（圖片來源：ARUP奧雅納工程顧問公司）

3.1.1 功能布局

門戶樞紐型綜合體是城市內(nèi)外交通集散中心，同時服務(wù)于鐵路遠途客流、城際短途通勤客流和城市內(nèi)部客流。在功能布局上應(yīng)兼顧3類客流的使用需求，優(yōu)先保障其對外交通功能，在此基礎(chǔ)上設(shè)置商務(wù)、酒店、會展、餐飲、購物等功能。此外，鑒于門戶樞紐型綜合體較強的公共交通屬性，需布設(shè)大量交通設(shè)施及換乘空間，為便于交通組織及減少相互干擾，不宜在該項目內(nèi)部設(shè)置大量居住功能空間。

3.1.2 交通組織

圍繞鐵路站廳合理布局長途汽車站、公交場站、小汽車停車場、出租汽車下上客站、自行車停車場等設(shè)施，通常以建設(shè)“豎向交通核”的方式縮短各項交通設(shè)施的換乘距離；充分利用地下通道和地面2層以上架空連廊將交通空間與其他城市功能空間緊密聯(lián)系；切實保障鐵路出行客流和城市內(nèi)部客流在交通流線上相對獨立、互不干擾。

3.1.3 建設(shè)強度

門戶樞紐型綜合體的占地規(guī)模一般為5～15hm2，容積率普遍在5.0以上，如東京站為8.0，大阪梅田站為6.5，重慶沙坪壩站為6.0，香港西九龍站為5.0，上海莘莊站為7.0，故建議此類綜合體容積率為5.0～8.0。

3.1.4 其他要素

門戶樞紐型綜合體的建筑密度、綠地率、停車設(shè)施等規(guī)劃控制指標(biāo)應(yīng)根據(jù)其所處區(qū)位及該區(qū)域城市發(fā)展的實際需求確定，并通過概念性城市設(shè)計方案加以論證和優(yōu)化。

3.2 城市中心型

城市中心型綜合體位于城市中心、副中心或組團中心，通常有2條及以上城市（或城際）軌道線路交會，是城市軌道交通客流量最集中的區(qū)域。典型代表包括日本澀谷站、銀座站、六本木站、中城站、難波站，新加坡Orchard站，我國上海人民廣場站、香港中環(huán)站和銅鑼灣站、深圳龍崗站、成都陸肖站等軌道場站綜合體。

3.2.1 功能布局

城市中心型綜合體是城市或區(qū)域公共活動中心，重點服務(wù)城市內(nèi)部客流，功能布局側(cè)重商業(yè)服務(wù)空間、商務(wù)辦公空間等，兼容少量中小套型住宅、公寓等集約型居住功能，需設(shè)置必要的公共交通接駁設(shè)施。此外，城市中心型綜合體還應(yīng)輸出一定的公共管理與公共服務(wù)功能，包括公共開放空間、政府辦事機構(gòu)及公益性的科教、文化娛樂、體育活動設(shè)施等。

3.2.2 交通組織

在鞏固內(nèi)部豎向交通組織的基礎(chǔ)上，充分利用地下空間和架空連廊將綜合體與周邊大型商業(yè)、商務(wù)、公共管理與公共服務(wù)設(shè)施緊密聯(lián)系，配建公交場站、出租汽車?？空尽⒆孕熊囃＼噲?，以實現(xiàn)軌道交通與公交交通的無縫換乘（見圖4）。

圖4 成都陸肖站綜合體項目的立體交通組織（圖片來源：網(wǎng)絡(luò)）

3.2.3 建設(shè)強度

此類軌道場站綜合體的用地規(guī)模一般為1～5hm2，容積率普遍超過10.0，如香港中環(huán)站為11.0，深圳龍崗站為10.5，上海人民廣場站為12.5。

3.2.4 其他要素

1）建筑密度 城市中心型綜合體項目的建筑密度為60%～85%。

2）綠地率 由于建筑密度較高，該類綜合體項目的地面綠化很難達到規(guī)劃綠地率要求，應(yīng)鼓勵發(fā)展立體綠化，并按照一定比例將立體綠化面積折算為綠地面積，納入綠地率統(tǒng)計。

3）停車配建 為鼓勵公交出行，應(yīng)對該類綜合體項目實行較為嚴格的交通需求管理，不宜再設(shè)置城市公共停車場，且項目自身的停車配建指標(biāo)需進行一定比例的折減。

4）地下商業(yè)街 在多個該類綜合體相鄰分布的區(qū)域，應(yīng)鼓勵利用地下空間建設(shè)聯(lián)系站廳與站廳之間或出入口與站廳之間的地下商業(yè)步行街，植入商業(yè)空間、文化空間，以提高地下空間的使用效率及步行空間的舒適度、趣味性。

3.3 車輛基地型

車輛基地型綜合體是依托停車場、車輛段等大型軌道場站進行TOD綜合開發(fā)形成的多功能城市社區(qū)，包括北京四惠車輛基地和郭公莊車輛基地、上海吳中路車輛基地和港城路車輛基地、深圳松崗車輛基地和前海灣車輛基地、蘇州朝陽路車輛基地、重慶童家院子車輛基地等軌道場站綜合體。

3.3.1 功能布局

車輛基地型綜合體主要服務(wù)該區(qū)域的軌道出行客流，通常以居住功能為主，并結(jié)合區(qū)域發(fā)展訴求配置商業(yè)服務(wù)、公共交通、公共管理和公共服務(wù)等設(shè)施，實現(xiàn)用地功能混合開發(fā)，同時鼓勵建設(shè)公園綠地等開敞空間。

3.3.2 交通組織

首先應(yīng)解決上蓋區(qū)域與相鄰道路之間的高差問題，其次應(yīng)在綜合體內(nèi)部設(shè)置公交場站、出租汽車停車場、自行車停車場，實現(xiàn)軌道車站與其他交通設(shè)施的無縫銜接。遠郊地區(qū)還可考慮設(shè)置“P+R”停車場。

3.3.3 建設(shè)強度

車輛基地型綜合體項目的占地規(guī)模為15～50hm2，容積率普遍在2.0～5.0，如北京四惠車輛基地為2.0，北京郭公莊車輛基地為2.7，上海吳中路車輛基地為2.6，東莞三號線車輛基地為4.0，深圳前海灣車輛基地為3.0，蘇州朝陽路車輛基地為5.0，重慶童家院子站車輛基地為3.0。

3.3.4 其他要素

1）建筑密度 鑒于車輛基地上蓋開發(fā)的特殊性，建議在該類綜合體項目上蓋區(qū)域，將人工蓋板作為建筑密度的測算基底，并按照相應(yīng)的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)確定建筑密度（見圖5）。

圖5 車輛基地型綜合體項目建筑密度、綠化率測算（圖片來源：作者自繪）

2）綠地率 與建筑密度類似，建議將人工蓋板作為綠地率的測算基底，并按照相應(yīng)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)確定綠地率。同時鼓勵該類綜合體項目發(fā)展立體綠化，按照一定比例將立體綠化面積折算為綠地面積，并納入綠地率計算。

3）停車配建 為鼓勵公交出行，該類綜合體項目可根據(jù)需要配建“P+R”停車場，吸引周邊小汽車出行居民，同時考慮對項目自身的停車配建指標(biāo)進行一定比例的折減。

4 結(jié)語

利用軌道場站及其相鄰用地進行綜合開發(fā)，進而建設(shè)軌道場站綜合體，是TOD模式在亞洲人口高密度地區(qū)的創(chuàng)造性應(yīng)用發(fā)展。通過對軌道場站進行多功能、高強度、立體化、復(fù)合型開發(fā)，促進軌道交通建設(shè)與土地開發(fā)利用的統(tǒng)籌協(xié)調(diào)，提升城市土地資源集約利用水平，增強軌道交通的吸引力和公交出行的便利性，提高城市運營效率和空間環(huán)境品質(zhì)。在進行軌道場站綜合體規(guī)劃設(shè)計時，應(yīng)根據(jù)其類型特征的不同，科學(xué)合理地確定功能布局、交通組織、開發(fā)強度、建筑密度、綠地率、停車配建等規(guī)劃技術(shù)指標(biāo)，提高軌道場站綜合體開發(fā)效率，實現(xiàn)城市“精明增長”。