粵漢鐵路與民國衡陽城市發(fā)展述論(1933—1945)

張衛(wèi)東 黃志萍

(湖北省社會科學(xué)院,湖北 武漢 430077)

鐵路與近代城市的發(fā)展變遷存在著密切的關(guān)系。學(xué)者研究指出,“以鐵路為例,從19世紀(jì)90年代到20世紀(jì)30年代,僅在華北地區(qū)就修筑了干線總長度5338公里、支線1121公里的鐵路,占當(dāng)時全國鐵路總長度的1/3。初步形成了以北京為中心,由京奉、京漢、京張、津浦、膠濟、正太、道清等鐵路干線組成的鐵路交通運輸網(wǎng)。該鐵路網(wǎng)的形成大大促進了中原區(qū)域內(nèi)外的聯(lián)系與交流,加強了華北作為國家政治、文化中心所在地對全國的輻射力?！笔仪f、鄭州、新鄉(xiāng)、廊坊等一批鐵路沿線城市迅速崛起。(1)參見鮑成志:《近代中國交通變遷與城市興衰研究》,四川大學(xué)出版社2017年版,第238—239頁。揆諸歷史,粵漢鐵路的建設(shè)對民國時期衡陽城市發(fā)展也起到了上述重要作用。

趙學(xué)法曾在其著作中,有頗為具象的描述,充分表現(xiàn)了在特殊的歷史境遇下,衡陽所呈現(xiàn)出的一種“畸形”短暫的繁榮景象。(2)參見趙學(xué)法:《泰山文化舉要》下冊,吉林人民出版社2016年版,第877—878頁。趙氏的描述,文學(xué)色彩濃厚,但是,以歷史文獻來對照,這些文學(xué)化描述并不減其歷史真實性,而且這種情況在鐵路與抗戰(zhàn)交織的特殊背景下,又具有某種典型性。有關(guān)衡陽城市史的研究已有一些成果(3)沈偉:《論近代衡陽城市文化與城市發(fā)展》,湖南師范大學(xué)碩士學(xué)位論文,2006年;吳小珍:《地方精英與城市政治變遷(1850—1949)——以近代衡陽為例》,華中師范大學(xué)博士學(xué)位論文,2012年;李旭東:《衡陽城變遷研究》,湘潭大學(xué)碩士學(xué)位論文,2013年等。除此之外,以民國時期衡陽為主要研究對象的成果,更多討論的是抗戰(zhàn)時期的衡陽保衛(wèi)戰(zhàn),尚有若干研究涉及衡陽教案、衡陽仁濟醫(yī)院等。,筆者也曾關(guān)注到鐵路與衡陽城市發(fā)展的關(guān)系,但研究時段僅限于全面抗戰(zhàn)之前(4)參見張衛(wèi)東:《粵漢鐵路與近代湖南經(jīng)濟社會變遷研究(1898—1937年)》,人民出版社2020年版。,未能全面揭示鐵路對衡陽城市發(fā)展的作用。本文在梳理相關(guān)研究成果和歷史文獻的基礎(chǔ)上,重新審視粵漢鐵路建設(shè)對于民國時期尤其是1933—1945年間衡陽城市發(fā)展的重要作用,以期加深衡陽城市史的研究。

一、粵漢鐵路株韶段工程局遷入衡陽

交通運輸對于社會發(fā)展之重要性,已有頗多經(jīng)典論述。馬克思、恩格斯在《德意志意識形態(tài)》書中指出,“當(dāng)馬車和大車在交通工具方面已經(jīng)不能滿足日益發(fā)展的要求,當(dāng)大工業(yè)所造成的生產(chǎn)集中(其他情況除外)要求新的交通工具來迅速而大量地運輸它的全部產(chǎn)品的時候,人們就發(fā)明了火車頭,從而才能利用鐵路來進行遠程運輸?！瘪R克思還把運輸業(yè)列為繼采掘工業(yè)、農(nóng)業(yè)和加工工業(yè)之后的第四個物質(zhì)生產(chǎn)領(lǐng)域。(5)馬克思:《資本論》第2卷,人民出版社2004年版,第170頁。英國著名經(jīng)濟學(xué)家亞當(dāng)·斯密認(rèn)為,交通條件的改善乃是“所有改良事業(yè)中的最大者”。(6)[英]李約瑟著、陳立夫主譯:《中國之科學(xué)與文明》第10冊,(臺灣)商務(wù)印書館1980年版,第2頁。我國近代學(xué)者對于道路交通在國家政治、經(jīng)濟、社會、文化、國防等領(lǐng)域的重要作用也有十分廣泛的共識。姚傳法指出,“交通之于國家,猶血脈之于人身;交通便則國治,血脈和則身健”。(7)姚傳法編:《兵工政策》(下),上海新學(xué)會社,1929年,第141頁。鐵路在近代普遍被視為關(guān)系著國家之命運:“今之覘國者曰,在一國主權(quán)之下、領(lǐng)土之內(nèi),鐵道多者其國強,反是比必弱且亡,亮哉言乎!”(8)謝彬:《中國鐵道史》,河南人民出版社2017年版,第1頁。類似的見解,在晚清民國時期的書籍與報章中頗為常見。

1825年,英國出現(xiàn)第一條鐵路之后,鐵路在世界范圍內(nèi)飛速發(fā)展。然而,鐵路在近代中國的發(fā)展卻極為艱難和延宕,尤以粵漢鐵路為典型?；洕h鐵路從廣東廣州到湖北武昌,在長江、珠江兩大流域建立快捷的交通大動脈,該路沿線地區(qū)均屬區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的精華地帶,故其建設(shè)不但對于沿線粵、湘、鄂三省的經(jīng)濟社會發(fā)展十分重要,而且對于當(dāng)時中國的政治、經(jīng)濟、國防、社會、文化等諸方面均具有不可替代的作用?；洕h鐵路的建設(shè)動議始自晚清時期,1900年開始動工,但是由于清廷決策者對于鐵路建設(shè)采取視而不見和打壓政策,加之民國初年,中國政局的動蕩、技術(shù)的落后、資金的匱乏等原因,至1936年9月,才得以全線貫通。人們普遍認(rèn)為,粵漢鐵路的完成是“復(fù)興中國的轉(zhuǎn)紐”。(9)吳基寶:《粵漢鐵路完成與我國前途之關(guān)系》,《時代》1937年第114期。

粵漢鐵路分三段逐步建成,即粵漢鐵路湘鄂段(武昌—株洲)、粵漢鐵路廣韶段(廣州—韶關(guān))和粵漢鐵路株韶段(株洲—韶關(guān))。粵漢鐵路廣韶段、湘鄂段分別于1915年6月和1918年9月通車,并成立粵漢鐵路湘鄂段管理局和粵漢鐵路南段管理局,進行管理與運營。但是株洲至韶關(guān)段卻因為政局不靖、資金匱乏而無法興工,停工時間長達15年。直至1927年,南京國民政府成立以后,粵漢鐵路株韶段的建設(shè)才重新被提上日程。

1929年3月,鐵道部在原廣州十三行舊址設(shè)立粵漢鐵路株韶段工程局,重新啟動株韶段的建設(shè)。隨著廣東境內(nèi)韶關(guān)—樂昌段、樂昌—白石渡段工程漸次完工,剩余的主體工程位于湖南,不便于統(tǒng)籌指揮,1933年8月1日,株韶段工程局局長淩鴻勛向鐵道部呈文,要求將工程局遷往衡陽。(10)粵漢鐵路株韶段工程局:《本局局址遷移衡州江東岸》,《粵漢鐵路株韶段工程局工程月刊》1933年第1卷第8、9期合刊。對于遷徙的原因,淩鴻勛曾指出,“我走過一次株韶段全路之后,就毅然決定把工程局搬到路線中心的衡陽。因為衡陽水路交通都相當(dāng)便利,風(fēng)氣純樸,生活低廉,而且我看到將來粵漢路修通之后,衡陽到寶慶或衡陽到桂林的鐵路必定會繼續(xù)興筑,工程局設(shè)在衡陽將來可以便于規(guī)劃?！?11)淩鴻勛:《十六年筑路生涯》,(臺灣)傳記文學(xué)出版社1969年版,第34頁。

鐵道部迅速批準(zhǔn)了工程局的請求,1933年8月,株韶段工程局開始由廣州陸續(xù)向衡陽搬遷,至9月搬遷完畢,并開始在衡陽湘江東岸新賃局址內(nèi)正式辦公。此后,在著名鐵路工程專家淩鴻勛為工程局局長兼總工程師的科學(xué)有力領(lǐng)導(dǎo)下,粵漢鐵路株韶段拉開了大規(guī)模建設(shè)的序幕,衡陽城市的近代化歷程也由此起步。

二、1933—1936年衡陽城市近代化的起步

衡陽位于湖南省中南部,因位居南岳衡山而得名。衡陽居湘、耒、蒸三水之要沖,作為聯(lián)系中原與兩廣地區(qū)的樞紐,交通區(qū)位優(yōu)勢十分明顯。時人指出,衡陽“昔為衡州府治,當(dāng)兩廣入湘之門戶,素為湘南軍事政治之中心?！?12)《湘南重鎮(zhèn)衡陽》,《大公報》1936年8月17日?；洕h鐵路株韶段工程局遷入衡陽,不但對于株韶段的順利建設(shè)起到了決定性作用,而且對于衡陽城市發(fā)展也有巨大的促進作用。

(一)規(guī)劃建設(shè)衡陽新城區(qū)

粵漢鐵路株韶段工程局移駐后,便開始在衡陽湘江東岸進行鐵路、馬路、工廠、車站及其附屬設(shè)施等各項現(xiàn)代化建設(shè),特別是火車站及其附屬設(shè)施的建設(shè),大大改變了衡陽的城市面貌。一定意義上說,隨著株韶段工程局的遷入,衡陽城市的近代化建設(shè)開始起步,以湘江東岸蔡家堰建設(shè)衡陽火車站為起點,重新規(guī)劃建設(shè)了衡陽新城區(qū),并在此建設(shè)車站,修筑道路、公寓,建設(shè)商業(yè)區(qū)等。

鐵路建設(shè)的同時,工程局也對衡陽火車站的建設(shè)有長遠的規(guī)劃,“衡州為本路全線之中心點,綰轂?zāi)媳苯煌?復(fù)屬湘南重鎮(zhèn),其在本路之重要性,無異于鄭州之于平漢,徐州之于津浦,是以關(guān)于商業(yè)之發(fā)達,運輸之聯(lián)絡(luò),工程之計劃,均經(jīng)過逐項縝密之研究,以期利便于將來?！?13)粵漢鐵路株韶段工程局:《衡州車站及站場之積極布置》,《粵漢鐵路株韶段工程局月刊》1934年第2卷第8期。衡陽車站附近約2.9萬畝土地被株韶段工程局征購,用于車站及各類附屬設(shè)施的建設(shè),其中車站干線征購?fù)恋?0000多畝,粵漢碼頭支線征購?fù)恋?000多畝,車站馬路支線征收600多畝,林場、苗圃(主要用于培植鐵路枕木)征購8000多畝,總機廠征購也有8000多畝,總體規(guī)?？胺Q宏大。(14)廖仲衡:《粵漢鐵路株韶段沿線之地價問題》,《民國二十年代中國大陸土地問題資料》,(臺北)成文出版社1977年版,第43882頁。按,1公畝等于0.163舊畝,1舊畝等于6.144公畝。

工程局對衡陽車站的選址極為重視,綜合考慮了商業(yè)、便利民眾以及工程建設(shè)等多方面的因素:“衡州車站之選擇,非僅注意目前之需要,并須顧及將來之發(fā)展,其設(shè)計則以商業(yè)需要為經(jīng),民眾便利為緯,兼籌并顧,經(jīng)過縝密之研究,方始選定(湘江東岸的)蔡家堰至石家垅之間,沿小山之地為站址?！?15)粵漢鐵路株韶段工程局:《粵漢鐵路衡州車站工程》,《工程周刊》1934年第14期。關(guān)于車站的具體位置,工程局最初擬定了兩套建設(shè)方案:一是車站布置在湖東盆地。由于湘江、耒水的流向原因,在酃湖盆地東面形成一個南北長約7公里,東西寬約5公里的半月形區(qū)域。這里地勢較為平坦,在此處選址,鐵路線可縮短3—4公里,但地面標(biāo)高較湘江歷史洪水高位平均低5—7米,路基填土工程量較大且取土比較困難,同時車站距離城區(qū)在3公里以上,旅客乘車頗不方便。二是車站布置在酃湖盆地西部,緊鄰湘江東岸,長約3公里,呈初月形丘陵地。車站選址此處,鐵路線則需增加3—4公里,但站場易于布置,且取土便利許多,站場高程在湘江常年水位3米以上,同時車站又相對靠近市區(qū),旅客乘車也較方便。工程局在反復(fù)討論、比選和綜合考量的基礎(chǔ)上,最終選擇了湖西方案。應(yīng)該說,無論是從工程建設(shè)量、建設(shè)難度還是從方便旅客出行等角度來說,湖西方案都優(yōu)于湖東方案。(16)陳家華:《衡陽車站的今昔》,中國人民政治協(xié)商會議衡陽市江東區(qū)委員會文史資料委員會:《江東文史資料》第3輯,內(nèi)部資料,1992年,第47頁。

株韶段工程局在建設(shè)衡陽車站伊始,就對車站及其附屬設(shè)施進行了超前的規(guī)劃。1934年4月,衡陽車站開工建設(shè),次年8月完工。與車站同時或先后完工的還有員司住宅、醫(yī)院、學(xué)校、擬出租的商店等附屬建筑以及聯(lián)絡(luò)上述各處的數(shù)條馬路。衡陽車站樓高三層,底層為行包房,售票室和旅客候車室位于二樓,車站行政管理則在三樓?！坝新每驮屡_三座,是項月臺暫定為300公尺長,以備將來擴展。貨物月臺六座,地磅一座,號志臺一座,煤臺一座,長短灰坑四座,水鶴兩座,水柜一座,上沙房兩座,上油房一座?！贝送?還有材料廠、翻砂廠、木工廠、生鐵廠、機器房、轉(zhuǎn)車盤、動力廠、煤場、修車廠等等,雖然規(guī)?！拜^他站為寬”,但也“完全按照規(guī)則標(biāo)準(zhǔn)及鐵路需要而定”。(17)粵漢鐵路株韶段工程局:《粵漢鐵路衡州車站工程》,《工程周刊》1934年第14期。

衡陽車站附近到其他各處的馬路主要有廣東路、湖南路、湖北路和江西路等。廣東路為東西走向,總長約500米,東起車站正門,西接衡(陽)宜(章)公路,為車站與市區(qū)的交通大道,路面寬17米。湖南路為南北走向,長2.5公里,路面寬8米,為鐵路界內(nèi)貨運往來的主干道。湖北路亦東西走向,路面寬8米,他日可根據(jù)需要再拓寬至16米。湖北路直通丁家碼頭,該碼頭為湘江東岸最繁華的市場。江西路東西走向,長2公里多,路寬8米,終點是王家碼頭對岸,乃衡陽東岸又一繁華所在。衡陽站各馬路與江東岸市場間的交通,除傳統(tǒng)的交通工具轎子和馬車外,還新增嶄新人力車約80輛,由湘衡鋼汽輪人力車公司承辦。凡旅客往來車站,及攜帶行李前往乘坐火車者,均可由此人力車接駁,行旅咸稱便利。(18)參見張衛(wèi)東:《粵漢鐵路與近代湖南城市變遷——以城市地價變動和城市布局變遷為例》,《湖北社會科學(xué)》2018年第12期。

株韶段工程局的遷入,為衡陽的城市發(fā)展帶來了蝶變。首先是對衡陽城市向東跨湘江發(fā)展有決定性影響。原衡陽老城,幾乎全部位于湘江西岸,而湘江東岸除了有若干碼頭外,其余均為稻田和菜園。據(jù)史料記載,粵漢碼頭附近從前多為良田,原有農(nóng)人世代在此居住謀生,種地養(yǎng)魚,收益尚豐,數(shù)口之家可保衣食無憂。(19)參見《“我們需要生活”:衡陽站五百余工人搬運權(quán)被剝奪勞工代表來省向各方呼吁》,《大公報》(長沙)1947年1月17日,載湖南省總工會、湖南省社科院歷史所、湖南省檔案館編:《湖南工運史料選編》第4冊,內(nèi)部資料,1986年,第258—259頁。隨著粵漢鐵路株韶段工程局選址衡陽湘江東岸,原有的稻田,隨著車站及其附屬設(shè)施的建設(shè),逐漸被車站、機器廠、馬路、醫(yī)院、圖書館、電影院、員司住宅、商店等公共設(shè)施所取代,衡陽城區(qū)也擴展至火車站附近,城市面貌由此發(fā)生了巨大的變化。1935年出版的《湖南實業(yè)志》清晰地記錄了這種變化,晚清時期衡陽縣城對岸尚無街市,但是現(xiàn)在湘江東岸已經(jīng)成為繁華的市廛之所,居民的數(shù)量大為增加。(20)朱羲農(nóng)、朱保訓(xùn):《湖南實業(yè)志》(二),湖南人民出版社2008年版,第444頁。對比清宣統(tǒng)元年衡陽城區(qū)圖(圖1)與1947年衡陽城區(qū)圖(圖2),可以明顯發(fā)現(xiàn)衡陽城市空間的擴展與變化,湘江東岸的發(fā)展是顯而易見的,其直接動因就是粵漢鐵路和衡陽火車站的建設(shè)。

圖2 1947年衡陽市區(qū)圖(22)衡陽市建設(shè)志編纂委員會:《衡陽市建設(shè)志》,插圖第2頁。

其次為對衡陽城市的近代化發(fā)展帶來新氣象。一系列大規(guī)模的建筑開始落戶衡陽,成為其城市近代化的標(biāo)志?！洞蠊珗蟆芬矆蟮勒f,“衡陽這幾年真是增加了不少的偉大建筑物,矗立在江東岸,與衡陽隔江相對,真是窮苦湘南人民見所未見的,其最著者有粵漢路的材料廠和距離江東岸較遠的耒河鐵橋,都是耗資數(shù)十萬或百萬以上,為衡陽空前偉大建筑物?！?23)《湘南重鎮(zhèn)衡陽》,《大公報》1936年8月17日。陸爾康說,粵漢鐵路衡陽總機廠,“擬定占地面積為七百余畝,連寶慶支線所需地畝,共合為一千二百四十畝,他日全廠落成,實為國有各路中之最大機廠”。(24)陸爾康:《本路總機廠之籌劃》,《粵漢鐵路株韶段工程月刊》1934年第2卷第8期。許裕卿游歷衡陽時指出,“衡陽境內(nèi)之兵工廠,自表面觀之,其規(guī)模之宏遠,建筑之偉大,誠足驚人”;衡陽火車站,“居粵漢鐵路之中心點,工程浩大,建筑宏偉,吾無間然”。(25)許裕卿:《旅行衡陽記》,《郴郡中學(xué)》1937年第12期。沈登斯指出:“株韶段之中心點衡陽車站氣象雄壯,規(guī)模宏大,想當(dāng)年路線未到之前,無非是一片荒冢,行旅裹足之境,淩公之豐功偉績,令人欽佩不已”。(26)沈登斯:《衡陽廣州等機廠車房視察紀(jì)》,《粵漢月刊》1937年第1、2期。株韶段工程局和衡陽車站附近呈現(xiàn)出迥異于中國傳統(tǒng)城市的景觀:一切城市建筑均呈現(xiàn)出現(xiàn)代風(fēng)格,馬路寬闊平坦,路燈一字排開,每個路口,均設(shè)立或圓或方的新式崗?fù)?十分美觀,亭下有交通信號標(biāo)志,車輛通行有序。從江邊乘坐人力車前行約10分鐘,便可看見一幢雄偉壯麗的大廈,這就是衡陽火車站。在30年代中期,這種規(guī)模的現(xiàn)代化建筑,在湘南地區(qū)獨此一家。(27)趙君豪:《南游十記》附錄《漢粵紀(jì)行》,國光印書局1936年版,第164—165頁。

(二)提振衡陽的商業(yè)發(fā)展水平

粵漢鐵路株韶段工程局移駐衡陽,還帶動了衡陽的商業(yè)化發(fā)展水平的提升。淩鴻勛曾指出,衡陽尤其是湘江東岸原本物價便宜,生活水準(zhǔn)不高,但是自粵漢鐵路株韶段工程局遷入和工程建設(shè)逐步展開之后,衡陽的商業(yè)一天比一天繁榮,地位變得越來越重要。(28)沈云龍訪談:《淩鴻勛口述自傳》,湖南教育出版社2011年版,第91頁。其根本原因是大批員工和修路工人的到來,不僅增加了城市人口,也帶來數(shù)量眾多的消費者,必然促進商品交易的發(fā)展,進而帶動物價的上漲等,故工程局指出,“自本局開工以來,商業(yè)日漸發(fā)達,居民日漸繁密?！?29)《粵漢鐵路株韶段衡州車站建筑概要》,《工程季刊》1936年第3卷第3、4期。對于衡陽商務(wù)的變化,《大公報》也報道說,衡陽“縣城在湘江西岸,數(shù)年因該路株韶段之修筑,工程局及材料廠均在江東岸,該路材料,雖非購自該縣,然修路員工常達數(shù)萬人,其采購食糧用品,用于衡陽者,為數(shù)亦殊不少,每人每月消費指數(shù),僅以五元計算,則衡陽每月驟然增加十?dāng)?shù)萬之貿(mào)易,故形成衡陽畸形之繁盛,如市面食糧小菜用品之漲價,生活程度之提高,以及銀行、高等旅舍、電影院、大洋貨店之增設(shè),江東地價之飛漲,街道之讓寬,馬路之修筑,故該縣于數(shù)年間一躍而為現(xiàn)代化之都會?！?30)《湘南重鎮(zhèn)衡陽》,《大公報》1936年8月17日。游客視角的觀察更是如此,民國著名旅行家趙君豪撰文指出,衡陽原本物價極為便宜,鐵路帶來了眾多的人口,他們的飲食及日常所需取之當(dāng)?shù)厥袌?這對衡陽當(dāng)?shù)貋碚f自然是好事,但由此帶來的后果是物價日趨上漲。(31)趙君豪:《南游十記》附錄《漢粵紀(jì)行》,第164—165頁。

物價的變動是商業(yè)發(fā)展的重要指標(biāo),衡陽車站附近地價的變化十分明顯。1912年以來,衡陽的地價基本穩(wěn)定,從1933年9月株韶段工程局由廣州遷至衡陽起,工程局附近的土地價格就開始呈現(xiàn)出加速上漲的趨勢,上等宅地,1933年每畝僅80元,次年便跳漲至每畝600元,是1933年的七倍多。此后,車站附近地價持續(xù)攀升:1935年漲至每畝720元,1936年漲至1100元每畝。此外,緊鄰車站但是尚未被征購的土地價格也發(fā)生了較大的變化,參見表1:

表1 衡陽車站附近土地買賣價格之變化表(單位:元/畝)

根據(jù)1935年《湖南實業(yè)志》的記載,1934年前后衡陽縣城的地價情況如下:縣城內(nèi)外繁華地段,每方丈高達30元(民國時期1畝約相當(dāng)于60平方丈,則縣城繁華地段每畝地價約為1800元——筆者注);湘江東岸每畝已經(jīng)漲至四五百元;郊區(qū)和鄉(xiāng)間,1931年的調(diào)查顯示,縣東上等田地每畝100元,低的60元;縣南上等田地每畝80元,低的為50元;縣西上等田地每畝120元,低的80元;縣北則與縣東情況差不多。(32)朱羲農(nóng)、朱保訓(xùn):《湖南實業(yè)志》(一),第442—443頁。可見,衡陽四鄉(xiāng)地價最高者在每畝120元,而江東岸原來稻田遍布之地因鐵路和車站的修建,地價已經(jīng)上漲三到四倍乃至更多。

衡陽車站附近的馬路如廣東路、湖北路、江西路等,因緊鄰車站,地理位置優(yōu)越,故沿街各店鋪均生意興隆。特別是湖北路連接泉溪鎮(zhèn)一段,上通車站,下接丁家碼頭,為南來北往的交通要道,商旅摩肩接踵。鎮(zhèn)上的數(shù)十家商店均經(jīng)營的有聲有色。從經(jīng)營規(guī)模來看,資本較為雄厚者大多為旅館業(yè),比較典型的有粵漢大旅社、東南大旅社等。從前粵漢大旅社只是普通住家的宅地,每年房租只有四五元,但是自從改營旅館后,房租飛漲到四五十元,比原來做普通房屋足足上漲了十倍。旅社附近有個1.2畝左右的地塊,有人愿意出價1200元購買,但業(yè)主還是舍不得出售,他篤定以后的地價還會繼續(xù)上漲。(33)廖仲衡:《粵漢鐵路株韶段沿線之地價問題》,《民國二十年代中國大陸土地問題資料》,第43883—43884頁。由此可見,衡陽火車站附近地價增值之高之快,著實令人吃驚。

衡陽的鐵路工業(yè)也開始起步。1936年,株韶段工程局開設(shè)衡陽鐵路配件廠和衡陽車房,分別擔(dān)負鐵路器材制造及機車車輛修理。車房設(shè)修理部,有廠房1761平方米,皮帶車床5臺,鉆床及半自動牛頭刨床各1臺。在此基礎(chǔ)上,私人工廠也發(fā)展起來。是年,張景川開辦私營興昌鐵工廠,有資金300銀元,員工30人,制造道釘、螺栓、螺帽等。

鐵路運輸業(yè)也帶動了湘江東岸鐵路碼頭的發(fā)展與繁榮。衡陽粵漢碼頭位于江東坪余家碼頭下首,以青石板夾水泥建筑而成,建成后發(fā)展十分迅速,依靠鐵路貨運帶來的便利,解決了近600個工人家庭的生計問題,成為湘江東岸最大的鐵路碼頭。(34)劉全祖:《粵漢碼頭腳夫生活一瞥》,《大華日報》(衡陽)1947年5月24日,載湖南省總工會、湖南省社科院歷史所、湖南省檔案館編:《湖南工運史料選編》第4冊,第261頁。衡陽車站“中心點在蔡家堰,復(fù)于車站左右開相當(dāng)?shù)缆?俾由站門可達江邊汽車碼頭、丁家碼頭、王家碼頭、鹽店碼頭及唐家碼頭”。(35)粵漢鐵路株韶段工程局:《粵漢鐵路衡州車站工程》,《工程周刊》1934年第3卷第14期。

衡陽車站及其附屬設(shè)備的營建,也為衡陽湘江東岸地區(qū)的商業(yè)發(fā)展創(chuàng)造了條件。工程局在衡陽車站建設(shè)之初就預(yù)見了其在未來必將成為衡陽商業(yè)發(fā)展的新中心:最近(1935年9月)本路衡陽車站建成,雖然馬路尚不完備,但是城市與車站之間的客貨往來日漸繁盛,未來粵漢鐵路全線通車,衡陽的商業(yè)重心,一定會聚集在火車站及其附近。(36)《粵漢鐵路株韶段衡州車站建筑概要》,《工程季刊》1936年第3卷第3、4期。工程局還采用各種措施促進車站及附近商業(yè)的發(fā)展。如把車站附近劃分為四個區(qū),每區(qū)建設(shè)商鋪若干,租與商戶經(jīng)營;制定了11條管理辦法,對車站進行科學(xué)有效的管理。(37)《本局衡州車站新市區(qū)管理事項暫行分配方法》,《粵漢鐵路株韶段工程月刊》1935年第3卷第10期。

(三)提升衡陽的物資集散能力

1937年,黃秉鏞對粵漢鐵路衡陽區(qū)的城鎮(zhèn)進行經(jīng)濟調(diào)查,曾對湘潭、衡陽、醴陵等三座城市的發(fā)展與粵漢鐵路之關(guān)系進行了預(yù)測。關(guān)于衡陽,他說:“自粵漢路及湘潭至零陵段公路通車以來,貨物運湘者,皆經(jīng)過衡陽而不停留。蓋衡陽昔時所賴以繁榮者,端在湘西、湘南商號,多向衡陽辦貨耳,現(xiàn)因交通便利,湘西、湘南各縣多直接向滬、漢訂貨,或向湘潭、長沙采辦?！?38)黃秉鏞:《衡陽區(qū)所屬城鎮(zhèn)調(diào)查報告書》,《粵漢月刊》1937年第1卷第4期?？梢?黃秉鏞對衡陽的商業(yè)前景頗為悲觀:交通的便利,使得“貨物運湘者,皆經(jīng)過衡陽而不停留”。他認(rèn)為,因為鐵路的修建,交通的便利,湘南、贛西等地原集中于衡陽的貨物,不再繼續(xù)在衡陽集中了,衡陽的商業(yè)與貿(mào)易或?qū)⒆呦蛩ヂ洹?/p>

實際上,黃氏的調(diào)查結(jié)論并不準(zhǔn)確。相反,粵漢鐵路的全線通車不但沒有削弱衡陽的貨物聚集,反而大大加強了衡陽的貨物集散能力。早在1934年,淩鴻勛對粵漢鐵路全線修通后衡陽的前景充滿期待,“衡州車站,在本路所居地位之重要,殆思過半,湘省素稱產(chǎn)米之區(qū),惟糧食過剩,無法外運,經(jīng)濟難以調(diào)劑,農(nóng)村遂告破產(chǎn),粵省則米事不敷,大部分恃外洋運入,每年漏卮為數(shù)千萬,其他如湘省之煤豬竹木,粵省之食鹽海產(chǎn),彼此互需交換,供應(yīng)極多,徒以交通阻隔,難以運輸,循路則嶺峻難行,經(jīng)海則路遠費巨,是以雖兩省毗連,竟不克收交易之利,他日路成車通,不獨客貨運輸,暢流興盛,即兩省內(nèi)地工商業(yè)之因此發(fā)達,亦可斷言,尤以對于全湘農(nóng)村救濟,關(guān)系更重?！?39)粵漢鐵路株韶段工程局:《粵漢鐵路衡州車站工程》,《工程周刊》1934年第3卷第14期。1936年,粵漢鐵路全線通車之際,時人就曾預(yù)測衡陽將成為湖南的糧食集散地。(40)《湘米產(chǎn)銷狀況》,《中國建設(shè)》1936年第14卷第3期。1943年的情況顯示,衡陽 “自粵漢路通車,百粵商品,源源輸入,舶來貨品,多來集散,商業(yè)遂漸有起色”(41)邱人鎬:《戰(zhàn)時衡陽的工商概觀》,《新工商》1943年第1卷第2期。,本地商品運出,外地商品涌入,貨物集散能力進一步發(fā)展。

衡陽鐵路沿線及其周邊的小集鎮(zhèn)也得到發(fā)展。不僅拓展了衡陽的經(jīng)濟腹地,也整體上促進了周邊區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展。蕭平漢指出,衡陽地區(qū)公路、鐵路相繼通車后,鐵路、公路沿線逐步形成了大量的中小集鎮(zhèn),這些大小集鎮(zhèn)發(fā)展成為匯聚附近農(nóng)村的集貿(mào)市場,如三塘、茶山坳、霞流、柏坊、洪橋、灶市等。這些市鎮(zhèn)均位于交通線附近,商業(yè)發(fā)展也得交通之便。如耒陽灶市處于公路、鐵路、水路交匯處,是全縣最大的貿(mào)易市場。史料記載:依托鐵路等現(xiàn)代交通工具,1935年耒陽進口商品合計164.6萬銀元,出口商品合計163.5萬銀元,進出口總額超過320萬元。(42)蕭平漢:《衡陽歷史文化叢書·經(jīng)貿(mào)史述》,湖南人民出版社2007年版,第206頁。與此相反,衡陽縣內(nèi)原有著名集鎮(zhèn)黃竹、車江等,因不處于鐵路公路線上,則呈現(xiàn)出衰退的景象。

三、抗日戰(zhàn)爭時期衡陽的“畸形繁榮”

1937年,粵漢鐵路通車不到一年,全面抗戰(zhàn)爆發(fā),粵漢鐵路很快成為日軍作戰(zhàn)的首要目標(biāo),但抗日戰(zhàn)爭卻為衡陽的發(fā)展帶來特殊的機遇,導(dǎo)致了其城市發(fā)展的“畸形繁榮”。關(guān)于此時衡陽城市之地位,邱人鎬在其文章中總結(jié)道:“近時公路、鐵路,交織成網(wǎng),遂奠立衡陽為戰(zhàn)時內(nèi)地交通運輸中心?！w不僅為本省商業(yè)之重心,抑亦全國貿(mào)易之要衢,宜其商貨輻輳,市肆櫛比,幾駕昔日武漢而之上”;“衡陽自抗戰(zhàn)軍興以還,因交通之日便,民殷而阜,市場因之亦日益繁榮”。(43)邱人鎬:《戰(zhàn)時衡陽的工商概觀》,《新工商》1943年第1卷第2期。

首先,這里是全國重要的鐵路運輸指揮中心。武漢淪陷后,粵漢鐵路管理局被迫從武昌南遷至衡陽,加上1938年湘桂鐵路建成通車,湘桂鐵路管理局亦設(shè)衡陽,衡陽的交通地位重要性空前加強,成為戰(zhàn)時西南地區(qū)鐵路運輸?shù)闹笓]中心。抗戰(zhàn)勝利后,鑒于衡陽在粵漢鐵路的居中地位,交通部在衡陽復(fù)設(shè)粵漢區(qū)鐵路管理局,管理的鐵路里程長達1355公里,為國內(nèi)一等鐵路局,這又進一步增強了衡陽在鐵路系統(tǒng)的重要性。衡陽的區(qū)位優(yōu)勢也因之更加突出。1943年《大公報》的報道說,“衡陽過去之重要性,僅關(guān)系湖南一隅,自粵漢湘桂兩路溝通,遂一躍而為西南重鎮(zhèn)”。(44)《建設(shè)衡陽》,《大公報》1943年8月17日。近人也評價:“衡陽一變而為鄰近四省的中心點”。(45)張朋園:《湖南現(xiàn)代化的早期進展(1860—1916)》,岳麓書社2002年版,第402頁。

其次,城市人口急劇增加?？箲?zhàn)爆發(fā)后,大量的戰(zhàn)略物資集中到衡陽,再通過這里轉(zhuǎn)運各地,加之沿海大量工業(yè)企業(yè)內(nèi)遷,衡陽人口急劇增加。至1943年9月,衡陽城市人口有近35萬,加上流動人口與難民,總數(shù)超過50萬人?！昂怅柸丝?在戰(zhàn)前原僅12萬余?，F(xiàn)因其地位之重要,各戰(zhàn)區(qū)難民,既不斷而來,中央各機關(guān)之遷衡者,亦極不少,故全城人口較前陡增約三倍左右,民房旅館均告人滿,各業(yè)因之繁榮,莫不利市三倍。”(46)《衡陽一瞥》,《文匯報》1938年11月1日。

再次,工商業(yè)呈現(xiàn)異常的繁榮景象。衡陽逐步成為僅次于重慶、昆明的經(jīng)濟中心和繁榮城市,財稅收入位列國民黨管區(qū)的第三位?！皯?zhàn)時衡陽商業(yè)經(jīng)濟已突飛猛進,故其處湘之地位,不但一躍為全湘諸城市之冠,抑且就全國性而言,亦可稱為數(shù)一數(shù)二之選,此種非常之演進,自非始料所能及?！?47)仇興:《戰(zhàn)時衡陽商業(yè)之演變及其前途》,《購銷旬刊》1944年第1卷第9期。1940年,《大公報》報道說,衡陽“市面繁榮,物價昂貴,各商號莫不利市百倍,去年某顏料店,獲利達二百余萬,實為前所僅有。”城內(nèi)流行的四大報紙,日銷超過萬份,可見其繁榮之程度。(48)《衡陽人口增加市面繁榮》,《大公報》1940年3月28日。與戰(zhàn)前比較,百貨業(yè)由93家增至255家,綢布業(yè)由73家增至220家,南貨業(yè)由23家增至123家,糧食業(yè)由112家增至310家,旅館業(yè)和運輸業(yè)各增4倍以上,分別達537家和100余家,其他如五金、香煙、茶食、照相、影劇、酒家等,無不激增。工商業(yè)區(qū)延伸至郊區(qū)的白沙洲、合江套和衡寶路一帶。還有大小商店125家,經(jīng)營涉及23個行業(yè)。有些富商巨賈,如設(shè)在王衡坪內(nèi)的慎昌莊,資本雄厚,吞吐量大,每次購進白糖數(shù)百乃至數(shù)千件。(49)參見歐陽曉東、陳先樞編著:《湖南老商號》,湖南文藝出版社2010年版,第50—52頁。

最后,機器工業(yè)也得到發(fā)展。首先是各類鐵路工業(yè)?？谷諔?zhàn)爭爆發(fā)后,開始興建湘桂鐵路和衡陽湘江大橋,需要大量器材供應(yīng),鐵路機械生產(chǎn)隨之發(fā)展。1938年,湘桂鐵路局在衡陽設(shè)機修廠和機車房。1943年,粵漢鐵路局興建衡陽車輛修理所,有廠房130平方米,員工l00余人,擔(dān)負機車、車輛修理任務(wù)。為修筑湘桂鐵路和湘江大橋生產(chǎn)鍛制品器材的私營廠(場),由戰(zhàn)前1家增加到8家,大都搭建臨時工棚,每家少則雇工100余人,多的達到200—300人。如福泰機器鐵工廠,初時僅有常年工10人,使用紅爐、手拉風(fēng)箱等鍛制工具,到1943年,工人增加到120余人,產(chǎn)品多達10余種,年產(chǎn)約2萬件。

抗戰(zhàn)時期,京、津、滬、漢、穗等大城市和長江下游地區(qū)的一些工廠,也紛紛向衡陽遷移?！昂怅栆蚪煌òl(fā)達,工業(yè)日增繁盛,近年來郊外工廠林立,有如昔日上海之浦東外灘”,故有“小上?！敝Q。(50)《衡陽工業(yè)猛進》,《工業(yè)月刊》1944年第1卷第1期。1943年,衡陽有工廠103家,位居全省第一。(51)《東西南北》,《新華日報》1943年11月19日。較大的機器廠有華成電機廠、求實機器廠、竟成機器廠、民生鐵工廠、復(fù)興機器廠、瑞豐機器廠、漢德機器廠等十余家。

一些外地工廠也向衡陽靠攏,如已內(nèi)遷到廣西全州的無錫機器業(yè)譚家駿與吳士薰等,于1939年把部分器材和資金轉(zhuǎn)向衡陽,與衡陽福泰機器廠邵鴻舜合伙,創(chuàng)建了“立達機器廠”。

一些應(yīng)時需要創(chuàng)建的工廠也在增加。如后方公路運輸發(fā)展,汽車修理廠增加,汽車沒有汽油,以木炭代替,制造煤氣爐的工廠也增加了,因此,不論原有的、內(nèi)遷的、應(yīng)運創(chuàng)建的大小機器工廠,最多時達264戶,資金300億元法幣,職工2850人。這些民營機器工廠,遍布城郊的黃茶嶺、白沙洲、五桂嶺、大西門、小西門、廖家灣、天馬山、石坳等地,縱橫20里,煙囪林立,機聲轟鳴;白天煙霧彌漫,夜晚弧光交輝,盛極一時,衡陽市一躍變成了大后方一個重要的工業(yè)城市。

雖然抗戰(zhàn)形勢不斷影響機器業(yè)的生產(chǎn),缺料、停工、歇業(yè)、破產(chǎn)、兼并等現(xiàn)象不時發(fā)生,但是衡陽的交通條件,戰(zhàn)時的特殊地位,以及軍需民用的要求,機器工業(yè)還是畸形地發(fā)展起來了。以湘衡機器廠為例,從1937年到1941年5年間,工廠一再遷徙擴大,資金從2萬元增加到35萬元,機床由3臺增加到22臺,工人從40人增加到130人。

1943年,是衡陽工業(yè)發(fā)展的鼎盛時期。這時機器行業(yè)中型以上的約有50家,占全市中型以上工廠總數(shù)的23.26%。生產(chǎn)品種主要有電動機、蒸汽機、煤氣機、各類切削機床、紡織機、縫紉機、織襪機、印刷機以及鐵路、公路各種筑路器材和工具。這些產(chǎn)品除供應(yīng)湖南省外,還遠銷桂、黔、滇、川以及贛、浙、閩等地。華成電機廠生產(chǎn)的電動機,更是風(fēng)行一時。

1944年,長沙失守,衡陽緊急疏散,一時城郊各機器廠家,有的停產(chǎn)、歇業(yè),有的攜眷撤資搬走,機器業(yè)一片混亂。但更多的廠家,在交通擁擠堵塞的情況下,受本身條件的限制,無法疏散轉(zhuǎn)移,最后與衡陽城同遭日機的狂轟濫炸,成了一片焦土。

1945年9月,抗戰(zhàn)勝利后,衡陽的機器工業(yè)開始有少量的恢復(fù),私營機器業(yè)有微弱的發(fā)展趨勢。如遷往貴州的立達機器廠、福泰機器鐵工廠和疏散在農(nóng)村的湘衡機器廠等,陸續(xù)搬回衡陽。另外一些有技術(shù)也有一點資金的,如王宗后、唐濟安、丁鎮(zhèn)濤等10人合伙創(chuàng)立維通機器廠;還有一些師徒、父子、兄弟等結(jié)構(gòu)型的小廠相繼出現(xiàn)。這些劫后“余生”和等待“新生”的廠家共有110個,職工570余人。1948年,鐵路加工訂貨業(yè)務(wù)停止,機器業(yè)每況愈下。到1949年2月,整個行業(yè)大小工廠只剩下54家,且不少處在半停工狀態(tài),抗戰(zhàn)時期畸形發(fā)展的工業(yè)城市衡陽,猶如曇花一現(xiàn),光復(fù)初期那點微弱的發(fā)展趨勢也消失了。解放前夕,衡陽又完全退回到抗戰(zhàn)前典型的消費城市。(52)參見中共湖南省委統(tǒng)戰(zhàn)部、中共湖南省委黨史委編:《中國資本主義工商業(yè)的社會主義改造》(湖南卷),中共黨史出版社1993年版,第339—342頁。

結(jié) 語

近代城市的發(fā)展動力眾多,以鐵路為代表的現(xiàn)代交通無疑是其中最重要的因素之一,本文所討論1933—1945年的衡陽就是一個頗為典型例子,粵漢鐵路的修建及其附加影響,為衡陽城市的發(fā)展帶來了前所未有的發(fā)展機遇。從某種意義上說,在這一歷史時期,衡陽的城市發(fā)展呈現(xiàn)出一種欣欣向榮的景象,甚至在抗日戰(zhàn)爭時期,衡陽出現(xiàn)了一種“畸形繁榮”景象,雖與戰(zhàn)爭有關(guān),但鐵路交通的推波助瀾作用不容忽視。和衡陽類似的城市還有同處粵漢鐵路與浙贛鐵路交匯處的株洲。株洲原為湘潭所屬的一個極不起眼的小鎮(zhèn),但是隨著株萍鐵路(后擴展為浙贛鐵路)和粵漢鐵路武株段的建成通車,浙贛、粵漢、湘黔、湘桂鐵路都途經(jīng)此處,株洲也因此成為湖南一個軍事要點和物資集散地,在軍事上、經(jīng)濟上的地位日漸重要,其經(jīng)濟、社會隨之發(fā)生了翻天覆地的變化,國民政府甚至一度計劃將株洲建成中國的“魯爾工業(yè)區(qū)”和“化工城”。但是受抗日戰(zhàn)爭的影響,“工業(yè)株洲”的規(guī)劃,建設(shè)“東方魯爾區(qū)”的希望均未能實現(xiàn)。(53)譚鑫華主編:《株洲工人運動史》,中國工人出版社2018年版,第138—141頁。

鐵路是中國早期現(xiàn)代化的最主要的標(biāo)志之一,南京國民政府積極發(fā)展鐵路事業(yè),正是其推進中國早期現(xiàn)代化的重要舉措,然而由于日本發(fā)動全面侵華戰(zhàn)爭,以鐵路為代表的中國早期現(xiàn)代化戛然而止。這種“戛然而止”不僅對中國近代鐵路事業(yè)造成了巨大破壞,而且也中斷了中國現(xiàn)代化道路的早期探索。抗日戰(zhàn)爭時期衡陽的“畸形繁榮”,正是建立在其重要的鐵路交通地位之上。反過來說,假如沒有日本的全面侵華戰(zhàn)爭,隨著粵漢鐵路的開通和正常運營,衡陽也一定會憑借鐵路交通帶來的巨大便利,走向正常發(fā)展乃至繁榮的道路。當(dāng)然,歷史不能假設(shè),我們僅想通過正反的對比來說明歷史發(fā)展的曲折和復(fù)雜性。對于日本全面侵華對中國早期現(xiàn)代化的惡劣影響,羅榮渠深刻指出: 20世紀(jì)“30年代日本發(fā)動的侵華戰(zhàn)爭對中國變革發(fā)生的影響已不是一般的邊緣化,而是把近30年來中國逐步推進的工業(yè)化——現(xiàn)代化進程完全打斷”,“日本的侵略至少使中國工業(yè)化的進程延誤了20年時間”。(54)羅榮渠:《現(xiàn)代化新論——中國的現(xiàn)代化之路》,中國人民大學(xué)出版社2013年版,第253—254頁。歷史不該被遺忘,更不能重演,這也是本文寫作的重要動因。