李宗凌， 劉 媛， 馬會杰

（1.中國航空運輸協(xié)會，北京 100010；2.天津天獅學(xué)院 經(jīng)濟管理學(xué)院，天津 301723）

多元化戰(zhàn)略指的是企業(yè)通過推出新產(chǎn)品或服務(wù)或并購其它公司，來擴大市場份額、進入新市場或新行業(yè)的行為。［1］自安索夫提出企業(yè)多元化經(jīng)營戰(zhàn)略以來，多元化經(jīng)營就被認(rèn)為是分散企業(yè)經(jīng)營風(fēng)險，獲得市場競爭優(yōu)勢，建立內(nèi)部資本市場和勞動力市場的重要手段［2］54-58。Calori 和Harvatopoulos 在其企業(yè)多元化戰(zhàn)略的研究中指出，企業(yè)實施多元化經(jīng)營的出發(fā)點可以是進攻性的，也可以是防御性的。［3］8-17所謂進攻性的多元化包括以搶占新的市場地位，尋求更高的盈利能力或者使用擴張需求之外的資金進行投資為目的的多元化擴張。而防御性的多元化則是企業(yè)由于市場波動分散經(jīng)營風(fēng)險或現(xiàn)有業(yè)務(wù)缺乏進一步增長而被迫進行的多元化擴張。由于航空公司的主營收入經(jīng)常會受到空域管制、油價和匯率波動等不確定因素的影響，為此，國內(nèi)外的航空公司普遍采取多元化的經(jīng)營策略，通過向上下游產(chǎn)業(yè)鏈的擴張來實現(xiàn)更為穩(wěn)定的經(jīng)營收入和分散經(jīng)營風(fēng)險。

多元化擴張意味著企業(yè)要以新的產(chǎn)品或服務(wù)進入一個未知的市場，而企業(yè)自身由于主營業(yè)務(wù)的不同而缺乏相應(yīng)的人才、管理和技術(shù)經(jīng)驗，使得多元化經(jīng)營往往伴隨著巨大風(fēng)險。［4］早期學(xué)者的研究普遍支持多元化經(jīng)營會降低企業(yè)財務(wù)風(fēng)險，Hitt 等人認(rèn)為企業(yè)多元化擴張會出現(xiàn)折價現(xiàn)象，是因為決策者多元化擴張的目的是分散經(jīng)營風(fēng)險，而非單純?yōu)榱顺~收益［5］。然而，近年來隨著學(xué)者們研究更加深入，人們得出了一些不同的結(jié)論，國內(nèi)學(xué)者張翼等以我國滬深兩市1 032 家上市公司為樣本，發(fā)現(xiàn)多元化經(jīng)營并不能顯著降低企業(yè)的經(jīng)營風(fēng)險，傳統(tǒng)的多元化經(jīng)營理論對我國企業(yè)似乎并不適用［6］。同時，也有學(xué)者發(fā)現(xiàn)投資組合理論在企業(yè)多元化經(jīng)營的實踐中并不適用，例如企業(yè)向主營業(yè)務(wù)上下游進行擴張，業(yè)務(wù)之間還是具有較強的相關(guān)性［7］，并不能有效提升企業(yè)應(yīng)對市場波動的能力。此外，吳國鼎和張會麗通過對上市公司的實際數(shù)據(jù)分析發(fā)現(xiàn)，我國企業(yè)的多元化戰(zhàn)略并不能有效降低財務(wù)危機發(fā)生的風(fēng)險。［8］94-95至今，企業(yè)多元化經(jīng)營對財務(wù)風(fēng)險的影響一直是學(xué)術(shù)界關(guān)注的問題。一方面，從理論分析和一些成功的多元化實踐來看，多元化經(jīng)營確實可以分散經(jīng)營風(fēng)險，有利于獲得更穩(wěn)定的收入以及利潤［2］59-67［3］21-38。另一方面，現(xiàn)實中不乏企業(yè)將大量資金投入多元化擴張進而引發(fā)財務(wù)危機甚至導(dǎo)致破產(chǎn)的案例出現(xiàn)［8］96-97［9］67-73。

2020 年突然暴發(fā)的全球新冠疫情對全球航空運輸行業(yè)，以及旅游和酒店等產(chǎn)業(yè)造成巨大沖擊，再次說明了民用航空業(yè)務(wù)的營收存在不確定性，受外部環(huán)境政策的影響較大，在航空公司的經(jīng)營管理中需要時刻重視造成市場波動的外部風(fēng)險［10］。一些航空公司的破產(chǎn)重整使研究人員和管理者開始反思航空公司多元化擴張是否能在全球突發(fā)性事件下有效分散經(jīng)營風(fēng)險，以及過度多元化對企業(yè)財務(wù)風(fēng)險控制和外部危機應(yīng)對能力的不利影響。［11］

綜上所述，多元化經(jīng)營戰(zhàn)略似乎是一把雙刃劍，分散經(jīng)營雖然從長遠(yuǎn)看有助于企業(yè)獲得多元的收入來源，但短期內(nèi)依賴大量的資本投入，特別是初期還未能產(chǎn)生足夠的利潤時，可能進一步加重企業(yè)現(xiàn)金流負(fù)擔(dān)，增加財務(wù)風(fēng)險。本研究目標(biāo)主要涉及兩個方面：①建立實證模型探究航空公司多元化擴張對財務(wù)風(fēng)險的影響；②深入分析多元化擴張風(fēng)險指數(shù)，為航空公司多元化擴張風(fēng)險預(yù)警提供工具支持。為此，本文將首先基于理論演繹和實踐經(jīng)驗分析形成理論假設(shè)，再結(jié)合上市航空公司的實際數(shù)據(jù)對假設(shè)進行驗證，最終基于實證研究結(jié)果構(gòu)建航空公司多元化擴張風(fēng)險指數(shù)。

一、 理論分析與研究假設(shè)

1. 非航空業(yè)務(wù)多元化對企業(yè)財務(wù)風(fēng)險的影響

航空公司向非航空業(yè)務(wù)擴張的核心目的是分散經(jīng)營風(fēng)險，即通過投資周期性短和波動性小的非航空業(yè)務(wù)，使得企業(yè)一方面可以有新的利潤增長來源［2］68-70，另一方面平衡航空運輸市場的周期性波動［3］43-59。因此，在理論上成功的非航空業(yè)務(wù)多元化擴張可以有效降低航空公司的財務(wù)風(fēng)險，然而現(xiàn)實中不得不考慮由于企業(yè)整合資源效率下降，內(nèi)部競爭消耗和管理者主觀性格所導(dǎo)致的非理想情況，比如并非所有的多元化擴張都是成功的，抑或隨著企業(yè)對外擴張規(guī)模的增大，企業(yè)的經(jīng)營效率以及整合資源的效率也會隨之下降［12］，此時原本應(yīng)該幫助企業(yè)分散風(fēng)險并提供穩(wěn)定收入的子公司往往成為母公司的拖累，消耗母公司現(xiàn)金流的同時無法及時反哺母公司，增加母公司的財務(wù)風(fēng)險。

據(jù)此，本文提出假設(shè)H1：一定范圍內(nèi)的非航業(yè)務(wù)多元化會降低航空公司的財務(wù)風(fēng)險，而過度多元化擴張會增加航空公司的財務(wù)風(fēng)險。

2. 航空運輸主業(yè)多元化對企業(yè)財務(wù)風(fēng)險的影響

與航空公司向非航空業(yè)務(wù)擴張類似，航空公司實施航空運輸主業(yè)的多元化需要依賴一定的前期投入，占用一部分現(xiàn)金流資源，尤其是航空運輸主業(yè)的營收通常伴隨著一定周期性和波動性，因此航空運輸主業(yè)的多元化并不利于航空公司分散經(jīng)營風(fēng)險。

據(jù)此，本文提出假設(shè)H2：航空運輸主業(yè)多元化會增加航空公司的財務(wù)風(fēng)險。

3. 機隊多元化對企業(yè)財務(wù)風(fēng)險的影響

從航空公司的管理經(jīng)驗角度出發(fā)，單一機隊能有效降低飛機的運營維護成本，多元化的機隊對飛機的維護人員、零部件等方面的要求也相應(yīng)提高，進而增加支出成本，降低收益并且成本支出會占據(jù)更大的現(xiàn)金流，不利于控制財務(wù)風(fēng)險。

據(jù)此，本文提出假設(shè)H3：機隊多元化會增加航空公司的財務(wù)風(fēng)險。

二、 研究設(shè)計

1. 變量選擇和數(shù)據(jù)來源

（1） 變量選擇

核心自變量為航空公司的多元化擴張水平，包括非航空業(yè)務(wù)多元化Div（Non-aviation diversifica?tion）、航空運輸主業(yè)多元化M_div（Main aviation di?versification）、機隊多元化P_div（Plane diversifica?tion）。

其它自變量為航空公司多元化水平的二次項，分別為Div2、M_div2和P_div2。本文考慮到多元化擴張對經(jīng)營風(fēng)險的非線性影響，增加了航空公司多元化水平的二次項作為自變量。

因變量為航空公司的財務(wù)風(fēng)險水平（Risk）。

其它控制變量包括：企業(yè)規(guī)模（Size），從實踐經(jīng)驗的角度來看，規(guī)模越大的企業(yè)通常財務(wù)風(fēng)險越低，本文選取航空公司的總資產(chǎn)規(guī)模的自然對數(shù)作為測算企業(yè)規(guī)模的指標(biāo)。資產(chǎn)負(fù)債率（Debt），現(xiàn)有研究顯示過高的資產(chǎn)負(fù)債率會影響增加財務(wù)風(fēng)險，因此本文選取航空公司的資產(chǎn)負(fù)債率作為控制變量。主營業(yè)務(wù)增長率（Growth），企業(yè)擁有較強的成長性通常財務(wù)風(fēng)險更小。管理者激勵（Ei），管理者激勵水平越高說明企業(yè)與管理者的目標(biāo)趨同，會降低財務(wù)風(fēng)險。新冠疫情（Covid），本文將新冠疫情作為控制變量（將2020 年的新冠疫情變量設(shè)置為1，2020 年之前的新冠疫情變量設(shè)置為0）。除本文重點討論的航空公司多元化擴張對企業(yè)財務(wù)風(fēng)險產(chǎn)生的影響外，借鑒現(xiàn)有對財務(wù)風(fēng)險的研究成果［8］98-99［9］83-95，還需要對以上這些與財務(wù)風(fēng)險相關(guān)的變量進行控制。

虛擬變量為實控人（Controller）。本文考慮國有企業(yè)和民營企業(yè)之間的差異，借鑒虛擬變量的方法，以航空公司實控人Controller 是否為政府（采用0、1 二元賦值，0 指實控人非政府部門，1 指實控人為政府部門）作為虛擬變量對7 家航空公司進行分組。

（2） 數(shù)據(jù)來源

本文研究目的是探究我國航空公司的多元化擴張對企業(yè)財務(wù)風(fēng)險的影響。因此本文采用的樣本和數(shù)據(jù)來源是我國內(nèi)地上市的7 家航空公司，包括山東航空、南方航空、東方航空、海南航空、春秋航空、國際航空和吉祥航空，以其2015—2020 年間公開年報而形成的面板數(shù)據(jù)作為研究對象，構(gòu)建相應(yīng)的模型展開實證研究，數(shù)據(jù)來源為CSMAR 國泰安數(shù)據(jù)庫。

2. 模型構(gòu)建

首先，本文采用熵指數(shù)來測算航空公司的非航空業(yè)務(wù)多元化水平（Div），具體計算方法見公式（1）和（2）。按照上市公司行業(yè)分類代碼，將航空公司公開的子公司經(jīng)營業(yè)務(wù)進行分類，其中指航空公司i 在t 年度s 行業(yè)的營業(yè)收入占全部非航空業(yè)務(wù)營業(yè)收入的比例，Divit為航空公司i 在t 年度的非航空業(yè)務(wù)多元化水平。

其次，本文采用熵指數(shù)來測算航空運輸主業(yè)的多元化水平（M_div）。根據(jù)航空公司的主業(yè)經(jīng)營現(xiàn)狀，參照上市航空公司公開年報的劃分標(biāo)準(zhǔn)，將航空運輸主業(yè)細(xì)分為國內(nèi)客運、國際客運、國內(nèi)貨運、國際貨運、地區(qū)客運和地區(qū)貨運六大業(yè)務(wù)。因此，航空公司的航空主業(yè)多元化測算的具體計算方法見公式（3）和（4）。其中指航空公司i在t年度的a航空運輸業(yè)務(wù)上的可用噸公里數(shù)（即運力水平），反映其在a航空運輸業(yè)務(wù)上的投入和重視程度。

航空公司的機隊中通常包含不同種類的飛機，各種類比例顯示航空公司的業(yè)務(wù)側(cè)重點，例如寬體機比例高，說明航空公司側(cè)重于國際或長距離運輸業(yè)務(wù)，窄體機或支線客機比例高，則說明航空公司專注于短程或支線航空運輸業(yè)務(wù)。借鑒上述計算方法，本文仍采用熵指數(shù)測算航空公司機隊多元化水平（P_div），具體計算方法見公式（5）和（6），其中指航空公司i在t年度的p類型飛機數(shù)量。

根據(jù)前文基于管理經(jīng)驗和理論基礎(chǔ)提出的假設(shè)H1、H2、H3以及本文選取的相關(guān)變量，為進一步探討多元化擴張對航空公司財務(wù)風(fēng)險的影響，構(gòu)建實證模型的基本形式如下：

在現(xiàn)有研究中，通常使用Altman Z score 模型來衡量企業(yè)的財務(wù)風(fēng)險水平，具體計算方法見公式（8）：

其中，X?為凈營運資本/總資產(chǎn)，即（流動資產(chǎn)-流動負(fù)債）/總資產(chǎn)；X?為留存收益 / 總資產(chǎn)；X?為息稅前收益/總資產(chǎn)，即（利潤總額+財務(wù)費用）/總資產(chǎn)；X?為優(yōu)先股和普通股市值/總負(fù)債，即（股票價格×股票總數(shù)）/總負(fù)債；X?為銷售額/總資產(chǎn)。Z Score 得分越高，企業(yè)財務(wù)風(fēng)險越低，反之則風(fēng)險越高。

三、 實證結(jié)果分析

1. 描述性統(tǒng)計

7 家上市航空公司樣本在2015—2020 年度的變量描述性統(tǒng)計信息見表1，就航空公司財務(wù)風(fēng)險水平（Risk）來看，最大值為4.303，最小值為-2.309，均值為1.308。

表1 變量描述性統(tǒng)計信息

圖1 為2015—2020 年度7 家上市航空公司財務(wù)風(fēng)險的折線圖。從圖中我們可以明顯發(fā)現(xiàn)，國有航空公司（國航、南航、東航、山航、海航）的財務(wù)風(fēng)險情況較為接近，相較于民營航空公司（春秋、吉祥）風(fēng)險較大。除此之外，2020 年疫情期間，所有航空公司的財務(wù)風(fēng)險大幅惡化，其中海航的盈利能力下降幅度最大。

圖1 7 家上市航司財務(wù)風(fēng)險Risk 折線圖

2. 航空公司多元化擴張對企業(yè)財務(wù)風(fēng)險影響的實證分析

從描述性統(tǒng)計中發(fā)現(xiàn)，國有企業(yè)的國航、南航、東航、山航以及海航財務(wù)風(fēng)險分布較為接近，而民營企業(yè)春秋和吉祥兩家航空公司財務(wù)風(fēng)險的分布較為相似。通過構(gòu)建Risk 實證模型，進一步探討多元化擴張對企業(yè)財務(wù)風(fēng)險的影響。

表2 為航空公司多元化擴張對財務(wù)風(fēng)險影響的實驗結(jié)果，從模型結(jié)果來看，D.W 檢驗結(jié)果為1.82，說明模型的隨機擾動項沒有顯著自相關(guān)，同時F 檢驗結(jié)果的P 值均顯著，說明模型是有效的，可以解釋航空公司財務(wù)風(fēng)險的變化。

表2 航空公司多元化擴張對企業(yè)財務(wù)風(fēng)險影響的實驗結(jié)果

從非航空業(yè)務(wù)多元化的影響來看，模型中Div和Div2變量的回歸系數(shù)分別為3.833 和-8.845，且均通過0.05 水平的顯著性檢驗，說明非航空業(yè)務(wù)多元化對財務(wù)風(fēng)險存在非線性影響；由于因變量Risk越大企業(yè)的財務(wù)風(fēng)險越小，因此可以認(rèn)為非航空業(yè)務(wù)多元化與財務(wù)風(fēng)險存在U 型關(guān)系，即一定程度的多元化有助于降低財務(wù)風(fēng)險，而過度多元化反而會增加財務(wù)風(fēng)險，支持假設(shè)H1。

從航空運輸主業(yè)多元化的影響來看，模型中M_div 和M_div2變量的回歸系數(shù)均沒有通過顯著性檢驗，說明航空運輸主業(yè)多元化對航空公司財務(wù)風(fēng)險的影響并不明顯，不支持假設(shè)H2。

從機隊多元化的影響來看，模型中P_div 變量的回歸系數(shù)為-0.512，但沒有通過顯著性檢驗，反而P_div2變量的回歸系數(shù)為-1.423，通過顯著性檢驗，說明機隊多元化會顯著增加財務(wù)風(fēng)險，支持假設(shè) H3。 模型中 Controller 變量的回歸系數(shù)為-0.639，通過0.05 水平的顯著性檢驗，說明國有航空公司相較于民營航空公司的財務(wù)風(fēng)險顯著更高。

四、 指數(shù)構(gòu)建

1. 指數(shù)構(gòu)建及分析

基于前文的實證研究結(jié)果，現(xiàn)構(gòu)建航空公司多元化擴張風(fēng)險指數(shù)。前文的實證結(jié)果說明航空公司的主業(yè)多元化并不會對企業(yè)的財務(wù)風(fēng)險造成顯著影響，因此在構(gòu)建航空公司多元化擴張風(fēng)險指數(shù)時可以不考慮航空主業(yè)多元化水平。另外，本文借鑒Altman Z Score 衡量企業(yè)財務(wù)風(fēng)險，基于回歸模型的結(jié)果來構(gòu)建航空公司多元化擴張風(fēng)險指數(shù)。不過由于Altman Z Score 得分越高企業(yè)的財務(wù)風(fēng)險越低，不符合人們認(rèn)知邏輯，為此本文采取對回歸系數(shù)取相反數(shù)的方法表示較高的風(fēng)險指數(shù)得分反映企業(yè)因多元化擴張帶來的財務(wù)風(fēng)險越大，便于決策者理解。

按照此思路，構(gòu)建航空公司多元化擴張風(fēng)險指數(shù)。首先，基于前文航空公司財務(wù)風(fēng)險與多元化擴張實證模型中的回歸系數(shù)，不難發(fā)現(xiàn)，反映航空公司財務(wù)風(fēng)險的Altman Z Score 與其非航空業(yè)務(wù)多元化之間存在倒U 型關(guān)系，div二次項的回歸系數(shù)為-8.844，div項的回歸系數(shù)為3.833，為使得最終多元化擴張風(fēng)險指數(shù)得分越高反映企業(yè)財務(wù)風(fēng)險越大，本文直接對回歸系數(shù)取相反數(shù)，使得航空公司的非航空業(yè)務(wù)多元化擴張與擴張風(fēng)險呈U 型關(guān)系；其次，由于機隊多元化對財務(wù)風(fēng)險存在嚴(yán)重負(fù)面影響，回歸模型中p_div二次項的回歸系數(shù)為-1.423，本文依然對其取相反數(shù)，使得機隊多元化得分越高，航空公司多元化擴張風(fēng)險指數(shù)越大，即風(fēng)險越高。最終本文構(gòu)建的航空公司多元化擴張風(fēng)險指數(shù)DR（Di?vergence Risk）計算方法見公式（9）：

其中，DR為航空公司多元化擴張風(fēng)險水平，其值越大，則對財務(wù)風(fēng)險的負(fù)面影響越大，即由多元化引起的財務(wù)風(fēng)險越高。p_div是航空公司的機隊多元化水平，其顯著增加航空公司的財務(wù)風(fēng)險，系數(shù)為實證模型中回歸系數(shù)的相反數(shù)；div是非航空業(yè)務(wù)多元化水平，其與航空公司財務(wù)風(fēng)險之間存在U型影響關(guān)系，即一定程度的非航空業(yè)務(wù)多元化有利于降低企業(yè)財務(wù)風(fēng)險，但是過高的非航空業(yè)務(wù)多元化水平，可能受限于管理能力和運行效率等方面的原因，反而增加財務(wù)風(fēng)險?；趯嵶C模型得到的系數(shù)，從企業(yè)的財務(wù)風(fēng)險角度來看，當(dāng)非航空業(yè)務(wù)多元化水平在0.21 左右時對航空公司最優(yōu)，不僅不會增加企業(yè)財務(wù)風(fēng)險，還可以降低財務(wù)風(fēng)險。

2. 指數(shù)有效性檢驗

對航空公司多元化擴張風(fēng)險指數(shù)DR 的有效性進行驗證，首先分別繪制了航空公司財務(wù)風(fēng)險Z Score 得分柱狀圖（如圖2 所示）、航空公司多元化擴張風(fēng)險指數(shù)DR 得分折線圖（如圖3 所示）。從圖2和圖3 中可以看出二者之間存在一定的負(fù)相關(guān)關(guān)系，即當(dāng)航空公司擴張風(fēng)險DR 得分越高時，航空公司的財務(wù)風(fēng)險越高，即Z Score 得分越低。

圖2 7 家上市航空公司財務(wù)風(fēng)險Z Score 得分柱狀圖

圖3 7 家上市航空公司多元化擴張風(fēng)險指數(shù)DR 得分折線圖

為進一步驗證二者之間的相關(guān)關(guān)系，本文計算每個航空公司2015—2020 年的多元化擴張風(fēng)險DR 得分和財務(wù)風(fēng)險Z Score 得分的Pearson 相關(guān)系數(shù)（見表3）。從表中可以明顯發(fā)現(xiàn)，DR 得分和Z Score 得分二者之間存在顯著負(fù)相關(guān)，由于Z Score得分越低企業(yè)的財務(wù)風(fēng)險越高，而DR 得分越高則企業(yè)多元化擴張風(fēng)險越高，二者負(fù)相關(guān)說明本文提出航空公司多元化擴張風(fēng)險指數(shù)DR 可以有效反映航空公司多元化擴張為企業(yè)財務(wù)風(fēng)險帶來的負(fù)面影響。

表3 航空公司多元化擴張風(fēng)險指數(shù)與企業(yè)財務(wù)風(fēng)險Z Score 得分的相關(guān)系數(shù)

根據(jù)我國上市航空公司的非航空業(yè)務(wù)多元化、機隊多元化水平以及多元化擴張風(fēng)險和財務(wù)風(fēng)險的具體測算結(jié)果（見表4），可深入分析航空公司多元化擴張風(fēng)險指數(shù)的有效性。首先，航空公司多元化擴張風(fēng)險和財務(wù)風(fēng)險并不等同，側(cè)面反映本文提出多元化擴張風(fēng)險指數(shù)的有效性，說明多元化擴張風(fēng)險反映的并不是航空公司的財務(wù)風(fēng)險，而是由多元化擴張帶來的風(fēng)險。例如，基于本文提出的多元化擴張指數(shù)測算結(jié)果，2019 年、2020 年春秋航空的多元化擴張風(fēng)險最高，但其財務(wù)風(fēng)險水平并不高，整體經(jīng)營情況表現(xiàn)良好，說明盡管春秋航空的多元化已存在一定風(fēng)險，但是其整體財務(wù)狀況可以充分應(yīng)對由多元化帶來的風(fēng)險。與此同時，海南航空的多元化風(fēng)險在2019 年和2020 年僅次于春秋航空，而其財務(wù)風(fēng)險得分排名處于7 家公司的末位，說明其經(jīng)營情況已經(jīng)無法有效應(yīng)對來自多元化經(jīng)營的風(fēng)險。其次，航空公司多元化擴張風(fēng)險主要和航空公司非航空業(yè)務(wù)擴張水平與機隊多元化水平密切相關(guān)。例如，2019 年和2020 年多元化擴張風(fēng)險較高的春秋航空，其非航空業(yè)務(wù)多元化水平在2019 年和2020 年達到其歷史最高水平，2019 年和2020 年多元化擴張風(fēng)險排名第二的海南航空其非航空業(yè)務(wù)多元化和機隊多元化水平相較于其余5 家航空公司都處于較高水平，而多元化擴張風(fēng)險常年處于低位的山東航空，其非航空業(yè)務(wù)多元化和機隊多元化都相較其余6 家航空公司處于較低水平。因此，本文提出的航空公司多元化擴張風(fēng)險指數(shù)可以有效反映航空公司過度多元化擴張的情況，即本文提出的航空公司多元化擴張風(fēng)險指數(shù)是有效的。

表4 航空公司多元化擴張風(fēng)險與各航空公司的非航空業(yè)務(wù)和機隊多元化水平

五、 結(jié)語

本文基于建立實證模型得出的研究結(jié)果，構(gòu)建出我國上市航空公司多元化擴張風(fēng)險指數(shù)，探究我國上市航空公司多元化擴張為企業(yè)帶來的風(fēng)險。研究發(fā)現(xiàn)，非航空業(yè)務(wù)多元化與航空公司的財務(wù)風(fēng)險存在U型關(guān)系，一定程度的非航空業(yè)務(wù)多元化有利于降低企業(yè)財務(wù)風(fēng)險，但是過度的非航空業(yè)務(wù)多元化反而會增加企業(yè)的財務(wù)風(fēng)險；機隊多元化對航空公司的財務(wù)風(fēng)險存在顯著負(fù)面影響；航空運輸主業(yè)多元化對航空公司的財務(wù)風(fēng)險沒有顯著影響。就此，本次研究有如下啟示：

第一，我國航空公司的非航空業(yè)務(wù)多元化擴張不宜過多和分散。多元化擴張的子公司不宜涉及過多行業(yè)，一般可以涉及2—5 種非航空運輸行業(yè)；多元化擴張投資不宜分散，資源盡量集中在最有價值和效率的非航空業(yè)務(wù)之中，使其經(jīng)營收入占所有多元化收入的90%以上。

第二，盡量降低我國航空公司機隊多元化水平，優(yōu)化機隊結(jié)構(gòu)或保持機隊單一機型是提高營收和降低財務(wù)風(fēng)險的有效手段。因為，多元化的機隊確實會顯著增加航空公司維護和運營成本。

第三，政府部門有必要對我國航空公司的過度擴張進行規(guī)制。民航業(yè)具有半自然壟斷性質(zhì)，再加上航空企業(yè)服務(wù)同質(zhì)化嚴(yán)重，極易發(fā)生價格惡性競爭，不利于中小航空公司的生存。為了平衡航空企業(yè)受益和社會公共利益，以及避免行業(yè)內(nèi)的惡性競爭造成寡頭壟斷，應(yīng)設(shè)立專門的政府部門對民航業(yè)進行規(guī)制，以保證行業(yè)的平穩(wěn)有序發(fā)展。