上海，30年公交出行大變

應(yīng)琛

金小姐家住上海市遠(yuǎn)郊金山區(qū)朱涇鎮(zhèn)，卻在遠(yuǎn)在100公里外的上海楊浦區(qū)某公司上班。今年早些時候，金小姐在網(wǎng)上曬出了自己的上班之路：騎電動車→公交站→坐1.5小時公交→換乘地鐵→坐班車→園區(qū)上班，單程需要3小時15分鐘，每月花費800元。

隨后，“女生極限通勤每天來回6.5小時”的話題一度上了熱搜，引發(fā)關(guān)注。據(jù)金小姐介紹，如果開車，早晚高峰單程也要將近2小時，加上油費等各類費用，每月花費則高達(dá)5000元。

值得注意的是，有數(shù)據(jù)顯示，目前我國有1400萬人正在經(jīng)歷超過60分鐘的極端通勤。

但可喜的是，隨著星羅棋布的城際高速交通網(wǎng)絡(luò)鋪開，多元化的公共出行體系的構(gòu)成，人們的通勤時間越來越短。面對長三角一體化和上海大都市圈帶來的工作機(jī)會，在上海、蘇州、嘉興等城市之間的“雙向奔赴”逐年上升。

上海南浦大橋浦西公交樞紐站櫻花綻放之季，吸引市民觀賞。

傳統(tǒng)公交車的出行人次逐年降低是不爭事實，但這是社會多元化、交通多元化的一個必然結(jié)果。

可見，城市交通與人民生活息息相關(guān)，如通勤、商務(wù)、產(chǎn)業(yè)發(fā)展、區(qū)域協(xié)同等。一座城市的繁榮與發(fā)展，更離不開交通網(wǎng)絡(luò)的連接與配套。

作為中國最大城市之一及目標(biāo)成為卓越的全球城市，上海一直以來都在不斷努力提升城市交通的便捷性和智能化水平。

據(jù)去年10月發(fā)布的新一輪《上海市交通發(fā)展白皮書》顯示，經(jīng)過近十年的持續(xù)努力，上?！皹屑~型、功能性、網(wǎng)絡(luò)化”綜合交通體系更加完善高效，上海成為首批“國家公交都市建設(shè)示范城市”，有效支撐了城市能級和核心競爭力提升。

上海是國際化大都市，也是國內(nèi)最早擁有公交車的城市之一。1908年3月5日，首輛有軌電車開始在上海行駛，從靜安寺到外洋涇橋上?？倳ń駨V東路外灘），行駛里程6.04公里，開啟了上海公交發(fā)展的“元年”。

提及公交，在老上海人的記憶里，印象最深的不是馬路上車擠車，而是車廂里的人擠人。上世紀(jì)八九十年代，上海人出行，除了自行車，基本靠公交車， “乘車難”更是上海的三大難題之一。據(jù)當(dāng)時的統(tǒng)計顯示，上海公交的運營負(fù)荷很大，每天大概都有1000多萬人次乘坐公交。而車廂內(nèi)平均1平方米要塞下11雙腳。高峰時期，不少人幾乎只能踮起腳尖站著，上車需要“推屁股”是一種常態(tài)。

為了緩解城市地面交通的壓力，上海市政府決定發(fā)展軌道交通。同濟(jì)大學(xué)鐵道與城市軌道交通研究院院長、中國城市公共交通協(xié)會副理事長陳小鴻教授在接受《新民周刊》采訪時表示，上世紀(jì)90年代對于上海交通是第一個重要的轉(zhuǎn)折點——

1993年5月28日，上海地鐵1號線徐家匯站到錦江樂園站的南段全線通車，上海地鐵實現(xiàn)了“從無到有”的跨越。此后，原屬公交總公司的浦東公交公司于1995年3月實行獨立核算；當(dāng)年12月底，公交總公司下轄的各營運單位都成為獨立企業(yè)法人，實行獨立核算、自主經(jīng)營。

“一個城市從只有一種機(jī)動車出行方式或出行服務(wù)供應(yīng)，開始走向多元化?！标愋▲櫛硎?，2004年，隨著國務(wù)院81號文件的頒發(fā)，標(biāo)志著出租車行業(yè)進(jìn)入公司化運營階段，司機(jī)通過租賃的方式，向出租車公司租用出租車，并向出租車公司繳納費用，俗稱“份子錢”。

2012年，隨著打車軟件的出現(xiàn)，網(wǎng)約車登上中國的歷史舞臺；兩年后，共享經(jīng)濟(jì)突然大火，ofo的創(chuàng)立被看作是共享單車在中國的開始，大浪淘沙后形成了如今美團(tuán)、滴滴、哈羅單車“三足鼎立”的局面，占據(jù)了共享單車95%的市場份額。

2021年，上海成為世界首個地鐵里程突破800公里的城市，網(wǎng)絡(luò)規(guī)模領(lǐng)跑全球。

“過去30年，我們干了國外200多年的活兒。通過集中建設(shè)，軌道交通迅速形成規(guī)模效應(yīng)，城市交通方式也從單一變?yōu)榫C合?！标愋▲櫛硎?，在上海，軌道交通通過地鐵干網(wǎng)通達(dá)主要城市功能區(qū)，地面公交進(jìn)行主干網(wǎng)絡(luò)和支線網(wǎng)絡(luò)的布局，與出租車、網(wǎng)約車、共享兩輪車構(gòu)成多元化的公共出行體系，“傳統(tǒng)公交車的出行人次逐年降低是不爭事實，但這是社會多元化、交通多元化的一個必然結(jié)果”。

《上海市交通發(fā)展白皮書》稱，上海始終堅持公共交通優(yōu)先發(fā)展戰(zhàn)略，地面公交服務(wù)層次逐漸豐富，近年來，中運量71路、臨港T1示范線、奉浦快線、松江有軌電車等多模式公交線路開通運營，滬閔路等12條公交骨干通道建設(shè)完成，開設(shè)30條省際毗鄰客運銜接線路，建成500公里公交專用道。軌道交通與地面公交“兩網(wǎng)融合”更加深入，全市75.3%的軌道交通站點周邊50米半徑范圍有公交線換乘。網(wǎng)約車、共享單車、定制班車、分時租賃等“互聯(lián)網(wǎng)+”交通出行模式蓬勃發(fā)展，豐富了出行方式。

“盡管上海很早就提出公交優(yōu)先，但什么是公交優(yōu)先，為什么要優(yōu)先，優(yōu)先到什么程度？”陳小鴻坦言，“其實到現(xiàn)在社會面都還沒有形成共識?！?/p>

2017年2月1日，71路中運量正式開通試運營，東起延安東路外灘，西至滬青平公路申昆路，全長約17.5公里，這是一條貫通了上海中心城區(qū)的東西向交通走廊。從開線起，它就承載著現(xiàn)代化交通高效、便捷、環(huán)保的未來期許，但占據(jù)兩根車道導(dǎo)致延安路擁堵的爭議未停止過。

今年上半年，隨著71路中運量西延伸線實行專用車道管理，71路該不該24小時占據(jù)專用道的爭議再次甚囂塵上。

“如果公交服務(wù)的客流大于或接近私家車，那就應(yīng)強(qiáng)化公交專用道的使用，把自駕人員吸引到公共交通上?！北绕鸸粌?yōu)先的提法，陳小鴻更愿意將其看成是交通資源公平性的問題。

同樣的爭議還存在于松江有軌電車。松江的有軌電車自從2018年開通運營，雖然目前只開通了兩條線路T1和T2，但是遠(yuǎn)期規(guī)劃足足有6條之多。從相關(guān)規(guī)劃圖可以看出，未來有軌電車將如同毛細(xì)血管一樣遍布于城市中。

對于松江有軌電車的獨立路權(quán)問題，爭議一直很大，因為社會車輛的道路少了。而隨著張江有軌電車在2023年6月1日的正式停運，壓力再次給到松江。

一位交通業(yè)內(nèi)人士告訴《新民周刊》，松江有軌電車其實是一個非常有前瞻性的選擇，這種形式的交通正是解決郊區(qū)城市擁堵的一大方式，也是中國百萬人口級別的郊區(qū)一種便捷的交通選擇。

一方面，作為郊區(qū)，松江城區(qū)有100萬左右的常住人口，160平方公里的面積。松江東北片區(qū)與上海市區(qū)的關(guān)系密切。在郊區(qū)內(nèi)部建設(shè)地鐵并與市區(qū)的主線路串聯(lián)起來的計劃在短期內(nèi)不能實現(xiàn)的前提下，發(fā)展有軌電車無疑是串聯(lián)起新型城鎮(zhèn)的一種新型方式。而松江有軌電車最大的作用就是讓區(qū)內(nèi)的交通“自成體系”，松江有軌電車的網(wǎng)絡(luò)，就好比上海市區(qū)軌道交通的網(wǎng)絡(luò)，構(gòu)成了松江區(qū)交通的骨干。

另一方面，松江區(qū)由于人口規(guī)模大幅增長、城市空間拓展等原因，出行距離有所增大。以滬C牌小汽車為代表的機(jī)動化交通工具發(fā)展迅猛，每年增量巨大，機(jī)動化趨勢顯著。雖然絕大多數(shù)人有私家車之夢，但松江區(qū)有限的道路并不能提供這樣的條件。從長遠(yuǎn)發(fā)展來看，即便把道路給社會車輛，這也會是一個“無底洞”。相反，由5節(jié)列車組成，運力達(dá)到350人的有軌電車，才是最終解決交通問題的手段，其效率遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于私家車。

上述業(yè)內(nèi)人士表示，要從大都市實施“公交優(yōu)先”的整體戰(zhàn)略上來評判中運量公交這一新的探索與嘗試，多給一些理解和支持。

在參與過許多城市綜合交通規(guī)劃的陳小鴻看來，上海在交通規(guī)劃方面做得還是很不錯的，甚至在世界范圍都是可圈可點的，“上海早在上世紀(jì)80年代末期已經(jīng)開始非常主動地管控小汽車了，因為當(dāng)時就已經(jīng)認(rèn)識到我們這樣一個城市要滿足小汽車的自由發(fā)展和使用是不可能的”。

陳小鴻強(qiáng)調(diào)，做交通規(guī)劃始終要堅持一個“頂”和一個“底”。

所謂的“底”，就是要理解人的行為方式，要做調(diào)查研究。沒有調(diào)查研究做不出好的規(guī)劃，“不研究就是拍腦袋，結(jié)果可想而知”。

而“頂”指的是價值觀，要看到現(xiàn)在環(huán)境變化和價值取向的變化?！叭绻愕哪繕?biāo)是要滿足小汽車的暢通不擁堵，那這事兒就沒法往下做。如果要講優(yōu)先發(fā)展公共交通，那也得把道理講透，一旦公共交通成為社會的共同選擇，就會全面推進(jìn)下去?！标愋▲櫧忉尩?。

記者注意到，從1986年開始，上海其實已經(jīng)累計開展了六次綜合交通調(diào)查，為上海交通規(guī)劃、建設(shè)、管理提供了技術(shù)支撐。2019年9月—2020年12月開展的第六次綜合交通調(diào)查，依托大數(shù)據(jù)分析技術(shù)，調(diào)查范圍首次從上海市域拓展到長三角。同時，為更好地把握居民出行特征和變化趨勢，第六次調(diào)查開展居民出行家訪調(diào)查，涉及5.1萬戶家庭，覆蓋本市所有街鎮(zhèn)。為提高樣本代表性，首次組織實施學(xué)生家庭出行調(diào)查，涉及120所學(xué)校、3.9萬戶學(xué)生家庭，覆蓋所有行政區(qū)。

據(jù)悉，調(diào)查成果已經(jīng)在實際工作中得到了積極利用，有力支撐了“十四五”綜合交通規(guī)劃、長三角交通一體化研究、新一輪交通發(fā)展白皮書、新城交通發(fā)展研究等重大項目研究工作的開展。

如今，進(jìn)入新發(fā)展階段，我國經(jīng)濟(jì)由高速增長階段轉(zhuǎn)向高質(zhì)量發(fā)展階段，上海都市圈同城化、人口老齡化、家庭少子化等特征更加明顯，出行距離增加、非通勤出行比例提升，高品質(zhì)、多樣化、個性化的出行需求持續(xù)增加，這就要求不斷提升客運服務(wù)品質(zhì)，服務(wù)高質(zhì)量發(fā)展、高品質(zhì)生活。

同時，《上海市城市總體規(guī)劃（2017-2035年）》要求，上海嚴(yán)守建設(shè)用地總量的“天花板”，建設(shè)用地控制在3200平方公里以內(nèi)。

“我們的綜合交通體系如何來適應(yīng)這一新的城市增長模式，這又是一個根本性的轉(zhuǎn)折，要改變原來的發(fā)展模式，要在寶貴而有限的空間里提升城市的交通品質(zhì)。”陳小鴻表示，在既有的交通系統(tǒng)如何拓展提升，“我們還有很多工作可以做”。

比如，軌道在自身發(fā)展不錯的情況下，如何把外部的銜接與周邊建筑、公交站點的鏈接做得更好，真正形成縱橫交錯的網(wǎng)絡(luò)。

又如，地面公共交通處于一個更多元、強(qiáng)競爭的客運市場，不能固守原有的定位、功能與體系，仍由自己成為最低標(biāo)準(zhǔn)的“沒有選擇的選擇”。在保障廣覆蓋的保底功能的前提下，公交完全可以豐富服務(wù)產(chǎn)品線，分等級、分層次地為不同群體提供定制化、更具響應(yīng)度與可靠性的服務(wù)，也完全可以根據(jù)服務(wù)收取不同的票價。

上海的百年公交，與這座城市同節(jié)奏的發(fā)展。

再比如，慢行系統(tǒng)如何設(shè)計優(yōu)化，更好地解決“最后一公里”的問題。

毫無疑義，城市公共交通對緩解交通擁堵具有積極作用?！渡虾Ｊ薪煌òl(fā)展白皮書》要求，上海交通發(fā)展的總目標(biāo)是構(gòu)筑“人本、高效、智慧、綠色、韌性”的國際大都市高質(zhì)量一體化交通。

其中，以人為本、交通為民的理念更加凸顯。中心城平均通勤時間控制在45分鐘以內(nèi)，形成“30-45-60”新城出行圈，即30分鐘內(nèi)部通勤并聯(lián)系周邊中心鎮(zhèn)，45分鐘到達(dá)近滬城市、中心城和相鄰新城，60分鐘銜接國際樞紐。

未來十年，上海的綠色出行體系也要更加健全，中心城綠色交通（即軌道交通、公共汽電車、輪渡、自行車和步行）出行比例不低于75%。

“存量時代要求我們開始做精細(xì)化的規(guī)劃治理，更需要我們把研究做透徹?！标愋▲欁罱驮趨⑴c“高品質(zhì)慢性交通系統(tǒng)規(guī)劃”和“綜合交通樞紐站城融合區(qū)域規(guī)劃”等課題研究的討論。

可喜的是， 8月25日，《閔行區(qū)綜合交通規(guī)劃（2022-2035年）》（以下簡稱《規(guī)劃》）正式發(fā)布，提出“主城區(qū)交通與空間融合”的閔行方案，這也是上海首個區(qū)級發(fā)布的綜合交通規(guī)劃。

近日，《浦東新區(qū)交通強(qiáng)區(qū)建設(shè)實施方案（2023-2035年）》發(fā)布，提出到2035年，新區(qū)將全面建成“立體互聯(lián)、區(qū)域引領(lǐng)、多樣融合、管理創(chuàng)新”的現(xiàn)代化綜合交通體系。據(jù)悉，這在全市各區(qū)中還是首次。

“交通規(guī)劃從來不是只有一個規(guī)劃，而是交通各個方面規(guī)劃所形成的體系，但它是有層級的。比如上海做全市綜合交通規(guī)劃，不可能一竿子插到底，細(xì)到每個社區(qū)，所以需要一層一層來做，先做市級層面的，再做各區(qū)的，甚至應(yīng)該鼓勵每個社區(qū)都要做。但每個層級都有各自的權(quán)限，比如社區(qū)可以改自身區(qū)域內(nèi)的小路，但不能要求高架路給自己開個上下口，這不在你的規(guī)劃權(quán)限內(nèi)?！标愋▲櫿f，像上海這樣的超大型城市，其交通的發(fā)展趨勢肯定還是要堅持兩點，一是高效的、節(jié)約的；二是舒適的、便利的。“我不講安全，因為安全是最基本的要求”。