基于廣州黃埔有軌電車1 號(hào)線運(yùn)營(yíng)情況探討有軌電車對(duì)開拓新區(qū)公共交通發(fā)展的影響

文：馬宏梁｜廣州地鐵交通發(fā)展有限公司

隨著有軌電車的不斷發(fā)展，為開拓新區(qū)公共交通增添了新的能量，給周邊居民帶來(lái)諸多便利。本文以黃埔有軌電車1 號(hào)線為例，探討線路運(yùn)營(yíng)后對(duì)城市新區(qū)公共交通發(fā)展的影響，并在此基礎(chǔ)上為實(shí)現(xiàn)有軌電車可持續(xù)發(fā)展提出了解決思路，希望能為我國(guó)城市新區(qū)有軌電車規(guī)劃建設(shè)提供參考借鑒。

自2002 年大連202 路傳統(tǒng)有軌電車通過(guò)改造利用，成為國(guó)內(nèi)首條運(yùn)行70%低地板現(xiàn)代有軌電車的線路以來(lái)，天津、上海、沈陽(yáng)等城市接連建設(shè)有軌電車項(xiàng)目。

城市新區(qū)是城市建設(shè)中的重要區(qū)域，但其發(fā)展過(guò)程中往往存在區(qū)域發(fā)展不一致、客流需求不集中、公共交通服務(wù)質(zhì)量較低等問(wèn)題，這造成城市新區(qū)的公共交通系統(tǒng)投入較大卻難以良性發(fā)展。位于城市新區(qū)的廣州黃埔區(qū)有軌電車1 號(hào)線開通后為沿線居民出行提供了便捷、快速的出行方式，公共交通出行比例得到了有效提升。本文借此研究有軌電車開通運(yùn)營(yíng)對(duì)城市新區(qū)公共交通發(fā)展的影響，并提出可持續(xù)發(fā)展的思路，以期推進(jìn)有軌電車系統(tǒng)在城市新區(qū)中發(fā)展壯大。

一、黃埔有軌電車開通對(duì)公共交通影響的調(diào)查分析

（一）黃埔有軌電車1 號(hào)線概況

黃埔區(qū)位于廣州市東部，是2014 年由廣州市原蘿崗區(qū)與黃埔區(qū)合并而成的新區(qū)，距離廣州中心城區(qū)約25 公里，距白云機(jī)場(chǎng)約30 公里；合并后新區(qū)的城市性質(zhì)、發(fā)展戰(zhàn)略和空間結(jié)構(gòu)等方面得到調(diào)整，城市發(fā)展面臨新的機(jī)遇。

截至2019 年底，黃埔區(qū)有3 條軌道交通線路運(yùn)營(yíng)，分別是地鐵5 號(hào)線、6 號(hào)線和21 號(hào)線。2020 年12 月28 日有軌電車1 號(hào)線全線開通，可與地鐵6 號(hào)線和21 號(hào)線換乘。線路全長(zhǎng)14.4 公里，連接永和、長(zhǎng)嶺居、長(zhǎng)平、水西村和新政文中心等片區(qū)，承擔(dān)了通勤干線快速公交運(yùn)輸功能，彌補(bǔ)了永順大道沿線城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)的空白，帶動(dòng)沿線土地開發(fā)建設(shè)。

（二）線路開通以來(lái)客流效益分析

黃埔有軌電車線路首通段（地鐵長(zhǎng)平-新豐路）于2020 年7 月1 日開通，首年線路日均客流約3720 人次，2021 年全線實(shí)現(xiàn)信號(hào)優(yōu)先，列車旅行速度提升至22 公里/小時(shí)，服務(wù)水平顯著提升，線路日均客流達(dá)到8410 人次，實(shí)現(xiàn)跨越式增長(zhǎng)，并于2023 年第二季度突破10000 人次（圖1）。隨著線路運(yùn)營(yíng)，沿線居民出行方式正在逐步向有軌電車進(jìn)行轉(zhuǎn)變，有軌電車對(duì)居民的吸引力和城市界面的改善為沿線土地價(jià)值帶來(lái)增值空間，地價(jià)升值反哺了政府投入，體現(xiàn)了有軌電車建設(shè)的社會(huì)效益。

圖1 黃埔有軌電車1 號(hào)線日均客流變化趨勢(shì)

（三）基于調(diào)查問(wèn)卷研究乘客出行方式

對(duì)工作日早晚高峰的出行方式開展問(wèn)卷調(diào)查。研究人員共發(fā)放問(wèn)卷2000 份，實(shí)際回收1886 份，回收率94.30%。在剔除掉不合格問(wèn)卷后，獲得有效問(wèn)卷1781 份，有效率94.43%。在受訪的人群中，男性占49.76%，女性占50.24%；年齡分布在17-50歲，平均為34 歲。調(diào)查結(jié)果見表1、圖2。

表1 黃埔有軌電車工作日早晚高峰乘客出行車站占比

圖2 工作日早晚高峰乘客出行方式（2021 年、2023 年）

經(jīng)分析發(fā)現(xiàn)，黃埔有軌電車1 號(hào)線開通后，7.2%的乘客在工作日早晚高峰由其他出行方式轉(zhuǎn)變?yōu)槌俗熊夒娷嚦鲂?。另根?jù)調(diào)查問(wèn)卷統(tǒng)計(jì)，工作日早晚高峰乘客乘坐有軌電車換乘地鐵長(zhǎng)平站為52.94%，地鐵水西站為21.57%，地鐵香雪站為25.49%，從側(cè)面反映出黃埔有軌電車1 號(hào)線開通對(duì)地鐵接駁站影響較大。

（四）對(duì)地鐵換乘站客流影響分析

廣州地鐵21 號(hào)線于2019 年12 月20 日全線開通，2020 年2 月至4 月，由于疫情影響，居民減少外出。黃埔有軌電車1 號(hào)線于2020 年7 月1 日首通段開通（地鐵長(zhǎng)平-新豐路），對(duì)地鐵21 號(hào)線換乘站長(zhǎng)平站客流的影響見表2。

表2 廣州地鐵21 號(hào)線長(zhǎng)平站工作日及周末客流量對(duì)比

經(jīng)研究，黃埔有軌電車1 號(hào)線開通后，剔除自然因素影響，21 號(hào)線長(zhǎng)平站客流同比開通前增長(zhǎng)約30%，為地鐵21 號(hào)線長(zhǎng)平站“飼喂”較多的客流，對(duì)其影響較大。

（五）對(duì)區(qū)域內(nèi)公共交通運(yùn)作狀況影響分析

通過(guò)實(shí)際調(diào)查發(fā)現(xiàn)，通常情況下黃埔區(qū)超過(guò)18%的道路路段處于擁擠或堵塞狀態(tài)，對(duì)內(nèi)外通道整體飽和度約為0.85，處于不穩(wěn)定狀態(tài)。有軌電車1 號(hào)線開通后，黃埔區(qū)公共交通與個(gè)體機(jī)動(dòng)出行比例由44:56 調(diào)整為58:42，增加了道路交通供給，其不堵車的優(yōu)勢(shì)縮短了區(qū)域內(nèi)20 分鐘的出行時(shí)間，大大緩解了區(qū)域內(nèi)的交通擁堵，為居民出行帶來(lái)便利。

二、有軌電車對(duì)城市新區(qū)公共交通發(fā)展的影響

一是有軌電車可擴(kuò)大城市新區(qū)的軌道交通覆蓋范圍。在超大型及特大型城市的新區(qū)，由于城市開發(fā)強(qiáng)度和人口密集度不高，到城市核心區(qū)距離較大等因素，地鐵覆蓋率有限。有軌電車作為新區(qū)內(nèi)部的骨干公共交通，彌補(bǔ)了軌道交通網(wǎng)絡(luò)的空白，提升區(qū)內(nèi)重點(diǎn)區(qū)域的交通服務(wù)能力，在新區(qū)內(nèi)部形成一定的網(wǎng)絡(luò)規(guī)模，同時(shí)與城市快速軌道交通、市域（郊）鐵路接駁，溝通中心市區(qū)，有效緩解城市開發(fā)需求與交通供給之間的矛盾，擴(kuò)大軌道交通服務(wù)范圍。

二是有軌電車可促進(jìn)出行方式由個(gè)體交通向公共交通轉(zhuǎn)變。有軌電車是一種以地面敷設(shè)為主，采用輪軌導(dǎo)向、司機(jī)瞭望駕駛，模塊化、低運(yùn)能的公共交通方式，有著平穩(wěn)舒適、交通品質(zhì)好、適應(yīng)性強(qiáng)、線路布設(shè)靈活、運(yùn)能適中等特點(diǎn)，可有效提升城市新區(qū)內(nèi)的公共交通服務(wù)水平。通過(guò)半封閉運(yùn)作、信號(hào)優(yōu)先等措施，有軌電車運(yùn)行速度可以達(dá)到25 公里/小時(shí)以上，為市民提供快捷、便利的出行體驗(yàn)，吸引市民選擇有軌電車出行，促進(jìn)出行方式由個(gè)體交通向公共交通轉(zhuǎn)變，提升綠色公共交通出行比例，緩解區(qū)域交通擁堵。

三是采用有軌電車可獲得較大的社會(huì)效益。有軌電車是一種綠色交通方式，在廢氣排放方面，由于其采用電力驅(qū)動(dòng)作為動(dòng)力，基本不產(chǎn)生汽車尾氣污染，不會(huì)對(duì)城市空氣環(huán)境產(chǎn)生不利影響；在溫室氣體和大氣污染排放量方面，以電力驅(qū)動(dòng)的有軌電車遠(yuǎn)遠(yuǎn)小于以內(nèi)燃機(jī)驅(qū)動(dòng)的公共交通方式；在噪音方面，有軌電車大量采用了隔音材料、消音器等設(shè)施，行駛時(shí)噪音比道路上汽車交通要低5 至10 分貝，可大大減低交通噪聲。由此可見，采用有軌電車可以很大程度降低城市污染程度，改善城市的環(huán)境，從而提升城市品質(zhì)。

三、對(duì)有軌電車可持續(xù)發(fā)展的思考

一是打破行政區(qū)劃的局限，合理劃定發(fā)展片區(qū)。國(guó)內(nèi)外有軌電車發(fā)展經(jīng)驗(yàn)表明，不同地區(qū)的人口、經(jīng)濟(jì)、用地、交通特征不同，有軌電車的功能和服務(wù)形式亦有所差異。城市主城區(qū)、副中心及外圍城區(qū)應(yīng)基于自然地理特征及發(fā)展現(xiàn)狀，在科學(xué)預(yù)測(cè)交通方式結(jié)構(gòu)、公交客流走廊、路網(wǎng)運(yùn)作基礎(chǔ)上，合理劃定發(fā)展片區(qū)，提出各區(qū)域有軌電車相應(yīng)的發(fā)展策略。如廣州市可劃分為中心城區(qū)、南沙副中心、南部城區(qū)、西北部城區(qū)、東部城區(qū)、北部城區(qū)6 大片區(qū)，其中黃埔區(qū)與增城區(qū)屬于東部城區(qū)，該區(qū)域以地鐵為骨架，公交為基礎(chǔ)，但組團(tuán)內(nèi)部軌道交通覆蓋不足，應(yīng)發(fā)展有軌電車作為地鐵加密、延伸，與地鐵共同構(gòu)成公共交通骨架。

二是充分考慮與其他公共交通方式之間關(guān)系，明確線路功能定位。有軌電車是處于地鐵與常規(guī)公交之間的一種新型公交系統(tǒng)，接駁和串聯(lián)地鐵線網(wǎng)，對(duì)地鐵線網(wǎng)起到輔助、完善作用?？紤]到不同區(qū)域和不同功能的有軌電車線路，在系統(tǒng)運(yùn)能需求上存在明顯差異，可將有軌電車劃分為兩個(gè)功能層次：一是運(yùn)能更接近中運(yùn)能軌道交通系統(tǒng)，主要布設(shè)在具有中等客運(yùn)需求但未達(dá)到地鐵能級(jí)的廊道，與地鐵共同構(gòu)建形成骨干公交網(wǎng)絡(luò)，提升主要客運(yùn)走廊的公交服務(wù)水平；二是運(yùn)作方式更接近道路公交系統(tǒng)，主要分布在地鐵服務(wù)覆蓋不足的地區(qū)，滿足區(qū)域內(nèi)公交出行需求，支持城市新區(qū)發(fā)展。

三是總體謀劃網(wǎng)絡(luò)，同時(shí)注重有軌電車單線運(yùn)營(yíng)功能。注重有軌電車成網(wǎng)的規(guī)劃設(shè)計(jì)，可為后期建設(shè)運(yùn)營(yíng)帶來(lái)網(wǎng)絡(luò)化的客流效益，同時(shí)有利于附屬設(shè)施、運(yùn)營(yíng)設(shè)備等資源共享，降低成本。城市新區(qū)應(yīng)根據(jù)城市國(guó)土空間規(guī)劃、綜合交通體系規(guī)劃等相關(guān)規(guī)劃，以交通需求為前提，以客流效益為保障，合理制定線網(wǎng)規(guī)劃。此外，有軌電車線網(wǎng)規(guī)劃需重視對(duì)單條線路的功能分析，合理規(guī)劃線路的長(zhǎng)度、站距和車速。根據(jù)國(guó)內(nèi)外的經(jīng)驗(yàn)，有軌電車單條線路運(yùn)營(yíng)時(shí)間一般不宜超過(guò)1 小時(shí)，如果無(wú)節(jié)制地向外延伸，會(huì)造成列車運(yùn)行時(shí)間過(guò)長(zhǎng)，準(zhǔn)點(diǎn)可靠性無(wú)法保證，并出現(xiàn)“兩頭細(xì)中間粗”的情況，降低有軌電車效率的發(fā)揮。

四是鼓勵(lì)沿線TOD 綜合開發(fā)，實(shí)現(xiàn)用地集約與增值雙贏。有軌電車具備中等容量、安全環(huán)保、節(jié)能舒適等特點(diǎn)，具有與用地開發(fā)相互協(xié)調(diào)的先天優(yōu)勢(shì)。尤其在城市新區(qū)，通過(guò)合理布置線網(wǎng)、適當(dāng)提升容積率，做好交通、商業(yè)、居住等分層規(guī)劃，把市民的出行需求和城市發(fā)展結(jié)合起來(lái)，產(chǎn)生居民聚集效應(yīng)，既增加沿線土地收益，為公共交通設(shè)施的建設(shè)提供資金，同時(shí)增加客流與運(yùn)載效率，實(shí)現(xiàn)用地集約和客流效益雙贏。黃埔有軌電車1 號(hào)線將TOD 理念作為指導(dǎo)線路設(shè)計(jì)的原則之一，取得了良好的效益。同時(shí)，有軌電車的能級(jí)決定了不可能實(shí)現(xiàn)全線的TOD 開發(fā)，在進(jìn)行TOD 開發(fā)時(shí)，可對(duì)綜合交通樞紐、車輛段和用地優(yōu)化等選擇不同的用地發(fā)展模式。

為解決新區(qū)公共交通問(wèn)題，全國(guó)各城市進(jìn)行了許多嘗試，有軌電車在城市新區(qū)公共交通發(fā)展過(guò)程中仍面臨一些問(wèn)題和挑戰(zhàn)，為實(shí)現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展，需采取加強(qiáng)規(guī)劃引導(dǎo)、完善換乘設(shè)施、提高運(yùn)營(yíng)管理水平、加大資源投入及完善政策支持等措施，以推動(dòng)有軌電車在新區(qū)公共交通中的普及和發(fā)展。