上海市公鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)展策略研究

劉 浩，張 戎，申嘉琪，孔少哲，孟祥濤

(1.同濟(jì)大學(xué) 道路與交通工程教育部重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室，上海 201804；2.同濟(jì)大學(xué) 上海市軌道交通結(jié)構(gòu)耐久與系統(tǒng)安全重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室，上海 201804)

0 引言

近年來國(guó)家出臺(tái)了一系列鼓勵(lì)多式聯(lián)運(yùn)發(fā)展的政策文件，在碳達(dá)峰、碳中和目標(biāo)背景下，多式聯(lián)運(yùn)作為一種高效集約的運(yùn)輸組織模式，能夠有效緩解單一公路運(yùn)輸所帶來的污染排放問題，有助于打造生態(tài)友好、清潔低碳的綠色交通運(yùn)輸體系。對(duì)上海市這類沿海港口城市而言，多式聯(lián)運(yùn)主要包括海鐵聯(lián)運(yùn)和公鐵聯(lián)運(yùn)等模式。在以國(guó)內(nèi)大循環(huán)為主體、國(guó)內(nèi)國(guó)際雙循環(huán)相互促進(jìn)的新發(fā)展格局下，加快發(fā)展以鐵路為主體的公鐵聯(lián)運(yùn)，有助于充分發(fā)揮鐵路綠色骨干優(yōu)勢(shì)，從而推進(jìn)區(qū)域間的物流協(xié)同聯(lián)動(dòng)，破除制約經(jīng)濟(jì)發(fā)展的貨運(yùn)流通阻力。

針對(duì)公鐵聯(lián)運(yùn)，國(guó)內(nèi)外專家和學(xué)者從不同角度進(jìn)行了一些研究。Frémont[1]認(rèn)為實(shí)現(xiàn)公鐵聯(lián)運(yùn)和方式轉(zhuǎn)移需要利益不同的行為主體聯(lián)合起來，且集裝箱化是一個(gè)必要條件。梁仁鴻[2]從公鐵聯(lián)運(yùn)的概念、內(nèi)涵、政策等出發(fā)，指出了發(fā)展公鐵聯(lián)運(yùn)需解決鐵路價(jià)格機(jī)制、裝備標(biāo)準(zhǔn)化、運(yùn)輸服務(wù)規(guī)則等問題。Elbert 等[3]基于前景理論的偏差效應(yīng)，證明卡車司機(jī)的工作條件、環(huán)境限制和高燃油價(jià)格是公鐵聯(lián)運(yùn)的促進(jìn)因素。在貨運(yùn)方式競(jìng)爭(zhēng)分析方面，Carboni 等[4]研究了公鐵聯(lián)運(yùn)的技術(shù)經(jīng)濟(jì)競(jìng)爭(zhēng)力范圍，認(rèn)為站點(diǎn)位置、“門到門”運(yùn)輸距離和短駁運(yùn)輸距離等因素會(huì)對(duì)公鐵聯(lián)運(yùn)的競(jìng)爭(zhēng)力產(chǎn)生較大影響。張桐等[5]構(gòu)建了公鐵聯(lián)運(yùn)和公路直達(dá)運(yùn)輸廣義費(fèi)用函數(shù)，利用托運(yùn)人運(yùn)輸方式選擇模型研究了鐵路的最優(yōu)定價(jià)策略。唐力等[6]考慮了貨物價(jià)值特性，明確集裝箱公鐵聯(lián)運(yùn)的目標(biāo)市場(chǎng)應(yīng)為時(shí)間中度敏感和時(shí)間低度敏感類貨物。Liu 等[7]基于SP 調(diào)查數(shù)據(jù)分析了托運(yùn)人在公路運(yùn)輸和公鐵聯(lián)運(yùn)(集裝箱班列)之間的選擇行為，發(fā)現(xiàn)貨運(yùn)時(shí)間價(jià)值隨運(yùn)距增加而降低，因而影響了不同運(yùn)輸距離的公鐵聯(lián)運(yùn)競(jìng)爭(zhēng)力。此外，Pinto等[8]通過量化和比較二氧化碳等排放物的排放量，發(fā)現(xiàn)與單純采用公路運(yùn)輸相比，公鐵聯(lián)運(yùn)可減少高達(dá)77.4%的排放。Santos等[9]和Tamannaei 等[10]則分別通過混合整數(shù)模型和博弈模型證實(shí)了稅收、補(bǔ)貼等貨運(yùn)政策對(duì)公鐵聯(lián)運(yùn)競(jìng)爭(zhēng)力的顯著影響。在公鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)展策略方面，朱孟高等[11]強(qiáng)調(diào)了需求調(diào)研與市場(chǎng)定位在公鐵聯(lián)運(yùn)物流園區(qū)規(guī)劃設(shè)計(jì)及投資決策過程中的重要性。黃敏珍等[12]分析了公鐵聯(lián)運(yùn)的數(shù)據(jù)交換需求，提出了基于區(qū)塊鏈技術(shù)的數(shù)據(jù)交換總體架構(gòu)設(shè)計(jì)。譚克虎等[13]通過分析美國(guó)鐵路公司和快遞公司的合作模式，認(rèn)為政府的政策支持、“成本共擔(dān)，利潤(rùn)共享”的協(xié)議模式、標(biāo)準(zhǔn)化的設(shè)施設(shè)備、高效的信息化系統(tǒng)保障等對(duì)我國(guó)公鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)展具有重要啟示。朱曄等[14]提出4 種主要的陸港型物流樞紐公鐵聯(lián)運(yùn)設(shè)施布局模式并分析了其適應(yīng)性。

綜上，既有文獻(xiàn)對(duì)公鐵聯(lián)運(yùn)的研究取得一定成果。城市作為公鐵聯(lián)運(yùn)的關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)，承載了樞紐布局規(guī)劃、設(shè)施設(shè)備銜接等公鐵聯(lián)運(yùn)的核心功能。然而，對(duì)于上海這類特大城市，公鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)展很大程度上受制于城市自身?xiàng)l件，并且作為一個(gè)沿海港口城市，公鐵聯(lián)運(yùn)的發(fā)展已成為其綜合貨運(yùn)體系中的短板。既有研究尚未針對(duì)這些問題提出城市公鐵聯(lián)運(yùn)的發(fā)展策略。以上海市為例，通過分析運(yùn)量、基礎(chǔ)設(shè)施、產(chǎn)業(yè)園區(qū)和物流園區(qū)等情況，總結(jié)現(xiàn)存問題與不足，提出相應(yīng)對(duì)策和建議，為城市公鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)展提供新思路。

1 上海市公鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)展現(xiàn)狀

1.1 運(yùn)量情況

2011—2021年上海市鐵路貨運(yùn)量及其市場(chǎng)份額如圖1 所示，可以看出，上海市鐵路貨運(yùn)量總體呈先降后穩(wěn)的趨勢(shì)：2012—2016年，鐵路貨物發(fā)送量持續(xù)下滑，由888 萬(wàn)t 下降至482 萬(wàn)t；2017 年起，鐵路貨物發(fā)送量止跌回升，2021年鐵路貨物發(fā)送量513 萬(wàn)t，同比增長(zhǎng)0.9%。伴隨著社會(huì)貨運(yùn)量的增長(zhǎng)和鐵路貨運(yùn)量的趨穩(wěn)，近年來上海市鐵路貨運(yùn)市場(chǎng)份額不斷降低，2021年上海市鐵路貨運(yùn)量?jī)H占社會(huì)貨運(yùn)總量的0.33%。造成這一現(xiàn)象的主要原因是：隨著產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的不斷優(yōu)化，貨運(yùn)需求結(jié)構(gòu)發(fā)生變化，部分“適鐵”行業(yè)的貨運(yùn)需求下降[15]。

圖1 2011—2021年上海市鐵路貨運(yùn)量及其市場(chǎng)份額Fig.1 Shanghai railway freight volume and its market share from 2011 to 2021

由于缺乏專門的公鐵聯(lián)運(yùn)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，本研究將除了海鐵聯(lián)運(yùn)以外的鐵路集裝箱運(yùn)量作為公鐵聯(lián)運(yùn)量，其中，海鐵聯(lián)運(yùn)量根據(jù)集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)辦理站(蘆潮港站、楊浦站)的集裝箱到發(fā)量計(jì)算。經(jīng)統(tǒng)計(jì)分析發(fā)現(xiàn)，2021年，上海市公鐵聯(lián)運(yùn)量為265.4萬(wàn)t，同比增長(zhǎng)26.5%，占上海市鐵路集裝箱到發(fā)量的39%。其中，發(fā)送量97.2 萬(wàn)t，同比增長(zhǎng)4.8%；到達(dá)量168.2 萬(wàn)t，同比增長(zhǎng)43.8%。2022 年10 月，《上海市推進(jìn)多式聯(lián)運(yùn)發(fā)展優(yōu)化調(diào)整運(yùn)輸結(jié)構(gòu)實(shí)施方案》指出：到2025 年，上海市鐵路貨運(yùn)量要比2020年增加10%。未來，在“公轉(zhuǎn)鐵”相關(guān)政策推動(dòng)下，公鐵聯(lián)運(yùn)需求將持續(xù)增加。

1.2 基礎(chǔ)設(shè)施情況

當(dāng)前，上海市主要鐵路貨運(yùn)線路營(yíng)業(yè)里程與貨運(yùn)辦理站如表1 所示。此外，還有規(guī)劃和在建的滬通鐵路二期(太倉(cāng)—四團(tuán))、滬乍杭貨線(上海東—杭州)等。鐵路貨運(yùn)辦理站共18個(gè)，包括安亭、黃渡、南翔、封浜、上海、新龍華、新橋、松江、桃浦、北郊、何家灣、楊浦、閔行、金山衛(wèi)西、張廟、楊行、海灣、蘆潮港站，以南翔編組站為中心，沿京滬線(北京—上海)、滬杭線(上?！贾?及其延伸線分布。其中，新龍華站、新橋站、松江站、閔行站、海灣站、金山衛(wèi)西站和蘆潮港站位于上海市南部，其余11個(gè)辦理站位于上海市北部地區(qū)。

表1 上海市鐵路貨運(yùn)線路營(yíng)業(yè)里程與貨運(yùn)辦理站Tab.1 Railway freight line operating mileage and freight handling stations in Shanghai

2021 年，上海市鐵路集裝箱辦理站共10 個(gè)，2021年上海市鐵路貨運(yùn)站集裝箱運(yùn)量情況如表2所示。可以看出，集裝箱辦理站主要是蘆潮港、閔行、北郊、楊浦站4 站。其中，主要公鐵聯(lián)運(yùn)辦理站是北郊站和閔行站，分別位于上海鐵路樞紐的一北一南。

表2 2021年上海市鐵路貨運(yùn)站集裝箱運(yùn)量情況 萬(wàn)tTab.2 Container volume of railway freight stations in Shanghai in 2021

1.3 產(chǎn)業(yè)園區(qū)、物流園區(qū)情況

上海市“十四五”規(guī)劃明確提出，要發(fā)揮集成電路、生物醫(yī)藥、人工智能三大產(chǎn)業(yè)引領(lǐng)作用。同時(shí)，瞄準(zhǔn)產(chǎn)業(yè)發(fā)展前沿，突出集群發(fā)展理念，傳承、創(chuàng)新和提升既有優(yōu)勢(shì)產(chǎn)業(yè)，重點(diǎn)打造電子信息、生命健康、新能源與智能汽車、高端裝備、新材料、現(xiàn)代消費(fèi)品六大重點(diǎn)產(chǎn)業(yè)集群。在“3+6”新型產(chǎn)業(yè)體系統(tǒng)籌引領(lǐng)作用下，主城區(qū)優(yōu)先發(fā)展高端生產(chǎn)性服務(wù)業(yè)和高附加值都市型工業(yè)，郊區(qū)集聚發(fā)展先進(jìn)制造業(yè)。

上海現(xiàn)代物流產(chǎn)業(yè)已經(jīng)形成“5+1+X”的空間格局，包括外高橋保稅物流園、浦東空港物流園、洋山深水港物流園、西北綜合物流園和西南綜合物流園等5 大物流園區(qū)，“1”指的是全國(guó)快遞行業(yè)轉(zhuǎn)型發(fā)展示范區(qū)、國(guó)家火炬上海青浦智慧物流特色產(chǎn)業(yè)基地、上海商貿(mào)服務(wù)型國(guó)家物流樞紐；“X”指的是農(nóng)產(chǎn)品流通、快遞、先進(jìn)制造業(yè)、公路貨運(yùn)4 類其他專業(yè)物流基地。未來，上海市規(guī)劃建設(shè)綜合貨運(yùn)樞紐、專業(yè)物流中心、物流配送中心三級(jí)貨運(yùn)節(jié)點(diǎn)，形成綜合物流服務(wù)網(wǎng)絡(luò)。

新城是上海推動(dòng)城市組團(tuán)式發(fā)展，形成多中心、多層級(jí)、多節(jié)點(diǎn)的網(wǎng)絡(luò)型城市群結(jié)構(gòu)的重要戰(zhàn)略空間。隨著上海市城市功能布局不斷優(yōu)化，貨運(yùn)服務(wù)與物流產(chǎn)業(yè)集群適應(yīng)城市發(fā)展需求不斷外移，位于重要區(qū)域廊道上、發(fā)展基礎(chǔ)較好的嘉定、青浦、松江、奉賢、南匯等“五大新城”，將成為未來物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展的沃土。

根據(jù)《上海市產(chǎn)業(yè)地圖(2022)》，上海市各區(qū)產(chǎn)業(yè)情況如表3 所示。對(duì)照《上海市城市總體規(guī)劃(2016—2040)》中的上海市域骨干道路系統(tǒng)規(guī)劃圖，發(fā)現(xiàn)各產(chǎn)業(yè)分布地附近均存在高速公路、主要公路/主干路，次要公路/次干路密集，為公鐵聯(lián)運(yùn)的發(fā)展奠定了良好條件。

表3 上海市各區(qū)產(chǎn)業(yè)情況Tab.3 Industries in districts of Shanghai

2 上海市公鐵聯(lián)運(yùn)現(xiàn)存問題與不足

通過對(duì)上海市公鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)展現(xiàn)狀分析，結(jié)合未來上海市的各專項(xiàng)發(fā)展規(guī)劃及實(shí)際調(diào)研情況，總結(jié)上海市公鐵聯(lián)運(yùn)現(xiàn)存問題與不足。

（1）公鐵聯(lián)運(yùn)是上海綜合運(yùn)輸體系的短板，缺乏公鐵聯(lián)運(yùn)平臺(tái)和政府政策支持。目前，上海市綜合貨運(yùn)體系不斷完善，國(guó)際航運(yùn)中心基本建成，多式聯(lián)運(yùn)特別是海鐵聯(lián)運(yùn)取得快速發(fā)展。然而，公鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)展較慢，與國(guó)際航運(yùn)中心建設(shè)和海鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)展相比，缺乏公鐵聯(lián)運(yùn)平臺(tái)、協(xié)調(diào)機(jī)制和扶持政策，使得道路貨運(yùn)企業(yè)和鐵路貨運(yùn)企業(yè)聯(lián)系不夠緊密，公鐵貨運(yùn)市場(chǎng)供需信息不暢通；缺乏相關(guān)市場(chǎng)主體，當(dāng)前從事公鐵聯(lián)運(yùn)的經(jīng)營(yíng)人數(shù)量少、規(guī)模小，公鐵聯(lián)運(yùn)市場(chǎng)尚處于培育期。

（2）既有鐵路貨運(yùn)場(chǎng)站布局與新一輪產(chǎn)業(yè)布局協(xié)調(diào)欠佳，鐵路貨運(yùn)場(chǎng)站進(jìn)出車輛道路通行受限。隨著產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)和布局的進(jìn)一步調(diào)整，上海市的物流園區(qū)、重點(diǎn)制造業(yè)物流基地以及貫穿西部的快消品城市配送帶大多遠(yuǎn)離既有鐵路貨運(yùn)場(chǎng)站。因此，既有鐵路貨運(yùn)場(chǎng)站無法適應(yīng)新形勢(shì)下城市“客內(nèi)貨外”的發(fā)展格局。此外，上海市中心城區(qū)已采取貨運(yùn)車輛限行和通行證發(fā)放的手段對(duì)貨運(yùn)車輛進(jìn)行管理，規(guī)定每日7：00—20：00 (周六、周日除外)貨運(yùn)車輛須憑通行證才可在內(nèi)環(huán)通行，而高架路則全天禁止貨運(yùn)車輛通行。未來，中心城區(qū)交通擁堵仍然嚴(yán)重，而北郊站周邊共和新路、滬太路、蕰川路、逸仙路高峰期限行，對(duì)公鐵聯(lián)運(yùn)影響較大。

（3）鐵路貨運(yùn)場(chǎng)站線路能力有待提升，與公路網(wǎng)銜接不夠緊密。當(dāng)前，主要公鐵聯(lián)運(yùn)辦理車站為北郊站和閔行站，其集裝箱作業(yè)線路均為2 條，作業(yè)能力有限。北郊站周邊基本為居住、商業(yè)辦公、公共配套等用地，場(chǎng)站設(shè)計(jì)能力也已利用50%以上。閔行站所處的新閔支線銜接金山鐵路，區(qū)間通過能力趨于飽和。此外，公路開展集裝箱貨運(yùn)作業(yè)的場(chǎng)站多集中于港區(qū)，少部分位于城市西部、靠近江浙方向通道，呈現(xiàn)多、小、亂的局面。公路網(wǎng)以外環(huán)線為聯(lián)系紐帶，以射線形式向外延伸?？傮w來看，現(xiàn)有辦理公鐵聯(lián)運(yùn)業(yè)務(wù)的鐵路貨運(yùn)場(chǎng)站與公路主要干線相距較遠(yuǎn)，貨運(yùn)場(chǎng)站與公路網(wǎng)銜接不夠緊密。

（4）鐵路貨運(yùn)作業(yè)效率和運(yùn)輸組織有待優(yōu)化，運(yùn)輸服務(wù)時(shí)效性和可靠性有待提升。從公鐵聯(lián)運(yùn)“門到門”全程運(yùn)輸來看，發(fā)站和到站的作業(yè)和等待過程是制約時(shí)效性進(jìn)一步提高的重要環(huán)節(jié)。從貨運(yùn)產(chǎn)品來看，許多去向由于運(yùn)量較少或不穩(wěn)定很難保證班列開行，非班列產(chǎn)品沿途的解編、摘掛等作業(yè)難以保證時(shí)效性和可靠性。并且，部分班列產(chǎn)品(例如廣州方向班列)有時(shí)存在運(yùn)能緊張而無法滿足需求的現(xiàn)象，造成鐵路貨運(yùn)整體的時(shí)效性和可靠性不足。在裝載工具方面，上海地區(qū)發(fā)送的集裝箱以裝載汽車零配件等輕拋貨物的40 ft箱為主，而到達(dá)的集裝箱以裝載鋁錠等重質(zhì)貨物的20 ft 箱為主，20 ft空箱滯留和40 ft空箱短缺的現(xiàn)象時(shí)有發(fā)生，一定程度上也影響了公鐵聯(lián)運(yùn)的時(shí)效性和可靠性。

（5）公鐵聯(lián)運(yùn)面臨其他方式的強(qiáng)力競(jìng)爭(zhēng)，中長(zhǎng)距離價(jià)格優(yōu)勢(shì)不明顯。從方式競(jìng)爭(zhēng)角度看，上海地區(qū)公路網(wǎng)和水路網(wǎng)高度發(fā)達(dá)，鐵路處于相對(duì)劣勢(shì)地位，公鐵聯(lián)運(yùn)面對(duì)公路、水路的強(qiáng)力競(jìng)爭(zhēng)。由于公路運(yùn)力資源充足，部分公路運(yùn)輸企業(yè)特別是個(gè)體車主為提高競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，不斷降低價(jià)格，對(duì)公鐵聯(lián)運(yùn)的競(jìng)爭(zhēng)力產(chǎn)生較大影響。鐵路運(yùn)輸企業(yè)通常需要價(jià)格下浮才能與公路進(jìn)行競(jìng)爭(zhēng)，但價(jià)格項(xiàng)目審核批復(fù)流程相對(duì)較慢，無法緊跟市場(chǎng)需求變化。目前，除了到西南、西北和東北方向的長(zhǎng)距離運(yùn)輸外，對(duì)于相當(dāng)一部分地區(qū)的中長(zhǎng)距離運(yùn)輸而言，公鐵聯(lián)運(yùn)價(jià)格優(yōu)勢(shì)仍然不明顯。

3 上海市公鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)展對(duì)策與建議

面向未來上海市公鐵聯(lián)運(yùn)的發(fā)展，結(jié)合現(xiàn)存的問題與不足，提出若干對(duì)策與建議。

3.1 構(gòu)建高效、智能、開放、競(jìng)爭(zhēng)的公鐵聯(lián)運(yùn)服務(wù)平臺(tái)

加強(qiáng)公鐵聯(lián)運(yùn)政策支持，以鐵路貨運(yùn)場(chǎng)站為基地，聯(lián)合本市道路貨運(yùn)企業(yè)、道路網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)平臺(tái)以及第三方物流企業(yè)，應(yīng)用互聯(lián)網(wǎng)、區(qū)塊鏈、云計(jì)算等新技術(shù)，充分依托鐵路貨運(yùn)95306 平臺(tái)信息資源，結(jié)合五大新城產(chǎn)業(yè)園區(qū)貨源優(yōu)勢(shì)，搭建有效連接貨主、第三方物流企業(yè)以及其他服務(wù)資源的公鐵聯(lián)運(yùn)服務(wù)平臺(tái)，促進(jìn)公鐵之間信息交換、共享和匹配，推動(dòng)鐵路物流資源與社會(huì)物流資源的深度融合，構(gòu)建公鐵聯(lián)運(yùn)生態(tài)系統(tǒng)。在構(gòu)建公鐵聯(lián)運(yùn)服務(wù)平臺(tái)的基礎(chǔ)上，鼓勵(lì)扶持從事道路(網(wǎng)絡(luò))貨運(yùn)、物流企業(yè)和鐵路貨運(yùn)企業(yè)形成公鐵聯(lián)運(yùn)物流聯(lián)盟，力爭(zhēng)形成社會(huì)化公鐵聯(lián)運(yùn)業(yè)務(wù)的基礎(chǔ)性標(biāo)準(zhǔn)化產(chǎn)品應(yīng)用規(guī)范，完善全市“平臺(tái)+公鐵物流服務(wù)”供應(yīng)鏈服務(wù)體系。

3.2 加快基礎(chǔ)設(shè)施轉(zhuǎn)型升級(jí)和新建工作

針對(duì)貨運(yùn)線路，應(yīng)積極推進(jìn)滬通鐵路二期建設(shè)、滬乍杭鐵路建設(shè)以及浦東鐵路等既有線的擴(kuò)能、電氣化改造，全方位提升鐵路運(yùn)輸能力，有效擴(kuò)大貨運(yùn)鐵路的輻射范圍。針對(duì)鐵路貨運(yùn)場(chǎng)站，基于對(duì)主要貨運(yùn)辦理站區(qū)位分布特征及場(chǎng)站作業(yè)能力的分析，建議閔行站、北郊站、楊浦站、南翔站、四團(tuán)站、蘆潮港站、海灣站等7 個(gè)既有車站進(jìn)一步轉(zhuǎn)型升級(jí)；加快新增徐行站、石湖蕩站、外高橋集裝箱中心站、上海東高鐵物流基地等4 個(gè)鐵路貨運(yùn)場(chǎng)站/物流基地的建設(shè)，完善公鐵聯(lián)運(yùn)場(chǎng)站空間布局，增強(qiáng)與江蘇、浙江方向的連接；探索建設(shè)公鐵聯(lián)運(yùn)無軌站，考慮到青浦區(qū)是以服務(wù)產(chǎn)業(yè)園區(qū)為主的專業(yè)物流中心，該區(qū)域具備良好的公路運(yùn)輸資源，但鐵路貨運(yùn)資源較為匱乏，建議可在上海市青浦工業(yè)園區(qū)先行試點(diǎn)無軌站建設(shè)工作。上海市公鐵聯(lián)運(yùn)場(chǎng)站布局示意圖如圖2所示。

圖2 上海市公鐵聯(lián)運(yùn)場(chǎng)站布局示意圖Fig.2 Layout of road-rail intermodal transport terminals in Shanghai

3.3 推進(jìn)公鐵聯(lián)運(yùn)場(chǎng)站與產(chǎn)業(yè)園區(qū)、物流園區(qū)深度融合

新建或改造升級(jí)的鐵路貨運(yùn)場(chǎng)站，要盡量適應(yīng)上海重點(diǎn)工業(yè)和六大產(chǎn)業(yè)基地空間布局、“5+1+X”空間格局以及五大新城產(chǎn)業(yè)布局。在新建或改造升級(jí)的鐵路貨運(yùn)場(chǎng)站附近，應(yīng)規(guī)劃建設(shè)配套道路貨場(chǎng)，在空間布局上實(shí)現(xiàn)公路和鐵路的緊密關(guān)聯(lián)，以此圍繞鐵路物流基地打造公鐵聯(lián)運(yùn)中心。公鐵聯(lián)運(yùn)中心建成后，應(yīng)積極推動(dòng)物流業(yè)、制造業(yè)布局向新的公鐵聯(lián)運(yùn)場(chǎng)站周邊集聚，形成公鐵聯(lián)運(yùn)中心、產(chǎn)業(yè)園區(qū)、物流園區(qū)“三園同心”的空間布局。公鐵聯(lián)運(yùn)場(chǎng)站規(guī)劃與功能布局建議如表4所示。

表4 公鐵聯(lián)運(yùn)場(chǎng)站規(guī)劃與功能布局建議Tab.4 Proposal on planning and functional layout of road-rail intermodal transport terminals

3.4 提升公鐵聯(lián)運(yùn)產(chǎn)品的服務(wù)水平

鑒于班列產(chǎn)品時(shí)效性和可靠性較高，首先，應(yīng)以市場(chǎng)需求為出發(fā)點(diǎn)，根據(jù)市場(chǎng)貨源的流量流向調(diào)查及目前的貨運(yùn)集中方向，充分挖掘并穩(wěn)定貨源，擴(kuò)大班列產(chǎn)品開行規(guī)模，如加大上海至廣州方向貨運(yùn)班列。其次，應(yīng)加大組織開行“點(diǎn)到點(diǎn)”班列，進(jìn)一步減少作業(yè)環(huán)節(jié)，提高整體運(yùn)輸效率。其次，持續(xù)優(yōu)化班列運(yùn)輸組織，保障運(yùn)力資源配置，加強(qiáng)上海地區(qū)40 ft 和45 ft 箱型的空箱調(diào)撥，保障貨物運(yùn)輸需求。通過細(xì)化疏通全程物流節(jié)點(diǎn)，實(shí)現(xiàn)“門到門”運(yùn)輸?shù)恼w優(yōu)化，進(jìn)一步提升公鐵聯(lián)運(yùn)班列的時(shí)效性和可靠性，打造譜系化公鐵聯(lián)運(yùn)產(chǎn)品。

3.5 完善鐵路貨運(yùn)市場(chǎng)化定價(jià)機(jī)制

未來，公路貨運(yùn)行業(yè)將更加規(guī)范化、標(biāo)準(zhǔn)化，鐵路運(yùn)輸企業(yè)應(yīng)抓緊契機(jī)，不斷推進(jìn)鐵路貨運(yùn)價(jià)格市場(chǎng)化改革。鐵路運(yùn)輸企業(yè)應(yīng)作為鐵路貨運(yùn)市場(chǎng)化改革先鋒，從市場(chǎng)調(diào)查著手，提高貨運(yùn)數(shù)據(jù)采集準(zhǔn)確性及數(shù)據(jù)分析能力，構(gòu)建營(yíng)銷決策支持系統(tǒng)，針對(duì)不同需求市場(chǎng)進(jìn)行差異化定價(jià)。此外，應(yīng)健全價(jià)格項(xiàng)目全流程管理辦法，加快價(jià)格項(xiàng)目批復(fù)速度，以適應(yīng)上海地區(qū)市場(chǎng)需求迅速變化的特點(diǎn)。通過對(duì)不同區(qū)域貨源特點(diǎn)、運(yùn)力資源等要素的深入分析，制定合理價(jià)格，充分提升公鐵聯(lián)運(yùn)在中長(zhǎng)距離運(yùn)輸?shù)母?jìng)爭(zhēng)力。

3.6 創(chuàng)新城市生產(chǎn)生活物資公鐵聯(lián)運(yùn)模式

電商快遞行業(yè)市場(chǎng)巨大，鐵路應(yīng)積極探索中長(zhǎng)距離的電商貨物干線運(yùn)輸“公轉(zhuǎn)鐵”，支持高鐵快運(yùn)等業(yè)務(wù)發(fā)展。2022年上海市快遞業(yè)務(wù)收入在全國(guó)城市中排名第一，業(yè)務(wù)量也位居前十。鐵路應(yīng)通過加強(qiáng)與電商企業(yè)的合作，不斷深化貨運(yùn)組織改革，適應(yīng)城市快遞業(yè)發(fā)展的需要，提高鐵路服務(wù)質(zhì)量，組織開行電商快遞貨運(yùn)班列。例如，利用復(fù)興號(hào)動(dòng)車組列車，擴(kuò)大“高鐵極速達(dá)”快運(yùn)新產(chǎn)品，實(shí)現(xiàn)電商快遞貨物公鐵聯(lián)運(yùn)的當(dāng)日達(dá)、次日達(dá)。針對(duì)城市外圍的新建鐵路場(chǎng)站，鼓勵(lì)電商快遞企業(yè)在其周邊建立分撥中心，將快遞企業(yè)干線公路運(yùn)輸轉(zhuǎn)為鐵路運(yùn)輸。針對(duì)上海中心城區(qū)的既有鐵路場(chǎng)站，鼓勵(lì)電商快遞企業(yè)租賃既有鐵路貨場(chǎng)倉(cāng)儲(chǔ)資源，在鐵路車站內(nèi)部形成電商貨物公鐵聯(lián)運(yùn)分撥中心。通過充分利用鐵路貨運(yùn)場(chǎng)站資源，電商快遞企業(yè)與鐵路共同打造集倉(cāng)儲(chǔ)、分揀、集貨等功能為一體的現(xiàn)代物流中心，減少貨物運(yùn)輸?shù)慕玉g時(shí)間，實(shí)現(xiàn)快遞企業(yè)與鐵路運(yùn)輸企業(yè)的高效合作。

4 結(jié)束語(yǔ)

構(gòu)建以國(guó)內(nèi)大循環(huán)為主體的新發(fā)展格局需要公鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)展提質(zhì)提速，以加強(qiáng)區(qū)域間的物流協(xié)同和經(jīng)濟(jì)聯(lián)動(dòng)。當(dāng)前，我國(guó)綜合交通體系頂層規(guī)劃設(shè)計(jì)已經(jīng)為公鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)展提供了良好的政策環(huán)境，但公鐵聯(lián)運(yùn)的發(fā)展需要各方的共同努力。考慮到公鐵聯(lián)運(yùn)已成為上海綜合運(yùn)輸體系的短板，政府和企業(yè)應(yīng)結(jié)合自身發(fā)展條件，充分利用各種資源，從公鐵聯(lián)運(yùn)平臺(tái)、基礎(chǔ)設(shè)施布局、產(chǎn)品服務(wù)、市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)和模式創(chuàng)新等方面，全方位推動(dòng)上海市公鐵聯(lián)運(yùn)的發(fā)展，打造城市物流與經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)融合發(fā)展的新樣板，在長(zhǎng)三角地區(qū)乃至全國(guó)發(fā)揮示范引領(lǐng)作用。