華藝楓 侯學(xué)良 單騰飛

摘 要：我國社會物流需求逐年增長，雖然增速趨于平緩，但行業(yè)發(fā)展已經(jīng)進入中高速發(fā)展階段。隨著華北地區(qū)經(jīng)濟飛速發(fā)展，物流行業(yè)的產(chǎn)業(yè)規(guī)模也快速增長。本文針對華北地區(qū)物流發(fā)展情況選取11個評價指標(biāo)制定了相應(yīng)的評價指標(biāo)體系，并利用SPSS軟件對數(shù)據(jù)進行因子分析，通過分析結(jié)果提出利于促進華北地區(qū)區(qū)域物流協(xié)調(diào)發(fā)展的對策與建議，以供參考。

關(guān)鍵詞：物流發(fā)展平衡性；華北地區(qū)；SPSS；因子分析

本文索引：華藝楓，侯學(xué)良，單騰飛.<變量 2>[J].中國商論，2023（24）：-114.

中圖分類號：F259.22 文獻標(biāo)識碼：A 文章編號：2096-0298（2023）12（b）--05

1 引言

物流業(yè)是融合運輸、倉儲、貨代、信息等產(chǎn)業(yè)的復(fù)合型服務(wù)業(yè)，是支撐國民經(jīng)濟發(fā)展的基礎(chǔ)性、戰(zhàn)略性產(chǎn)業(yè)。據(jù)《中國物流年鑒2020》所報，2019年我國社會物流總額達298.0萬億元，同比增長5.9%，增速比上年回落0.5個百分點，我國社會物流需求逐年增長，雖然增速趨于平緩，但已進入了中高速發(fā)展階段。在國務(wù)院印發(fā)的《物流業(yè)發(fā)展中長期規(guī)劃（2014—2020）》中強調(diào)，要落實國家區(qū)域發(fā)展整體戰(zhàn)略和產(chǎn)業(yè)布局調(diào)整優(yōu)化的要求，繼續(xù)發(fā)揮全國性物流節(jié)點城市和區(qū)域性物流節(jié)點城市的輻射帶動作用，推動區(qū)域物流協(xié)調(diào)發(fā)展[1]。

近年來，學(xué)者對于區(qū)域物流平衡性的研究不斷更新與豐富：黃浩、胡先華（2017）[2]將江蘇省13個市作為研究對象建立了區(qū)域物流競爭力的評價指標(biāo)體系，利用SPSS軟件對指標(biāo)數(shù)據(jù)進行因子分析，得出對13個市區(qū)域物流競爭力的評分表。程嘉豪、賀宏鵬（2021）[3]等選取絲綢之路沿線的九個地區(qū)的省會城市作為研究對象，并評價其商貿(mào)物流的發(fā)展情況。李芳、張衡全（2016）[4]將我國31個省市自治區(qū)劃分為東、中、西3大區(qū)域，選取五個有代表性的指標(biāo)對地區(qū)快遞發(fā)展平衡性進行研究，分析東、中、西部的快遞業(yè)發(fā)展平衡性。薛妍雯、周玉新（2021）[5]對山東省16地的農(nóng)產(chǎn)品物流發(fā)展水平建立評價體系，再利用SPSS軟件對數(shù)據(jù)進行因子分析，得到因子評分模型，推算山東省內(nèi)16市的農(nóng)產(chǎn)品物流發(fā)展情況得分與排名。

本文將我國華北地區(qū)以兩省兩市一自治區(qū)的方式劃分，以對華北地區(qū)物流發(fā)展平衡性進行研究，并制定科學(xué)的評價指標(biāo)體系，通過數(shù)據(jù)反映區(qū)域物流發(fā)展平衡性情況，從而提出有利于推進華北地區(qū)區(qū)域物流協(xié)調(diào)發(fā)展的對策與建議。

2 華北地區(qū)物流發(fā)展水平現(xiàn)狀

幅員遼闊的華北地區(qū)包括北京市、天津市、河北省、山西省、內(nèi)蒙古自治區(qū)，其中包含我國北方經(jīng)濟規(guī)模最大、最活躍的京津冀“首都經(jīng)濟圈”，在京津冀經(jīng)濟圈的輻射下，華北地區(qū)商品經(jīng)濟飛速發(fā)展，進一步推動物流行業(yè)的產(chǎn)業(yè)規(guī)?？焖贁U大、服務(wù)能力顯著提升、發(fā)展環(huán)境不斷優(yōu)化、基礎(chǔ)設(shè)施網(wǎng)絡(luò)日趨完善、技術(shù)裝備條件明顯改善。據(jù)各省市統(tǒng)計年鑒，華北五地的物流網(wǎng)點數(shù)量逐年增長，至2021年華北地區(qū)物流網(wǎng)點總數(shù)已達101368個；華北五地區(qū)物流運輸線路也因城市建設(shè)規(guī)劃至2020年交通運輸線路總長度已達608678公里；同時物流用地面積不斷增大，至2021年統(tǒng)計到的華北地區(qū)交通運輸用地面積已達2802353公頃。

3 數(shù)據(jù)來源與綜合評價指標(biāo)的構(gòu)建

本文的研究對象是華北地區(qū)的北京市、天津市、河北省、山西省和內(nèi)蒙古自治區(qū)五個區(qū)域單位的物流能力，本文從地區(qū)物流發(fā)展環(huán)境、地區(qū)物流規(guī)模水平、地區(qū)物流能力水平與地區(qū)物流基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)水平4個一級指標(biāo)與11個二級指標(biāo)來構(gòu)建衡量評價地區(qū)物流綜合能力的指標(biāo)評價體系，如表1所示。

表2數(shù)據(jù)來源于2019—2021年《中國統(tǒng)計年鑒》和對應(yīng)地方統(tǒng)計年鑒，分別代表各地區(qū)2019—2021年各項指標(biāo)的統(tǒng)計值。

4 實證分析

本文選擇使用SPSS軟件通過因子分析的方法進行實證分析，因此在建立評價體系后，首先對數(shù)據(jù)進行KMO和巴特利特球形檢驗判斷數(shù)據(jù)是否適合因子分析的分析方法，再將因子分析結(jié)果輸出得到總方差解釋表，運用主成分分析法，提取對變量解釋能力強的公因子。通過最大方差法旋轉(zhuǎn)可以得到旋轉(zhuǎn)后的成分得分系數(shù)矩陣，進而得到因子評分模型。

4.1 KMO檢驗和巴特利特球形可檢驗

KMO檢驗和巴特利特檢驗是用來判斷數(shù)據(jù)是否適合進行因子分析：如果KMO 值大于0.5，則表明數(shù)據(jù)適合做因子分析，KMO值越接近于1代表越適合，小于0.5則相反，如表3所示，原數(shù)據(jù)的KMO值為0.534，大于0.5，證明數(shù)據(jù)適合做因子分析；巴特利特球形檢驗是為了看數(shù)據(jù)是否來自服從正態(tài)分布的總體。本例中顯著性概率值結(jié)果為0，小于0.05，說明數(shù)據(jù)來自正態(tài)分布總體，相關(guān)系數(shù)不是單位矩陣，數(shù)據(jù)適合進行因子分析。

4.2 因子分析

首先，選擇最大方差法對因子載荷矩陣進行旋轉(zhuǎn)：最大方差法是最常用的旋轉(zhuǎn)因子的方法：它使負荷量的變異數(shù)在因子內(nèi)最大，使每個因子上具有最高負荷的變量數(shù)最少，進行旋轉(zhuǎn)是為了更有利于用現(xiàn)實語言來描述所得因子。正常因子分析得出的因子可能邏輯意義不明顯，理解起來很困難，但旋轉(zhuǎn)之后就可能得到有邏輯意義的因子。

總方差解釋表（表4）“提取載荷平方和”一欄表示前三個特征值大于1，因此這三個主成分被選作代表所有的因素。這三個公共因子累積方差貢獻率為92.479%，說明這兩個公共因子具有較好的解釋力度，可以解釋上述指標(biāo)92.479%的信息量，幾乎涵蓋了原始變量的全部信息?！靶D(zhuǎn)載荷平方和”一欄表示旋轉(zhuǎn)以后的因子提取結(jié)果，因子分析要求提取出的公因子具有實際的含義，旋轉(zhuǎn)后的矩陣，將因子與原始變量間的關(guān)系進行重新分配，可以使因子載荷矩陣中的系數(shù)更加顯著。

為使公因子有明顯的意義，在初始因子解釋意義不是很明確時，需要進行因子旋轉(zhuǎn)，以增強因子的解釋意義，表4表示旋轉(zhuǎn)后的成分矩陣。

從表5中，可以得出指標(biāo)X1人均生產(chǎn)總值、X3地區(qū)網(wǎng)絡(luò)零售額、X6地區(qū)物流行業(yè)就業(yè)人數(shù)在第一個因子F1得分最高；X4地區(qū)普通高等學(xué)校數(shù)量、X5地區(qū)郵政網(wǎng)點數(shù)量、X7地區(qū)郵政業(yè)務(wù)量、X8地區(qū)貨物周轉(zhuǎn)量在第二個因子F2得分最高；X2地區(qū)交通運輸業(yè)一般公共預(yù)算支出、X9地區(qū)貨運量、X10地區(qū)交通運輸用地、X11地區(qū)運輸線路長度在第三個因子F3得分最高。

將表1數(shù)據(jù)與表6得分系數(shù)矩陣結(jié)合，利用得分系數(shù)公式得到地區(qū)及時間的對應(yīng)得分，再對三年時間求得平均值，根據(jù)數(shù)值大小得到最終排序表7。

5 結(jié)論及建議

5.1 結(jié)論

綜上所述，從縱向角度分析：2018—2020年，除北京市以外四個地區(qū)的物流發(fā)展水平都呈現(xiàn)穩(wěn)定的上升趨勢，其中河北省的縱向得分差最大，也即發(fā)展速度最快，其次是山西省、內(nèi)蒙古自治區(qū)、天津市，最后為北京市。如此可知，各地區(qū)物流發(fā)展速度不平衡，使各地區(qū)物流發(fā)展水平差距進一步加大；從橫向角度分析：華北五地區(qū)物流發(fā)展水平三年平均得分從高到低分別為，北京市0.683、河北省0.430、內(nèi)蒙古自治區(qū)-0.097、山西省-0.028、天津市-0.730。其中得分最高值與最低值之間相差1.4以上，也即代表華北地區(qū)物流發(fā)展區(qū)域差異大。綜合以上兩點，可知華北地區(qū)物流發(fā)展水平不平衡、不協(xié)調(diào)，區(qū)域間物流發(fā)展差異明顯。

本文根據(jù)表2數(shù)據(jù)可歸納出造成華北地區(qū)物流發(fā)展水平不均的原因：

首先，華北地區(qū)物流發(fā)展環(huán)境水平差距較大。北京作為華北地區(qū)物流發(fā)展最活躍的地方，經(jīng)濟發(fā)達、人口眾多、消費能力強，與物流息息相關(guān)的電商行業(yè)極其發(fā)達，網(wǎng)絡(luò)零售額于2020年已達9000多億元，并且聚集了大量高科技產(chǎn)業(yè)，促進物流行業(yè)技術(shù)升級，同時交通基礎(chǔ)設(shè)施全面發(fā)展，先進的機場、鐵路與高速公路為物流運輸提供了便利條件，具有良好的物流發(fā)展環(huán)境；津冀地區(qū)受首都經(jīng)濟圈輻射作用影響，經(jīng)濟發(fā)展水平雖遜于其次，但憑借現(xiàn)代制造業(yè)仍然能夠推動物流發(fā)展[6]。同時，天津擁有中國北方地區(qū)最大的綜合性港口，有利于發(fā)展海上物流，天津的濱海新區(qū)等地區(qū)也聚集了多個產(chǎn)業(yè)園區(qū)，形成了聚集效應(yīng)，促使物流服務(wù)需求的增加；而山西與內(nèi)蒙古地區(qū)的地理位置相對偏遠，經(jīng)濟發(fā)展水平較為落后，居民消費水平與購買能力較低，交通基礎(chǔ)設(shè)施落后，運輸結(jié)構(gòu)單一化，不利于物流行業(yè)的發(fā)展。

其次，華北地區(qū)物流科學(xué)技術(shù)創(chuàng)新與人才培養(yǎng)情況差距較大，信息化水平不均。華北地區(qū)物流科技創(chuàng)新水平發(fā)展不均衡，北京與河北地區(qū)集中了大量的高校與科技人才，對于物流科技水平的提高有巨大的推動作用；而其他地區(qū)高校分布較少，科技創(chuàng)新人才缺乏，對新興科學(xué)技術(shù)引入的投資較少，重視程度不夠，例如山西作為煤銷大省，受煤炭物流低利潤率的影響，大多煤炭供需方傾向于實行自營物流，物流業(yè)務(wù)管理方式不夠科學(xué)，沒有運用科學(xué)先進的人力資源方法來規(guī)范化管理從業(yè)人員，導(dǎo)致科技人才流失[7]。

并且，華北地區(qū)物流基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)水平差距較大。例如，內(nèi)蒙古地區(qū)是全國少數(shù)仍舊未開通高鐵的省份之一，鐵路貨物運輸能力在全區(qū)貨物運力中僅占三分之一左右，貨運以公路為主[8]，如此以傳統(tǒng)方式為主的物流不利于現(xiàn)代電子商務(wù)時代商品的流通。公路與鐵路的交通容量不足，極大限制了貨物的流通速度與效率，也導(dǎo)致能源消耗與人力成本等運輸成本的上升。

同時，華北地區(qū)的一些城市面臨著嚴(yán)重的環(huán)境污染問題，環(huán)保政策的加強會對一些傳統(tǒng)的物流活動產(chǎn)生限制，增大物流運輸成本，增加了物流企業(yè)運營的壓力。

最后，部分地區(qū)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)落后，未與當(dāng)?shù)仄渌a(chǎn)業(yè)相結(jié)合、互進，導(dǎo)致經(jīng)營狀態(tài)落后，沒有從縱深上擴展產(chǎn)業(yè)，無法形成規(guī)模的優(yōu)質(zhì)供應(yīng)鏈。例如山西興盛煤炭等重工業(yè)，但忽視了輕工業(yè)、商品貿(mào)易的發(fā)展，而煤炭等傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)的物流需求相對有限，以致陜西省整體物流市場相對規(guī)模較小，難以形成強大的物流產(chǎn)業(yè)集群；以煤炭為主的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)可能導(dǎo)致運輸業(yè)務(wù)的單一性。

5.2 建議

綜上所述，根據(jù)華北地區(qū)發(fā)展水平不均的原因，本文得出以下建議：

（1）要促進區(qū)域物流協(xié)同發(fā)展。發(fā)揮優(yōu)勢地區(qū)物流集聚和擴散效應(yīng)，推動區(qū)域物流一體化進程，發(fā)揮各城市資源優(yōu)勢，形成互相補充、互惠互利的區(qū)域協(xié)同效應(yīng)，推動物流服務(wù)產(chǎn)業(yè)從粗放式發(fā)展向集約化發(fā)展轉(zhuǎn)變，促進區(qū)域物流轉(zhuǎn)型升級，提升區(qū)域供應(yīng)鏈競爭力。

（2）要加強科技研發(fā)，提升智能物流水平。物流企業(yè)應(yīng)積極引入“云計算”“物聯(lián)網(wǎng)”“區(qū)塊鏈”等新興技術(shù)，降低物流成本、提高物流智能化水平，增大物流效率：在新零售時代的環(huán)境下，物聯(lián)網(wǎng)運用射頻識別技術(shù)、全球定位系統(tǒng)、激光掃描器、紅外感應(yīng)器信息傳感設(shè)備，按指定的協(xié)議標(biāo)準(zhǔn)進行信息交換，從而可以智能地對物品進行跟蹤識別以及監(jiān)控維護等操作，通過物聯(lián)網(wǎng)單獨進行局域網(wǎng)通信或接入互聯(lián)網(wǎng)，提升物流運作的智能化和自動化水平。

（3）改善地區(qū)物流行業(yè)基礎(chǔ)設(shè)施。加強交通網(wǎng)絡(luò)建設(shè)，增加交通運輸線路，提高運輸效率，減少物流運輸成本；建設(shè)物流基地，建設(shè)以產(chǎn)業(yè)聚集區(qū)的現(xiàn)代化物流園區(qū)、物流中心、配送中心與公共物流信息平臺，為物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展創(chuàng)造更好的客觀條件。

（4）要采取綜合性環(huán)保措施緩解污染因素對物流行業(yè)發(fā)展的限制，發(fā)展綠色物流，包括推動清潔能源的使用、優(yōu)化運輸路線、提高能源利用效率、推行共享物流、推動包裝綠色化等，促進物流行業(yè)適應(yīng)環(huán)保需求，保持整體可持續(xù)發(fā)展。

（5）要改變產(chǎn)業(yè)發(fā)展相對單一的狀態(tài)。推動產(chǎn)業(yè)升級結(jié)構(gòu)調(diào)整，不能拘泥于依靠傳統(tǒng)制造業(yè)，應(yīng)當(dāng)將目光放長遠，發(fā)展綠色可持續(xù)經(jīng)濟，進行產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整和多元化發(fā)展策略，促進多元產(chǎn)業(yè)發(fā)展，增強各產(chǎn)業(yè)間有效銜接，擴展物流市場，形成資源共享、多中心、互補的物流協(xié)同發(fā)展體系。促進當(dāng)?shù)厣唐方?jīng)濟發(fā)展，提高人民消費能力，增加購買力使物流發(fā)展更具動力。同時，各地區(qū)應(yīng)結(jié)合自身地區(qū)特點，積極引導(dǎo)地區(qū)優(yōu)勢產(chǎn)業(yè)向外發(fā)展，加強與外界的商品互通、資源整合，增大物流需求，從而推進物流業(yè)發(fā)展。

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