摘" 要： 運(yùn)河停漕后， 雖然運(yùn)河水運(yùn)出現(xiàn)了一些新的問題， 但由于其自身存在的優(yōu)勢， 仍然是天津重要的交通方式。隨著鐵路運(yùn)輸?shù)目焖侔l(fā)展， 運(yùn)河水運(yùn)在一定程度上受到了沖擊。在1909年“改造活橋”案中， 國家最終決定放棄改造活橋， 這實(shí)際上是國家支持鐵路發(fā)展政策的一種體現(xiàn)。鐵路運(yùn)輸與運(yùn)河水運(yùn)的關(guān)系變得復(fù)雜而微妙， 二者相互影響。整體而言， 運(yùn)河水運(yùn)呈現(xiàn)一種緩慢的衰落。天津近代交通轉(zhuǎn)型的歷程， 正是在區(qū)域商業(yè)發(fā)展、 交通網(wǎng)絡(luò)、 國家戰(zhàn)略諸因素交織作用下所演奏的“變動(dòng)和弦”。

關(guān)鍵詞： 停漕改折； 天津； 運(yùn)河； 交通轉(zhuǎn)型

中圖分類號(hào)： K25

文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A

文章編號(hào)： 1672-1217 （2024） 06-0136-13

收稿日期： 2024-10-09

基金項(xiàng)目： 山東省高等學(xué)校青創(chuàng)科技計(jì)劃研究項(xiàng)目 （2019RWD009）： 山東運(yùn)河區(qū)域鄉(xiāng)村社會(huì)振興研究;

山東省統(tǒng)戰(zhàn)理論政策重點(diǎn)項(xiàng)目：大運(yùn)河與中華民族共同體的形成發(fā)展研究;

2024年度聊城市哲學(xué)社會(huì)科學(xué)規(guī)劃“兩河文化”研究專題： 大運(yùn)河與明清時(shí)期聊城民風(fēng)嬗變;

聊城大學(xué)運(yùn)河學(xué)研究院研究生科研創(chuàng)新項(xiàng)目 （202404）： 19世紀(jì)的天津漕運(yùn)與區(qū)域社會(huì)變遷。

作者簡介：羅衍軍 （1977-）， 男， 山東鄆城人， 聊城大學(xué)運(yùn)河學(xué)研究院教授、 山東省鑄牢中華民族共同體意識(shí)研究基地首席專家、 中共聊城市委統(tǒng)戰(zhàn)部特約專家， 歷史學(xué)博士;

徐關(guān)濤 （2000-）， 男， 山東臨朐人， 聊城大學(xué)運(yùn)河學(xué)研究院、 聊城大學(xué)歷史文化與旅游學(xué)院碩士研究生。

引言

早在元朝時(shí)， 天津就已經(jīng)成為漕糧轉(zhuǎn)運(yùn)的樞紐。明永樂年間， 政府又在天津設(shè)衛(wèi)筑城。明初重修大運(yùn)河后， 天津更是成為漕糧進(jìn)京的咽喉， 無論實(shí)行漕糧河運(yùn)還是海運(yùn)， 漕船都須經(jīng)天津轉(zhuǎn)運(yùn)到北京。受運(yùn)河的影響， 天津在明清兩朝發(fā)展迅速， 其政治、 經(jīng)濟(jì)地位變得愈益重要。

光緒二十七年 （1901）， 清政府采納奕劻、 李鴻章的建議， 宣布停漕改折， 運(yùn)河漕運(yùn)逐漸被廢棄， 運(yùn)河水利由各省分別籌辦。

趙爾巽等：《清史稿》， 卷127， 河渠志2， 北京：中華書局， 1977年， 第3793頁。自19世紀(jì)初開始， 由于戰(zhàn)亂頻仍、 河道淤塞、 河務(wù)腐敗、 黃河改道等多方面原因， 運(yùn)河漕運(yùn)即已開始衰落。運(yùn)河停漕后， 清政府對(duì)運(yùn)河事務(wù)的重視大不如前。衰落最為明顯的是山東北段運(yùn)河， 即會(huì)通河張秋至臨清段， 停漕后很快便無法通航， 山東北段運(yùn)河沿線的城鎮(zhèn)也隨之衰落， 最明顯的如德州、 臨清、 聊城、 張秋等。與山東北段運(yùn)河的情況不同， 天津在運(yùn)河停漕后非但沒有衰落， 反而發(fā)展勢頭良好， 有調(diào)查認(rèn)為20世紀(jì)初天津的繁華程度甚至超過了北京。

日本“中國駐屯軍”司令部編：《二十世紀(jì)初的天津概況》， 侯振彤譯， 天津市地方史志編修委員會(huì)總編輯室， 1986年， 內(nèi)部發(fā)行， 第1頁。從1860年到1901年， 隨著天津開埠與運(yùn)河停漕， 鐵路等新興交通方式開始出現(xiàn)并逐漸發(fā)展壯大， 天津走上了現(xiàn)代化的交通轉(zhuǎn)型之路。在此過程中， 鐵路運(yùn)輸與運(yùn)河水運(yùn)之間存在著十分微妙的關(guān)系， “人們想象中的鐵路一通、 水運(yùn)立衰的狀況并未出現(xiàn)， 鐵路與水運(yùn)的共同協(xié)調(diào)發(fā)展， 是20世紀(jì)前半葉的主流”

江沛：《關(guān)于開展中國近代交通史研究的若干思考》， 《史學(xué)月刊》2016年第8期。。因此， 既然沒有出現(xiàn)鐵路一通、 水運(yùn)立衰的狀況， 那么就有必要探求運(yùn)河停漕后天津的鐵路運(yùn)輸與運(yùn)河水運(yùn)是如何“共處”的， 運(yùn)河逐漸衰落與鐵路逐漸興盛的深層次原因， 以及這種交通轉(zhuǎn)型對(duì)天津區(qū)域社會(huì)變遷的影響等問題。

學(xué)界關(guān)于近代天津的鐵路運(yùn)輸與內(nèi)河航運(yùn)等問題已有不少研究， 將近代 （特別是停漕后） 天津的發(fā)展與運(yùn)河相關(guān)聯(lián)的研究則有待加強(qiáng)。本文擬以運(yùn)河停漕為切入點(diǎn)， 著重探討近代運(yùn)河的興衰變遷與天津交通轉(zhuǎn)型的關(guān)系， 嘗試?yán)迩暹@種交通轉(zhuǎn)型對(duì)天津區(qū)域社會(huì)變遷的影響， 闡釋近代天津交通轉(zhuǎn)型成功的緣由。

一、 九河津要：停漕后的天津運(yùn)河狀況

（一） 停漕之初的爭論

運(yùn)河停漕后， 清廷內(nèi)部對(duì)其存廢問題仍存爭議， 許多官員主張漕運(yùn)雖停但不能荒廢河道， 認(rèn)為運(yùn)河還肩負(fù)著除漕運(yùn)外的諸多重要使命。

光緒二十七年 （1901）， 河道總督錫良奏稱：“運(yùn)河為南北關(guān)鍵， 漕運(yùn)雖停， 河道仍不可廢。必須逐歲認(rèn)真挑修， 務(wù)使河水寬深， 堤堰鞏固， 方能商賈獲流通之益， 農(nóng)田無漫溢之虞?！?/p>

《豫河志》， 中國水利水電研究院水利史研究室編校：《再續(xù)行水金鑒·運(yùn)河卷》， 武漢：湖北人民出版社， 2004年， 第1799頁。同年， 張人駿奏稱：“若因漕糧改折， 棄而不治， 則氣脈不通， 商民交病， 江北徐、 海、 淮、 揚(yáng)等處， 必致泛濫為災(zāi)?！?/p>

《豐潤張氏家藏稿本》， 《再續(xù)行水金鑒·運(yùn)河卷》， 第1800頁。光緒三十二年 （1906）， 楊士驤上奏稱：“江河商貨， 藉以流通， 兩岸民田， 資其灌溉。北運(yùn)河一段， 實(shí)全河之樞紐， 亦即漕運(yùn)之命脈?！?/p>

《諭折匯存》， 《再續(xù)行水金鑒·運(yùn)河卷》， 第1843頁。他主張應(yīng)趁運(yùn)河淤積還不算嚴(yán)重， 盡快會(huì)同相關(guān)官員進(jìn)行修治。

除此之外， 一些“局外人”也十分關(guān)注停漕后運(yùn)河的水運(yùn)情況。日本東亞同文書院的調(diào)查報(bào)告提出：“讓大運(yùn)河完全廢棄， 使之歸于無用， 應(yīng)該說是失之草率的。從旅行調(diào)查所見之實(shí)際情況來看， 有小火輪， 有民船， 運(yùn)河沿岸有像樣的河港， 其水利之盛， 令我們驚異。除了臨清、 張秋之間不通之外， 大運(yùn)河的水運(yùn)現(xiàn)在還是有相當(dāng)引人注目的價(jià)值。”

馮天瑜等選編：《東亞同文書院中國調(diào)查資料譯》 （下冊）， 李少軍等譯， 北京： 社會(huì)科學(xué)文獻(xiàn)出版社， 2012年， 第1533頁。

雖然有這樣一些主張保持運(yùn)河暢通的聲音， 盡管上諭認(rèn)為應(yīng)將運(yùn)河維持下去

彭慕蘭：《腹地的構(gòu)建：華北內(nèi)地的國家、 社會(huì)和經(jīng)濟(jì) （1853-1937） 》， 馬俊亞譯， 上海：上海人民出版社， 2017年， 第248頁。， 但由于國家財(cái)政困難、 內(nèi)憂外患等方面的原因， 大運(yùn)河整體上仍難逃衰落的命運(yùn)。停漕后大運(yùn)河的水運(yùn)荒廢嚴(yán)重，

馮天瑜等選編：《東亞同文書院中國調(diào)查資料譯》 （下冊）， 第1539頁?；膹U最嚴(yán)重的河段是山東北段運(yùn)河， 天津運(yùn)河的情況則相對(duì)較好。

（二） 南北運(yùn)河概況及水運(yùn)的優(yōu)勢

流經(jīng)天津段的運(yùn)河主要為北運(yùn)河和南運(yùn)河， 此外還有自成系統(tǒng)的薊運(yùn)河水系以及潮白新河、 獨(dú)流減河、 馬廠減河等人工減河。廣義而言， 凡是在黃河以北、 灤河流域以西的廣大地區(qū)， 統(tǒng)稱為海河流域。

天津市旅游局等合編：《天津指南》， 天津：天津科學(xué)技術(shù)出版社， 1983年， 第5頁。天津主要的通航河流即為海河， 南北運(yùn)河也同屬海河流域， 海河流域還包括子牙河、 大清河以及永定河等。

宋蘊(yùn)璞輯：《天津志略》， 天津市地方志編修委員會(huì)編著：《天津通志·舊志點(diǎn)校卷 （下） 》， 天津：南開大學(xué)出版社， 1999年， 第285頁。天津地區(qū)的水系復(fù)雜， 河網(wǎng)稠密， 為歷代統(tǒng)治者所重視， “天津西北一帶號(hào)稱五河匯海之區(qū)， 歷經(jīng)前人經(jīng)營， 為北方水利第一重要區(qū)域”

《直隸興修水利之動(dòng)機(jī)》， 《益世報(bào)》1917年2月22日。。

北運(yùn)河， 又稱白河或潞河， 源頭在河北張家口市， 經(jīng)密云、 通州入天津?！疤旖蚋边\(yùn)河， 自順天府武清縣入界， 南流經(jīng)治北， 注海河。海河即直沽， 在治城外， 其上曰三會(huì)河口， 俗曰三岔口， 總匯北運(yùn)、 永定、 大清、 子牙、 南運(yùn)五河， 曲折東南流， 合西出各引河即靳官屯引河， 自大沽口入于海?！?/p>

《清光緒會(huì)典運(yùn)河圖說》， 《再續(xù)行水金鑒·運(yùn)河卷》， 第1909頁。南運(yùn)河， 又稱衛(wèi)河或御河， 源頭在河南衛(wèi)輝市， 由山東、 河北入天津。“其源為漳衛(wèi)二水， 俱出山西， 此河南通江浙， 貫長江之尾閭， 北達(dá)天津， 輸百貨于舊都， 實(shí)交通之樞紐也。”

宋蘊(yùn)璞輯：《天津志略》， 《天津通志·舊志點(diǎn)校卷 （下） 》， 第286頁。清承明舊制， 東南漕糧經(jīng)運(yùn)河運(yùn)往北京。河運(yùn)經(jīng)過山東， 須經(jīng)南運(yùn)河北上， 達(dá)于天津。漕船到達(dá)天津后， 再經(jīng)北運(yùn)河北上到達(dá)通州。此外， 海運(yùn)漕糧到天津， 拔船也要經(jīng)北運(yùn)河運(yùn)往通州。

王守恂：《天津政俗沿革記》， 《天津通志·舊志點(diǎn)校卷 （下） 》， 第15頁。

南、 北運(yùn)河為海河流域的重要組成部分， 對(duì)海河的影響至為深遠(yuǎn)， 光緒《重修天津府志》對(duì)海河與南、 北運(yùn)河的關(guān)系有較為詳細(xì)的記載：“海河受南北兩運(yùn)河水， 達(dá)之大沽口， 直隸大尾閭也。海門高仰， 出水不快， 又有攔江沙橫亙其前， 此殆五大河總病根也。南北兩運(yùn)， 西受渾、 清、 滹河， 東經(jīng)三岔口匯入海河， 若左右兩膀胱也。兩河皆南北運(yùn)道所經(jīng)， 冬苦其弱， 夏苦其強(qiáng)， 最難調(diào)劑， 此又南北運(yùn)總病根也?！?/p>

光緒《重修天津府志》， 《天津通志·舊志點(diǎn)校卷 （上） ） 》， 第923頁。

運(yùn)河停漕后， 天津的運(yùn)河水運(yùn)仍處于非常重要的地位， “天津?yàn)樗懘a頭， 舟車輻輳。但以地為九河下梢， 入?？倕R。航運(yùn)較之陸運(yùn)， 尤為重要”

宋蘊(yùn)璞輯：《天津志略》， 《天津通志·舊志點(diǎn)校卷 （下） 》， 第285頁。。20世紀(jì)初， 雖然關(guān)內(nèi)鐵路和關(guān)外鐵路通車， 但水運(yùn)依然盛行， 天津貿(mào)易的大多數(shù)， 都依靠水運(yùn)進(jìn)行集散。

日本“中國駐屯軍”司令部編：《二十世紀(jì)初的天津概況》， 第83頁。1907年， 天津商會(huì)在給水利局的稟文中提到， 商貨流通中河運(yùn)占大多數(shù)， 如果河運(yùn)消涸， 商業(yè)必受重創(chuàng)。

天津市檔案館等編：《天津商會(huì)檔案匯編 （1903-1911） 》， 天津：天津人民出版社， 1989年， 第2198頁。1909年， 天津商會(huì)在給直隸總督的稟文中亦提到：“自庚子之后， 市面蕭索。非復(fù)舊時(shí)之盛。所幸者河路流通， 客商運(yùn)貨， 資斧尚輕。商民生計(jì)， 借以挹注。”

天津市檔案館等編：《天津商會(huì)檔案匯編 （1903-1911） 》， 第2235頁。足見當(dāng)時(shí)水運(yùn)之盛。

運(yùn)河停漕后， 以海河為中心的上游4條河流成了天津港內(nèi)河貨運(yùn)的主要航道。其中， 南運(yùn)河自天津至臨清478公里的航段， 可通行50-100噸的木帆船。臨清以上340公里與衛(wèi)河相接直通河南道口; 北運(yùn)河自天津至通州150公里航段， 豐水期可通行25-35噸木帆船。

天津市地方志編修委員會(huì)：《天津通志·港口志》， 天津：天津社會(huì)科學(xué)院出版社， 1999年， 第279頁。20世紀(jì)初期， 盡管鐵路運(yùn)輸發(fā)展迅速， 水運(yùn)受到了一定的打擊， 但南北運(yùn)河上的貨運(yùn)量仍相當(dāng)可觀。天津內(nèi)河水運(yùn)憑借著輻射范圍廣、 運(yùn)費(fèi)低、 運(yùn)量大、 船只多、 轉(zhuǎn)運(yùn)靈活等優(yōu)點(diǎn)， 依然占據(jù)交通運(yùn)輸?shù)闹匾匚唬?“1905年從內(nèi)地至天津的民船貨運(yùn)量共達(dá)1255658噸， 從天津而返回內(nèi)地的運(yùn)輸量1260474噸， 顯而易見， 民船進(jìn)出天津的船只數(shù)與貨運(yùn)量幾乎相近， 說明往來船只都是載物而行， 很少出現(xiàn)空載而返的現(xiàn)象， 這更好地溝通天津與腹地的商品交流”

戴建兵、 侯林：《近代天津與內(nèi)河水運(yùn) （1860-1937） 》， 第141-142頁。。在鐵路修通后， “河川貿(mào)易之所以還能夠維持其勢力， 就在于它的運(yùn)費(fèi)低廉以及在河川沿岸有許多著名的城市及生產(chǎn)地區(qū)”

日本“中國駐屯軍”司令部編：《二十世紀(jì)初的天津概況》， 第283頁。。運(yùn)河水運(yùn)的運(yùn)費(fèi)較低， 而“惟鐵路運(yùn)費(fèi)昂貴， 商民殊多不便”

《京津間小輪之創(chuàng)辦》， 《益世報(bào)》1920年8月20日。。據(jù)1927年《益世報(bào)》報(bào)道， 京奉鐵路往年自胥各莊蘆臺(tái)等站至天津之貨物運(yùn)輸本來極為繁盛， 但因胥各莊及蘆臺(tái)間有運(yùn)河直達(dá)天津， 與京奉鐵路彼此處競爭地位。鐵路運(yùn)費(fèi)日漸高漲， 所以在未結(jié)冰時(shí)， 兩地及天津間往來運(yùn)貨的船只絡(luò)繹不絕。

《京奉路局?jǐn)U充貨運(yùn)·擬收買蘆臺(tái)天津間河道·將由路局承辦水路運(yùn)輸》， 《益世報(bào)》1927年12月19日。這些河川沿岸的市鎮(zhèn)要想將當(dāng)?shù)氐耐撂禺a(chǎn)品運(yùn)輸出去進(jìn)行貿(mào)易， 最方便快捷的運(yùn)輸方式仍是運(yùn)河。

南北運(yùn)河直接流經(jīng)的市鎮(zhèn)大多數(shù)情況下仍會(huì)選擇運(yùn)河水運(yùn)， 而遠(yuǎn)離運(yùn)河、 靠近鐵路的市鎮(zhèn)則大多選擇鐵路運(yùn)輸， 仍有些鐵路沿線的市鎮(zhèn)依靠運(yùn)河進(jìn)行運(yùn)輸。臨清是山東、 直隸兩省交界地方最大的棉花集散地， 匯集到臨清的棉花約三分之二銷往天津， 三分之一銷往濟(jì)南。銷往天津的全部通過水道， 銷往濟(jì)南的則通過陸運(yùn)。

馮天瑜等選編：《東亞同文書院中國調(diào)查資料譯》 （下冊）， 1421-1422頁。1911年， 直隸勸業(yè)道孫多森為生員劉恩培稟述薊運(yùn)河流域宜速設(shè)小輪公司一事的照會(huì)中提到：“蘆臺(tái)雖傍鐵路， 而與迤北鎮(zhèn)交易， 亦仍恃河路。是畿東貿(mào)易之便， 莫薊運(yùn)河若也?！?/p>

天津市檔案館等編：《天津商會(huì)檔案匯編 （1903-1911） 》， 第2206頁。就連靠近鐵路的蘆臺(tái)鎮(zhèn)也需要依靠運(yùn)河進(jìn)行貿(mào)易， 可見此時(shí)鐵路尚未完全取代運(yùn)河。

（三） 運(yùn)河水運(yùn)的問題

在20世紀(jì)初運(yùn)河水運(yùn)雖仍較為繁盛， 但畢竟國家此時(shí)對(duì)運(yùn)河的維護(hù)和疏浚已不如以往重視， 出現(xiàn)的問題也越來越多。南運(yùn)河仍然是天津內(nèi)河航路中通航里程最長的河道， 從直隸地區(qū)往返山東、 河南， 最主要的航道就是南運(yùn)河。從長蘆轄地到河南， 運(yùn)鹽船也需要走南運(yùn)河。

王守恂：《天津政俗沿革記》， 《天津通志·舊志點(diǎn)校卷 （下） 》， 第15頁?！霸谏虾！?天津之間的海上交通開始以后， 南運(yùn)河的交通受到大的打擊， 因而對(duì)河底的疏浚放任不管， 從直隸省及山東省邊境的臨清州以南， 任何船只也不能通航。臨清的上游因黃河匯合的一帶例年無水， 即使在雨水非常多的年景， 河水也不超過一尺?！?/p>

日本中國駐屯軍司令部編：《二十世紀(jì)初的天津概況》， 第285頁。北運(yùn)河的航運(yùn)也受到了鐵路運(yùn)輸?shù)臎_擊， 自從京奉鐵路建成后， 因北運(yùn)河水淺且流速慢， 多采用效率更高的鐵路運(yùn)輸。“因?yàn)樗鳎?航道經(jīng)常變動(dòng)， 即便是非常熟悉的領(lǐng)航員， 也一點(diǎn)都不能大意。因?yàn)槭菙R淺， 難以后退， 而且由于下面是淤泥， 最終使其無法動(dòng)彈。由于河道狹窄， 在河里掉頭也非常麻煩?！?/p>

王振良編：《津沽漫記：日本人筆下的天津》， 萬魯建譯， 天津：天津古籍出版社， 2015年， 第127頁。北運(yùn)河雖然流域較大， 但河底不深。在京津鐵路開通前仍是天津通往北京的唯一通路， 貨運(yùn)較為繁盛， 但在京津鐵路開通以后， 通過北運(yùn)河的運(yùn)輸幾乎停止， 其在貿(mào)易上的價(jià)值幾乎喪失殆盡。由于通州以上不能航行， 北運(yùn)河只能供作沿岸城鎮(zhèn)的需要。由北運(yùn)河運(yùn)來的主要產(chǎn)品有藥材、 杏仁等。

日本”中國駐屯軍“司令部編：《二十世紀(jì)初的天津概況》， 第286-287頁。

南、 北運(yùn)河水量季節(jié)性變化大， 河道經(jīng)常淤塞， 需要進(jìn)行挑修。民國《天津志略》記載， 南運(yùn)河“河道失修， 節(jié)節(jié)淤塞， 航行浙江， 無論矣; 即有河北境內(nèi)亦僅伏秋汛期， 舟可通一時(shí)也”

宋蘊(yùn)璞輯：《天津志略》， 《天津通志·舊志點(diǎn)校卷 （下） 》， 第286頁。。天津商會(huì)在給民政長的稟文中稱：“近年來每逢春令， 雨水稀少， 河水消涸， 行船時(shí)形不便。猶幸為時(shí)不久， 即能遄行?，F(xiàn)在南運(yùn)河淤淺異常， 中泓水深不過二尺， 實(shí)為向來所未有， 一切貨船糧船均不能到埠?！?/p>

天津市檔案館等編：《天津商會(huì)檔案匯編 （1903-1911） 》， 第2202頁。1909年10月， 北運(yùn)河堤西一帶村莊， 頻遭水患， 民不聊生。龐家嘴等十九村村正副請(qǐng)求盡快疏通北運(yùn)河河道， 以避免天津、 武城兩縣水患。

天津市檔案館等編：《天津商會(huì)檔案匯編 （1903-1911） 》， 第2203頁。運(yùn)河一旦失修， 或因洪災(zāi)淤塞， 自然就難以通航， 對(duì)水運(yùn)影響至巨。

除了經(jīng)常淤塞之外， 由于冬季嚴(yán)寒， 南北運(yùn)河的河水相對(duì)較淺， 流速與其他河流相比較為緩慢， 所以運(yùn)河在冬季結(jié)冰快， 在相當(dāng)一段時(shí)間內(nèi)無法進(jìn)行運(yùn)輸?！皟?nèi)河航運(yùn)， 冬季全部停頓， 海輪亦多停泊秦皇島港， 繁忙的天津港口這時(shí)才呈現(xiàn)短期的寧靜?！?/p>

日本“中國駐屯軍”司令部編：《二十世紀(jì)初的天津概況》， 第8頁。“御河發(fā)源于南方， 由于河水溫暖， 所以通航期間最長。結(jié)冰期中， 用冰橇進(jìn)行冰上客貨的運(yùn)輸， 其數(shù)量卻極少。天津同內(nèi)地之間的河流貿(mào)易， 在結(jié)冰前的二個(gè)月及解冰后的二個(gè)月期間， 是最為繁忙的時(shí)期。夏季， 在雨季 （七月） 到來之前， 由于河水缺乏， 非常緩慢。貿(mào)易額， 在結(jié)冰前二個(gè)月及解冰后二個(gè)月內(nèi)， 各占四成; 其他時(shí)期約占二成?！?/p>

日本“中國駐屯軍”司令部編：《二十世紀(jì)初的天津概況》， 第283-284頁。1910年冬， 慶昌源等一批商號(hào)在上河御河一帶購買棉花油糧雜貨等貨物， 裝載船只運(yùn)到天津出售。因天氣嚴(yán)寒， 船只被凍于臨清、 武城、 鄭家口等處， 河內(nèi)所凍貨船不下數(shù)百只。這批貨物本應(yīng)在來年春天開河時(shí)再運(yùn)到天津銷售， 但因天津市面物資、 銀錢緊缺， 故請(qǐng)求借撥運(yùn)貨火車， 由津浦鐵路局將沿河所凍各貨， 起運(yùn)到天津， 銷售周轉(zhuǎn)， 維持商務(wù)。

天津市檔案館等編：《天津商會(huì)檔案匯編 （1903-1911） 》， 第2013-2014頁。1923年2月26日， 天氣較上年冬天更加寒冷， 運(yùn)河結(jié)冰。冰融化后， 又因天氣嚴(yán)寒， 二次凍結(jié)。

《運(yùn)河結(jié)冰》， 《益世報(bào)》1923年2月26日。1925年2月23日， 北河因天氣寒冷復(fù)凍。又經(jīng)21、 22日連夜大風(fēng)， 北河金剛橋以上， 二次封河。所結(jié)之冰與1924年冬天相同。

《北河因天氣寒冷復(fù)凍》， 《益世報(bào)》1925年2月23日。當(dāng)每年冬季運(yùn)河結(jié)冰時(shí)， 鐵路運(yùn)輸?shù)膬?yōu)勢即得以凸顯， 即受自然條件的影響小， 較為安全穩(wěn)妥。

運(yùn)河停漕后， 其傳統(tǒng)漕運(yùn)功能喪失， 隨之出現(xiàn)了一些新的問題。如南北運(yùn)河沿岸的一些居民開始利用運(yùn)河從事一些漁業(yè)或農(nóng)業(yè)活動(dòng)， 影響水運(yùn)的暢通。對(duì)此， 相關(guān)部門采取了一些針對(duì)性的措施。1913年6月， 南運(yùn)河淤淺異常， 經(jīng)天津商會(huì)調(diào)查， 為唐官屯上游提閘放水澆灌稻田所致。直隸總督馮國璋對(duì)此事進(jìn)行批示， 他提出營田用水每年不過一二十天， 而運(yùn)河淤淺事關(guān)數(shù)省， 應(yīng)當(dāng)仔細(xì)合議， 再行規(guī)定。

天津市檔案館等編：《天津商會(huì)檔案匯編 （1903-1911） 》， 第2202-2203頁。1925年， 運(yùn)河工程處督辦查到運(yùn)河沿岸有漁民蓄養(yǎng)漁種， 在河內(nèi)建筑漁圈， 影響了運(yùn)河水流的暢通， 養(yǎng)魚形成的草圈泥長久地散置河中， 逐漸變成泥質(zhì)， 導(dǎo)致河身越來越高， 對(duì)于河水的流通十分不利， 要求沿河各縣， 禁止此類行為， 以防后患。

《運(yùn)河督辦禁妨礙河流》， 《益世報(bào)》1925年5月29日。同年， 直隸河務(wù)局局長陳昌澤發(fā)現(xiàn)常有人掘取津埠各河下游淤土， 如果不嚴(yán)令禁止， 會(huì)對(duì)堤岸造成破壞， 直隸河務(wù)局令相關(guān)部門查照辦理。

《禁掘河淤》， 《益世報(bào)》1925年9月24日。1927年10月， 南運(yùn)河水位連日下降， 導(dǎo)致滄縣、 靜海等地來往天津的船戶行駛困難， 經(jīng)查得知是因河底淤泥太多及唐官屯的水閘無人負(fù)責(zé)， 導(dǎo)致水源不暢。

《南運(yùn)河之交通困難， 因淤泥太多》， 《益世報(bào)》1927年10月4日。

綜上所述， 雖然運(yùn)河水運(yùn)依然有其自身的優(yōu)勢， 但伴隨著運(yùn)河停漕， 南、 北運(yùn)河出現(xiàn)的問題越來越多， 利用運(yùn)河進(jìn)行運(yùn)輸時(shí)不得不考慮解決這些問題的成本。同時(shí)， 現(xiàn)代鐵路、 水運(yùn)、 港口三位一體， 逐步壓縮畜力、 人力運(yùn)輸?shù)目臻g， 是導(dǎo)致傳統(tǒng)內(nèi)河水運(yùn)日益衰落的主因。這種趨勢并非一蹴而就， 而是貫穿了整個(gè)20世紀(jì)前半葉。

江沛：《關(guān)于開展中國近代交通史研究的若干思考》， 《史學(xué)月刊》2016年第8期。新興交通方式給運(yùn)河水運(yùn)帶來的并不僅僅是沖擊， 同時(shí)還帶來了新的機(jī)遇和挑戰(zhàn)， 隨著鐵路和公路運(yùn)輸?shù)目焖侔l(fā)展， 天津及其腹地內(nèi)河水運(yùn)業(yè)以市場供需為調(diào)節(jié)機(jī)制， 運(yùn)輸?shù)纳唐贩N類更加豐富， 價(jià)格趨于合理， 運(yùn)輸形式呈現(xiàn)多樣化， 在一定程度上又推動(dòng)了天津內(nèi)河水運(yùn)的發(fā)展。

戴建兵、 侯林：《近代天津與內(nèi)河水運(yùn) （1860-1937） 》， 第148頁。

二、 由河至海：天津交通的現(xiàn)代轉(zhuǎn)型

（一） 鐵路運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展及其優(yōu)勢

天津的內(nèi)地運(yùn)輸業(yè)， 在鐵路修通之前， 多依靠河流和車馬。1895年關(guān)內(nèi)外鐵路的一部分， 即津榆鐵路修建， 不久關(guān)內(nèi)外鐵路全線通車。京漢鐵路及京張鐵路的一部分也相繼修通。到20世紀(jì)初期， 天津的主要鐵路有關(guān)內(nèi)外鐵路、 京漢鐵路、 西陵鐵路、 京張鐵路等。

日本“中國駐屯軍”司令部編：《二十世紀(jì)初的天津概況》， 第110頁。從前依靠河流、 車馬運(yùn)輸者， 為了安全和迅速， 盡管運(yùn)費(fèi)差別較大， 也轉(zhuǎn)為依靠鐵路， “河流運(yùn)輸只不過是在近距離或部分地區(qū)之間進(jìn)行”

日本“中國駐屯軍”司令部編：《二十世紀(jì)初的天津概況》， 第108頁。。津浦鐵路在1912年建成， 它與大運(yùn)河幾乎平行北上， 可以直接運(yùn)輸南方的貨物。以往集中于江蘇鎮(zhèn)江、 通過大運(yùn)河北運(yùn)的湖南、 湖北、 四川的物產(chǎn)， 基本上由這條鐵道運(yùn)輸， 這進(jìn)一步削弱了運(yùn)河的作用。

馮天瑜等選編：《東亞同文書院中國調(diào)查資料譯 （下冊） 》， 第1524頁。

對(duì)天津運(yùn)河水運(yùn)影響較大的同樣為津浦鐵路。在津浦鐵路通過德州之后， 它作為沿線的主要車站， 地位日益重要。天津、 德州兩地之間， 鐵路、 水運(yùn)在運(yùn)送貨物方面幾乎勢均力敵， 將水運(yùn)完全取代， 尚非鐵路一時(shí)所能企及。在德州、 天津間， 曾開行過小火輪， 想借此大力展開與鐵路的競爭， 但只開行了兩三次， 就出現(xiàn)種種故障， 以失敗告終。究其原因， 主要是大運(yùn)河的水路不適于輪船航行所致。但這對(duì)鐵路還是產(chǎn)生了間接影響。

馮天瑜等選編：《東亞同文書院中國調(diào)查資料譯 （下冊） 》， 第1429頁。

安全與便捷是運(yùn)輸過程中需要考慮的一個(gè)重要問題， 這方面鐵路運(yùn)輸要比運(yùn)河水運(yùn)做得更好一些。南宮縣萬通鏢局的武生李永昌在給天津商會(huì)的稟文中提出：“現(xiàn)在火車四通八達(dá)， 若舍此仍由河陸而行， 雖有鏢丁護(hù)送， 終屬冒險(xiǎn)， 且于國家敷設(shè)車政亦無提倡之意。茲職商擬在德州設(shè)立分局運(yùn)送商家銀洋， 幸津浦鐵路告成， 與其運(yùn)送于荒村僻野， 不如裝車來往裨益良多。”

天津市檔案館等編：《天津商會(huì)檔案匯編 （1903-1911） 》， 第1099頁。1906年， 直東豫四十家糧商上書稱， 運(yùn)河上的河巡恣意尋毆， 遣兵攔船， 責(zé)打船上掌伙， 影響十分惡劣。運(yùn)河本就河水干涸， 淤塞異常， 航行已經(jīng)十分不易， 為保證民食供應(yīng)， 免得妨礙商務(wù)， 請(qǐng)求巡警局查明核辦。

天津市檔案館等編：《天津商會(huì)檔案匯編 （1903-1911） 》， 第2199頁。鐵路運(yùn)輸類似的問題就要少得多， 相對(duì)運(yùn)河水運(yùn)更加規(guī)范， 安全容易得到保障。此外， 自京漢鐵路開通以來， 以前經(jīng)衛(wèi)河及御河至天津進(jìn)而搭載輪船向華南地區(qū)裝出的藥材、 皮革等高貴貨物， 由于這兩條河流需要繁雜的倒載、 高昂的搬運(yùn)費(fèi)以及沿岸各地的稅關(guān)、 厘金局等的復(fù)雜的手續(xù)， 所以主要改由依靠京漢鐵路向漢口裝出。

日本“中國駐屯軍”司令部編：《二十世紀(jì)初的天津概況》， 第285頁。疏浚河道的經(jīng)費(fèi)常常通過在沿途設(shè)站來收取， 這又導(dǎo)致了一種惡性循環(huán)?！霸诰嚯x天津總督衙門一日里 （等于3.924公里） 多的陳家溝， 有水閘， 只在滿潮及河水泛濫之時(shí)才開放。通常為了保持白河及海河河水的均衡， 進(jìn)行河底的疏浚等等， 屬于海河工程局管理。該工程局向通過水閘的民船征收如下的通過費(fèi)：裝載貨物的大船：一元; 空載的大船：五十分; 裝載貨物的小船：五十分; 空載的小船：二十五分。上述通過費(fèi)， 充做疏浚等等的費(fèi)用?！?/p>

日本“中國駐屯軍”司令部編：《二十世紀(jì)初的天津概況》， 第286頁。1925年， 直魯豫三省船戶稱船捐課稅等使其欲死不得， 逃生無路， 只得“延頸長鳴”， 他們在上呈省公署的文書中稱：“試思今日之船戶， 其層層負(fù)擔(dān)之稅， 有常關(guān)所課之稅， 有海關(guān)所課之稅， 有各租界所課之稅， 近又新添者又有直隸河務(wù)之船捐， 種種名目， 每年每戶捐款不下百數(shù)十元。嗟我小民， 終年逐波， 收入幾何？而負(fù)擔(dān)之重至于此極。倘仍增加不已， 是不啻以膏血吸盡為未足， 而又欲敲剝骨髓以為快也?！?/p>

《直魯豫船商呼吁陳情》， 《益世報(bào)》1925年9月10日?？梢姰?dāng)時(shí)課稅之重， 船戶已難以承受。

（二） “請(qǐng)?jiān)旎顦颉卑?/p>

為發(fā)展運(yùn)河商運(yùn)， 1909年， 天津商會(huì)向直隸總督上書， 請(qǐng)求所有津浦鐵路于南運(yùn)各河修筑鐵橋改活橋， 以便商船通行。其說明如下：

“茲蒙津浦鐵路總局測量路線， 由西北兩營門外， 循行直達(dá)河北， 于南運(yùn)并上下西河， 分筑鐵橋三道， 作為車行之路。伏查津埠各河， 接通直、 東、 豫三省， 百貨流通， 是為要路。尤以鹽糧為轉(zhuǎn)運(yùn)大宗， 津郡商民命脈， 相與維系， 若于河路中間建筑死橋， 船路斷絕， 橋有高低之分。南運(yùn)河尤非上下西河可比， 裝運(yùn)鹽糧船只， 桅高船笨， 加以滿載， 有不能免桅之勢。雖火車亦能運(yùn)貨， 則不通之處， 須恃河路為轉(zhuǎn)運(yùn)?，F(xiàn)在津埠捐稅加重， 鐵路四通八達(dá)， 商業(yè)已成弩末。只有河路尚可通運(yùn)， 勉力支持。設(shè)再堵絕水道， 天津碼頭不難立至荒涼， 且值國家振興商務(wù)， 撫恤民堅(jiān)。凡有不便于商有害于民者， 皆蒙列憲設(shè)法維持達(dá)其目的。當(dāng)此固有之河源， 天然之利便， 反使閉塞不通， 將來客商視為畏途， 繞越別口交易， 不特商業(yè)受害， 即稅課恐亦受此影響。稅命兩懸， 將何了局？商等非不知鐵路為國家富強(qiáng)基礎(chǔ)， 何敢妄行阻止。必須籌畫兩全善策， 維持大局?！?/p>

天津市檔案館等編：《天津商會(huì)檔案匯編 （1903-1911） 》， 第2234頁。

天津商會(huì)隨后針對(duì)這一情況提出了解決問題的建議：“查火車行止， 原有一定時(shí)刻， 鐵橋開閉， 亦有成規(guī)可循。擬請(qǐng)仿照已設(shè)鐵橋辦法， 修筑活橋。在火車未到以先， 如有貨船抵橋， 令其停候。火車行過， 再開橋放船。于車政毫無阻礙， 即河路亦免廢弛。如此兩得其宜， 則津埠之商民獲福非淺矣?！?/p>

天津市檔案館等編：《天津商會(huì)檔案匯編 （1903-1911） 》， 第2235頁。

直隸總督楊士驤回應(yīng)， 鐵路橋梁負(fù)載力過大， 與平常橋梁不同， 且中國歷年所造鐵路還沒有建造活橋的先例。如果建造活橋， 時(shí)間一長必定不穩(wěn)固， 容易發(fā)生意外， 十分危險(xiǎn)。他認(rèn)為讓各帆船改造活桅更為合適， 可以方便隨時(shí)眠起。

天津市檔案館等編：《天津商會(huì)檔案匯編 （1903-1911） 》， 第2236頁。

天津縣經(jīng)過調(diào)查傳諭得知， 運(yùn)河御河子牙三河鹽糧各船共有一萬多只， 大小不等， 船身高下也要七八尺不等， 水淺時(shí)河面至河岸相距七八尺， 船與岸平行， 如果遇到漲水則還要高出堤岸數(shù)尺， 鐵路局建平橋仍然會(huì)有阻礙。且三河船戶聯(lián)合稟告稱， 北運(yùn)、 子牙兩河來往鹽船及南運(yùn)河由河南、 山東裝運(yùn)雜貨等船只， 多高約一丈二三尺， 最低也要八尺， 因此仍然請(qǐng)求建造活橋。

天津市檔案館等編：《天津商會(huì)檔案匯編 （1903-1911） 》， 第2237頁。天津商會(huì)經(jīng)核議后認(rèn)為， 修建死橋確實(shí)會(huì)將河路隔絕， 運(yùn)船不通， 來往運(yùn)貨困難， 對(duì)天津的商業(yè)民生影響太大， 就是改造活桅， 也不是萬全之策。每年伏秋雨汛， 河水漲發(fā)。以現(xiàn)行的河路， 行駛尚且不易， 如果船身高大， 滿載貨物， 讓其免桅穿橋， 很容易發(fā)生危險(xiǎn)。隨后又提出漢沽為京榆鐵路要道， 曾經(jīng)建筑過活橋， 且橋梁橋身極為堅(jiān)固， 后被英人占據(jù)、 焚燒， 后又改建死橋， 船不到埠， 蘆臺(tái)鎮(zhèn)一帶商業(yè)立變荒涼。因此建議仿造修筑活橋， 以便利交通， 保全商業(yè)民生。

天津市檔案館等編：《天津商會(huì)檔案匯編 （1903-1911） 》， 第2238頁。

督辦鐵路大臣徐世昌等認(rèn)為， 津浦路北運(yùn)河橋仍以修呆橋?yàn)橐?。新開河與京奉接軌， 有兩處渡河點(diǎn)， 一處從堤頭渡過北河， 一處從楊柳青上游當(dāng)城村渡過運(yùn)河。第一處為西河北河匯流之處， 西河楊村一橋也是呆橋， 所以在北河建呆橋應(yīng)當(dāng)沒有問題。運(yùn)河的情形與淮河相似， 淮河南段路線由蚌埠渡淮， 其總工程司稟稱：活橋開機(jī)一定要在河中央積水最深之處， 以便水退船只亦可暢行， 而當(dāng)水漲流急時(shí)， 船只過此狹窄之橋門， 最易與橋墩沖撞。而且將來軌道四通， 車流量加大后， 每天只能開一兩次， 每次不超過三十分鐘。如果遇到逆風(fēng)等惡劣天氣， 來往船只還不能全部過橋， 且活橋重達(dá)千斤， 啟閉之間極易發(fā)生危險(xiǎn)。

因此， 徐世昌等人提出， 火車載貨的問題關(guān)系重大， 應(yīng)當(dāng)審定利害， 遠(yuǎn)慮深謀。運(yùn)河橋梁與蚌埠之橋梁并無不同， 活橋之危險(xiǎn)與淮河南段所議論者也相似， 所以仍應(yīng)仿造建筑呆橋， 以免除后患。至于津商會(huì)所說載重之船眠桅不易的情況， 淮河運(yùn)鹽之船及艋子船兩千多艘， 常年在淮河內(nèi)， 這些船的載重普遍大于運(yùn)河船只。如今南段建筑呆橋， 尚且需要撥桅而過， 何況運(yùn)河本身就比淮河水要淺， 大船來往本就難以滿載， 所以撥桅渡橋較淮河之船應(yīng)當(dāng)更為容易。至于所說漢沽活橋， 本就危險(xiǎn)， 庚子之變后收復(fù)了這座木橋， 經(jīng)督辦關(guān)內(nèi)外鐵路大臣等詳細(xì)查復(fù)， 認(rèn)為活橋過于危險(xiǎn)， 最終才改建鐵制呆橋。另外， 漢沽活橋建造時(shí)耗費(fèi)巨大， 綜合種種原因， 北運(yùn)河應(yīng)當(dāng)一并建筑呆橋。

天津市檔案館等編：《天津商會(huì)檔案匯編 （1903-1911） 》， 第2241-2243頁。

“請(qǐng)?jiān)旎顦颉弊罱K以失敗告終。雖然徐世昌等針對(duì)天津商會(huì)的意見和建議——做了回應(yīng)， 但最終仍未能解決運(yùn)河上的船只眠桅穿橋會(huì)發(fā)生危險(xiǎn)等問題， 同時(shí)回避了改建死橋會(huì)導(dǎo)致船不到埠， 可能造成蘆臺(tái)鎮(zhèn)一帶衰落的問題。究其原因， 推行鐵路為當(dāng)時(shí)的一項(xiàng)重要的國家政策。在鐵路與水運(yùn)發(fā)生沖突時(shí)， 首先要保證鐵路運(yùn)輸?shù)陌踩c便捷， 歸根結(jié)底這也是運(yùn)河衰落的一種表現(xiàn)。修建死橋后， 不難想象民船在此段運(yùn)河上的航行情況， 蘆臺(tái)鎮(zhèn)的衰落恐怕也會(huì)在沿岸的其他城鎮(zhèn)再度上演。

鐵路運(yùn)輸逐漸取代運(yùn)河水運(yùn)， 首先可以將其看作是一個(gè)現(xiàn)代化的發(fā)展過程。羅榮渠指出：“從歷史的角度透視， 廣義而言， 現(xiàn)代化作為一個(gè)世界性的歷史過程， 是指人類社會(huì)從工業(yè)革命以來所經(jīng)歷的一場急劇變革， 這一變革以工業(yè)化為推動(dòng)力， 導(dǎo)致傳統(tǒng)的農(nóng)業(yè)社會(huì)向現(xiàn)代工業(yè)社會(huì)的全球性的大轉(zhuǎn)變過程。……狹義而言， 現(xiàn)代化又不是一個(gè)自然的社會(huì)演變過程， 它是落后國家采取高效率的途徑 （其中包括可利用的傳統(tǒng)因素）， 通過有計(jì)劃地經(jīng)濟(jì)技術(shù)改造和學(xué)習(xí)世界先進(jìn)， 帶動(dòng)廣泛的社會(huì)改革， 以迅速趕上先進(jìn)工業(yè)國和適應(yīng)現(xiàn)代世界環(huán)境的發(fā)展過程?！?/p>

羅榮渠：《現(xiàn)代化新論——世界與中國的現(xiàn)代化進(jìn)程》， 北京：商務(wù)印書館， 2004年， 第17頁。張信認(rèn)為， 現(xiàn)代變化只能在傳統(tǒng)的基礎(chǔ)上發(fā)生， 同時(shí)傳統(tǒng)又能在現(xiàn)代化中重獲生命力。在這個(gè)意義上， 社會(huì)演變的過程絕非一個(gè)像現(xiàn)代化理論家所認(rèn)為的以現(xiàn)代因素替代傳統(tǒng)因素的過程， 而是一個(gè)現(xiàn)代與傳統(tǒng)聯(lián)姻的過程。

張信：《二十世紀(jì)初期中國社會(huì)之演變——國家與河南地方精英， 1900-1937》， 岳謙厚、 張瑋譯， 北京：中華書局， 2004年， 第9-10頁。運(yùn)河水運(yùn)和鐵路運(yùn)輸?shù)慕侵穑?即運(yùn)河停漕后天津的交通轉(zhuǎn)型， 最終體現(xiàn)為傳統(tǒng)與現(xiàn)代的一種沖突與交融， 是現(xiàn)代化發(fā)展的表現(xiàn)， 也是一個(gè)社會(huì)演變的真實(shí)過程。鐵路運(yùn)輸作為高效率的運(yùn)輸方式， 隨著文明的普及， 其優(yōu)勢越發(fā)顯現(xiàn)出來， 對(duì)傳統(tǒng)運(yùn)河水運(yùn)造成了沖擊。同時(shí)。運(yùn)河水運(yùn)亦蘊(yùn)含自身特點(diǎn)， 具有運(yùn)費(fèi)低廉等優(yōu)點(diǎn)， 在運(yùn)送一些大宗貨物方面有優(yōu)勢。

（三） 鐵路運(yùn)輸與海運(yùn)

清初， 朝廷實(shí)行海禁政策， 大量的南糧北調(diào)仍依賴大運(yùn)河運(yùn)輸。清康熙二十三年 （1684） 開海禁后， 重新開辟了北至牛莊 （營口）， 東至煙臺(tái)， 南至上海的沿海航線。

天津市地方志編修委員會(huì)編著：《天津通志·港口志》， 天津：天津社會(huì)科學(xué)院出版社， 1999年， 第286頁。許檀認(rèn)為， 天津“作為海港城市的基礎(chǔ)實(shí)際上是在清代前期奠定的”

許檀：《從北洋三口發(fā)展的歷史脈絡(luò)看中國近代化歷程》， 《天津師范大學(xué)學(xué)報(bào) （社會(huì)科學(xué)版） 》2005年第1期。。1860年天津被辟為通商口岸后， 對(duì)外貿(mào)易發(fā)展迅速， 在天津港進(jìn)出口的貨物需要進(jìn)行便捷、 快速的運(yùn)輸， 此時(shí)傳統(tǒng)的內(nèi)河航運(yùn)并不能完全滿足這種需求， 因此不斷推動(dòng)著海運(yùn)與鐵路運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展。伴隨運(yùn)河水運(yùn)的衰落， 近代以來的海運(yùn)與內(nèi)河航運(yùn)、 鐵路運(yùn)輸之間形成了一種互補(bǔ)的關(guān)系。20世紀(jì)以來， 海運(yùn)與鐵路運(yùn)輸?shù)穆?lián)系越來越緊密， 鐵路逐漸成為服務(wù)于海洋貿(mào)易的主要運(yùn)輸方式。正如羅澍偉所指出的那樣：“20世紀(jì)以后， 遠(yuǎn)洋運(yùn)輸和華北鐵路網(wǎng)的興建， 標(biāo)志著天津與世界各國和華北腹地之間的交通運(yùn)輸方式的巨大變革， 它縮短了彼此之間的距離， 促進(jìn)了多方位的聯(lián)系， 為天津成為華北經(jīng)濟(jì)中心創(chuàng)造了優(yōu)越的客觀條件。”

羅澍偉主編：《近代天津城市史》， 北京：中國社會(huì)科學(xué)出版社， 1993年， 第377頁。

20世紀(jì)初， 天津主要作為轉(zhuǎn)口貿(mào)易的港口， 貨物進(jìn)入腹地有兩條路徑， 一是通過內(nèi)河航運(yùn)從租界運(yùn)至天津老城東北的三岔河口; 二是通過萬國橋到達(dá)對(duì)岸的老龍頭火車站， 裝車外運(yùn)。相比之下， 鐵路更為經(jīng)濟(jì)快捷， 萬國橋由此成了唯一的通道。

天津市和平區(qū)政協(xié)等編：《天津百年航運(yùn)》， 第99頁。天津港的遠(yuǎn)洋貨運(yùn)在歷史上由于受港口本身?xiàng)l件的限制， 興起較晚， 但發(fā)展很快。天津開埠以后， 到港船和貨運(yùn)數(shù)量逐年增多。到20世紀(jì)20年代， 天津港遠(yuǎn)洋貨運(yùn)已經(jīng)超過了沿海貨運(yùn)的數(shù)量。

天津市地方志編修委員會(huì)編著：《天津通志·港口志》， 第295頁。

鐵路運(yùn)輸與海運(yùn)的結(jié)合， 意味著天津的交通要道從南北轉(zhuǎn)向了南北與東西兼?zhèn)?。“?0世紀(jì)初起， 南北漕運(yùn)因大運(yùn)河運(yùn)輸梗阻， 加之海洋貿(mào)易的發(fā)展， 天津港的貨物流向由傳統(tǒng)的南北運(yùn)輸轉(zhuǎn)向東西、 西北和東北向運(yùn)輸， 腹地?cái)U(kuò)展到華北各省。隨著華北內(nèi)河的延伸及中國鐵路的興起和發(fā)展， 天津港經(jīng)濟(jì)腹地繼續(xù)向內(nèi)陸擴(kuò)展?！?/p>

天津市地方志編修委員會(huì)編著：《天津通志·港口志》， 第393頁?！疤旖蚋坭F路集疏運(yùn)

鐵路貨物集疏運(yùn)是將港口經(jīng)濟(jì)腹地的出口貨物經(jīng)鐵路線運(yùn)集港口和將港口進(jìn)口的貨物疏運(yùn)到內(nèi)陸腹地。興起于清光緒十四年 （1888） 的唐津鐵路修通后。翌年， 經(jīng)唐津鐵路集港的開平煤炭達(dá)5.1萬噸， 占當(dāng)年開平礦務(wù)局煤炭產(chǎn)量的21%。1904-1914年， 隨著膠濟(jì)、 北寧、 正太、 津浦、 平綏鐵路的先后修通， 經(jīng)鐵路集疏運(yùn)的貨物逐年增多?！?0世紀(jì)20-30年代， 由于鐵路增設(shè)與聯(lián)網(wǎng)， 使天津港的內(nèi)陸腹地不斷擴(kuò)展。這一時(shí)期， 從天津港進(jìn)出口的主要貨物， 運(yùn)輸距離比較遠(yuǎn)的多采用鐵路運(yùn)輸， 比重也由50%增至70%左右?！?/p>

天津市地方志編修委員會(huì)編著：《天津通志·港口志》， 第450頁。

但鐵路運(yùn)輸會(huì)受到線路和站點(diǎn)的嚴(yán)格限制， 如果單單依靠鐵路， 貨物的裝卸和運(yùn)輸難以實(shí)現(xiàn)無縫對(duì)接， 物流網(wǎng)絡(luò)缺乏普遍性和靈活性。

樊如森《天津港口·城市與經(jīng)濟(jì)腹地研究 （1860-1960） 》， 濟(jì)南：齊魯書社， 2020年， 第477頁。因此， 運(yùn)河水運(yùn)仍有完善天津交通運(yùn)輸網(wǎng)的價(jià)值， 可以說鐵路運(yùn)輸、 運(yùn)河水運(yùn)與海運(yùn)之間存在著一種良性的互動(dòng)關(guān)系。“鐵路的繼續(xù)延長， 把北京和天津兩個(gè)華北最大的城市連在一起， 并把海河水系、 灤河水系和關(guān)外的遼河水系連成一體。這條鐵路與上述各水系橫向相交， 正好彌補(bǔ)了這幾條水系互相平行無法相通的缺陷， 使華北傳統(tǒng)的水路交通通過鐵路聯(lián)成一體， 極大地提高了天津的經(jīng)濟(jì)地位?！?/p>

天津市和平區(qū)政協(xié)等編：《天津百年航運(yùn)》， 天津：天津人民出版社， 2019年， 第97頁。同時(shí)， 現(xiàn)代化的發(fā)展趨勢也昭示著我們， 雖然在這一時(shí)期內(nèi)河水運(yùn)狀況不會(huì)有大的變化， 但從根本上說， 水運(yùn)還是會(huì)被鐵路所取代， 通過水道的貨物， 在不久的將來會(huì)被鐵路所吸收， 水運(yùn)將只能保持其作為水運(yùn)的本來性質(zhì)、 即其固有的能力。

馮天瑜等選編：《東亞同文書院中國調(diào)查資料譯》 （下冊）， 第1430頁。

三、 交通轉(zhuǎn)型與天津區(qū)域社會(huì)變遷

（一） 停漕前的天津區(qū)域社會(huì)

運(yùn)河停漕前， 特別是天津開埠以前， 運(yùn)河是影響天津區(qū)域社會(huì)發(fā)展的主要?jiǎng)恿χ?。天津最早的聚落?就是在“舊三汊口”， 在今城東北角外的獅子林橋西南面的沿河地區(qū)。天津最早的商業(yè)區(qū)， 在沿河一帶的天津北門外、 河北大街、 估衣街、 鍋店街、 東門外等處， “糧米行棧房多設(shè)于海河南運(yùn)河之側(cè)， 大都內(nèi)河行船裝運(yùn)貨物， 卸載囤集必于近河之處， 取便利也”

王守恂：《天津政俗沿革記》， 《天津通志·舊志點(diǎn)校卷 （下） 》， 第33頁。。近代以前， “天津聚落的對(duì)外經(jīng)濟(jì)聯(lián)系， 主要建筑在內(nèi)河航運(yùn)， 特別是衛(wèi)河航運(yùn)基礎(chǔ)之上”

鮑覺民、 何自強(qiáng)：《天津》， 上海：新知識(shí)出版社， 1958年， 第28頁。。清末的天津已經(jīng)成為最大的商業(yè)都市之一， “從天津聚落發(fā)展的規(guī)模及其擴(kuò)展的范圍來看， 直到十九世紀(jì)中葉清代道光年間， 在全部約20萬人口中， 城內(nèi)居民將近半數(shù)， 分布在東北城外狹長沿河地區(qū)的亦有8萬人以上， 至于西門外的居民則很稀少， 南門外的居民更為寥寥?？梢娋嘟窦s100年前， 天津聚落的發(fā)展基本上仍然只限于舊三汊 （岔） 口上下的沿河兩岸以及舊城區(qū)以內(nèi)”

鮑覺民、 何自強(qiáng)：《天津》， 第21頁。。當(dāng)時(shí)的城鎮(zhèn)主要分布在河道要沖， 如大清河的清苑、 安國; 子牙河的正定、 獲鹿、 蓉城、 無極、 深澤、 邢臺(tái)、 邯鄲、 南宮、 冀縣; 南運(yùn)河的臨城、 吳橋、 滄州以及灤河附近的武清、 寶坻等的縣城和重要集鎮(zhèn)， 各集鎮(zhèn)間的內(nèi)河運(yùn)輸為主要溝通渠道。

羅澍偉主編：《近代天津城市史》， 第442頁。

具體而言， 有三件與運(yùn)河密切相關(guān)的大事影響著天津的發(fā)展變遷， 即漕運(yùn)、 鹽業(yè)和商貿(mào)。自明代重修會(huì)通河后， 漕運(yùn)的作用變得越來越重要， 天津是漕運(yùn)的重要節(jié)點(diǎn)， 也因此越來越受到明清兩朝政府的重視?？滴跏?（1677）， 長蘆都轉(zhuǎn)運(yùn)鹽使司移駐天津。此后， 天津又成為蘆鹽轉(zhuǎn)運(yùn)的中心， 鹽漕兩業(yè)的發(fā)展帶動(dòng)了天津商貿(mào)的繁榮， 天津逐漸由一個(gè)漕鹽轉(zhuǎn)運(yùn)中心向商貿(mào)城市進(jìn)行轉(zhuǎn)變， 經(jīng)濟(jì)地位不斷提升。

（二） 停漕后的天津區(qū)域社會(huì)

近代以來， 運(yùn)河對(duì)天津的影響日漸下降， 特別是停漕后， 鐵路運(yùn)輸?shù)牡匚蝗諠u重要， 天津地區(qū)形成了初級(jí)的鐵路交通網(wǎng)， 隨之而出現(xiàn)的就是更為復(fù)雜的商貿(mào)網(wǎng)絡(luò)與工業(yè)體系。鐵路不僅是一種更先進(jìn)的交通方式， 更是推動(dòng)社會(huì)變遷的重要?jiǎng)恿Γ?其對(duì)天津的影響不僅在于改變了傳統(tǒng)的商路與商業(yè)區(qū)， 也深刻影響著區(qū)域社會(huì)的變遷與民眾的日常生活。20世紀(jì)以來， 天津的交通實(shí)現(xiàn)了跨越式的發(fā)展， 區(qū)位優(yōu)勢更加明顯， 據(jù)《天津皇會(huì)考》記載：“天津環(huán)城皆水也， 昔人稱為九河尾閭。北拱神京， 南控華夏， 東連滄海， 西望太行。自通商以來， 中外輪舶， 咸集于此。近者， 電報(bào)通乎五洲， 鐵路連于漢口， 誠哉海上之咽喉， 畿南之屏障也?！?/p>

張格、 張守謙點(diǎn)校：《天津皇會(huì)考》， 天津：天津古籍出版社， 1988年， 第1頁。

運(yùn)河衰而鐵路興， 最直接的影響就是運(yùn)河與鐵路沿線地區(qū)的興衰變遷， 前文所述蘆臺(tái)鎮(zhèn)的衰落便是一例， 一些位于鐵路要沖的城鎮(zhèn)因此迅速發(fā)展起來?！霸詢?nèi)河航運(yùn)為基礎(chǔ)的舊三汊口地區(qū)， 逐漸喪失了經(jīng)濟(jì)上的優(yōu)勢地位， 相反在紫竹林上下海河兩岸以海運(yùn)為基礎(chǔ)的新興商業(yè)地區(qū)則日益繁盛， 這種情況一直延續(xù)到解放前夕， 大體上未再發(fā)生其他變化?！?/p>

鮑覺民、 何自強(qiáng)：《天津》， 第22頁。隨著鐵路與港口的發(fā)展， 往昔最繁盛的商業(yè)區(qū)， 已相對(duì)地逐漸退居次要的地位; 只不過內(nèi)河航運(yùn)并非完全衰落， 這一地區(qū)仍具有子牙河、 南運(yùn)河等內(nèi)河航運(yùn)的便利， 在天津和華北平原各地之間的城鄉(xiāng)貿(mào)易方面仍發(fā)揮著相當(dāng)重要的作用。

鮑覺民、 何自強(qiáng)：《天津》， 第64頁。

傳統(tǒng)的運(yùn)河水運(yùn)多為國內(nèi)的糧食及商品流通， 鐵路運(yùn)輸?shù)呐d起則意味著進(jìn)出口貿(mào)易的繁盛， 從這個(gè)角度看， 交通轉(zhuǎn)型實(shí)際上是一種由內(nèi)而外的變化。鐵路將港口與廣闊的內(nèi)陸腹地聯(lián)系起來， 成為對(duì)外貿(mào)易的重要推力。由于津浦、 京奉等鐵路的建設(shè)與發(fā)展， 天津至三北地區(qū)腹地實(shí)現(xiàn)了進(jìn)一步延伸， 與南方廣大地區(qū)的聯(lián)系更為便捷， 大大促進(jìn)了天津與這些地區(qū)的貿(mào)易， 天津的紡織業(yè)所用的棉花也要通過正太鐵路運(yùn)輸。

天津市檔案館編：《近代以來天津城市化進(jìn)程實(shí)錄》， 天津：天津人民出版社， 2005年， 第364頁。北寧及津浦兩鐵路使天津可由陸路北經(jīng)東北、 西伯利亞以與歐洲相連; 而南可經(jīng)首都以與亞洲商務(wù)中心之上海相連。平綏、 平漢路及正太路大部分運(yùn)輸， 都以天津?yàn)榫凵鏊?。其貿(mào)易區(qū)域甚至擴(kuò)展到蒙古、 新疆及長江腹地。

宋蘊(yùn)璞輯：《天津志略》， 《天津通志·舊志點(diǎn)校卷 （下） 》， 第290頁。據(jù)20世紀(jì)初期日本在中國的調(diào)查顯示：天津“最近其輸出入總額達(dá)到了一億兩左右， 將來蒙古、 山西等地的鐵路一旦鋪設(shè)完成， 天津向這些地方的貿(mào)易擴(kuò)張當(dāng)更有可為?！?/p>

王振良編：《津沽漫記：日本人筆下的天津》， 第85頁。

“津埠為華北實(shí)業(yè)出入之咽喉”

宋蘊(yùn)璞輯：《天津志略》， 《天津通志·舊志點(diǎn)校卷 （下） 》， 第402頁。， 被稱為九河之尾閭、 六路之中心

九河為白， 渾， 淶， 是， 唐， 潴， 滹， 滏， 衛(wèi)， 六路為平漢， 平綏， 正太， 北寧， 津浦， 膠濟(jì)。， 鐵路運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展帶動(dòng)了天津各項(xiàng)產(chǎn)業(yè)的興起， 實(shí)現(xiàn)了經(jīng)濟(jì)職能的轉(zhuǎn)變， 使天津從一個(gè)商業(yè)城市向近代工業(yè)城市轉(zhuǎn)變， “天津是一個(gè)商業(yè)都市， 原本不是工業(yè)都市。因?yàn)橥鈬Q(mào)易而繁榮起來， 工業(yè)不過是附隨著貿(mào)易而發(fā)達(dá)的”

李洛之、 聶湯谷編著：《天津的經(jīng)濟(jì)地位》， 天津：南開大學(xué)出版社， 1994年， 第3頁。。天津地處九河下梢， 工業(yè)繁盛， 但從歷史的角度觀察， 天津工業(yè)發(fā)展關(guān)鍵期應(yīng)當(dāng)在清末民初。工業(yè)由手工業(yè)蛻變?yōu)闄C(jī)器工業(yè)， 由家庭工業(yè)轉(zhuǎn)為工廠工業(yè)， 正自此開始。丹華火柴公司成立于1913年， 北洋火柴公司成立于1914年， 久大精鹽公司成立于1915年， 恒源紗廠成立于1916年， 華新紗廠成立于1920年， 永利堿場及寶成、 裕大兩紗廠皆成立于1922年，

宋蘊(yùn)璞輯：《天津志略》， 《天津通志·舊志點(diǎn)校卷 （下） 》， 第212頁。這些近代工業(yè)的產(chǎn)生， 交通運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展是其中的關(guān)鍵， 這些工業(yè)公司所需的原料、 燃料等， 大多都需要依靠鐵路進(jìn)行運(yùn)輸。如1888年天津與唐山之間鐵路的通車， 使得胥各莊出產(chǎn)的煤直運(yùn)天津， 既解決了天津口岸長期以來進(jìn)口煤供應(yīng)來往天津口岸的中外船只對(duì)燃料之需， 又避免了過去因煤料供應(yīng)不足而有貨輪改航他口的現(xiàn)象發(fā)生， 解決了天津城市生產(chǎn)、 生活所需的能源。

姚洪卓：《近代天津?qū)ν赓Q(mào)易研究》， 天津：天津古籍出版社， 2011年， 第113頁。

（三） 變遷的推力及特點(diǎn)

天津鐵路運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展， 一方面是近代中國現(xiàn)代化進(jìn)程的一個(gè)縮影， 另一方面也是中國傳統(tǒng)的交通動(dòng)脈由南北走向的運(yùn)河， 轉(zhuǎn)為服務(wù)于海洋貿(mào)易的鐵路、 海運(yùn)等交通方式、 逐漸貫通東西南北交通網(wǎng)絡(luò)的一種體現(xiàn)。海運(yùn)作為一種新的運(yùn)輸方式， 使天津通過海洋連通了世界， 鐵路則將天津與廣闊的內(nèi)陸腹地連接起來， 推動(dòng)著天津乃至整個(gè)中國的現(xiàn)代化。這種轉(zhuǎn)向又存在內(nèi)外兩種推力， 內(nèi)在的推力是國家政策， 傳統(tǒng)的運(yùn)河航路已經(jīng)不能為封建王朝進(jìn)行“服務(wù)”， 而運(yùn)河的疏浚與治理會(huì)消耗大量的人力物力， 與鐵路運(yùn)輸相比成本更高。彭慕蘭認(rèn)為還存在一種“自強(qiáng)的邏輯”， 國家將重點(diǎn)放在港口與鐵路， 也有著保衛(wèi)主權(quán)的考慮。

參見彭慕蘭：《腹地的構(gòu)建：華北內(nèi)地的國家、 社會(huì)和經(jīng)濟(jì) （1853-1937） 》， 第207、 374頁。外在的推力是帝國主義對(duì)華侵略的加深， 要求擴(kuò)大中外貿(mào)易， 迫使這種交通動(dòng)脈由南北轉(zhuǎn)向東西， 如此才能更加快捷高效地進(jìn)行貿(mào)易活動(dòng)， 這是由中國半殖民地半封建的社會(huì)性質(zhì)所決定的。正是在這兩種推力的影響下， 加之天津本就為“襟河枕?！敝兀?其受到了前所未有的深遠(yuǎn)影響， 這兩種推力對(duì)天津的影響從整體上說還是較為積極的， 但對(duì)一些沿運(yùn)河的城鎮(zhèn)卻造成了部分消極影響。盡管彭慕蘭提出國家在戰(zhàn)略意義較大和商業(yè)化程度較高的地區(qū) （長江三角洲、 京津地區(qū)等） 擴(kuò)大了其影響力

彭慕蘭：《腹地的構(gòu)建：華北內(nèi)地的國家、 社會(huì)和經(jīng)濟(jì) （1853-1937） 》， 第373頁。， 但即使在天津區(qū)域之內(nèi)， 發(fā)展也是不均衡的。

四、 變動(dòng)的和弦：天津近代交通轉(zhuǎn)型的歷史覃思

窺諸天津近代交通轉(zhuǎn)型的歷程， 我們可以看到， 其嬗變特點(diǎn)主要體現(xiàn)在如下三個(gè)方面。

其一， 天津近代交通轉(zhuǎn)型的成功及其社會(huì)變遷的穩(wěn)定與發(fā)展在相當(dāng)程度上源于其區(qū)域社會(huì)所蘊(yùn)含的內(nèi)在特性， 即區(qū)域發(fā)展“外生”與“內(nèi)生”的有機(jī)演化。

考察天津交通演化與區(qū)域發(fā)展的互動(dòng)關(guān)系， 我們可以看出， 天津社會(huì)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展， 在相當(dāng)程度上得益于自身經(jīng)濟(jì)發(fā)展“外生”“內(nèi)生”的逐步融合。明清時(shí)期運(yùn)河漕運(yùn)的興盛， 對(duì)天津的商業(yè)、 文化、 習(xí)俗等方面均產(chǎn)生了重要影響。雍正九年（1731）， 清政府將天津升府， 附郭設(shè)縣， “衛(wèi)城正式變成地方行政中心， 成為兼具商業(yè)和行政中心功能的綜合性城市”

張獻(xiàn)忠、 李宗輯：《國家——市場視域下的城市發(fā)展：以開埠前天津?yàn)橹行摹罚?《史學(xué)集刊》2021年第4期。。天津逐漸成為北方地區(qū)僅次于京城的繁華都市， 清代的天津地方志， 對(duì)其有著形象的描述?！白試ǘσ詠?， 海宇永慶升平， 居民漸臻繁茂， 而遠(yuǎn)方來貿(mào)易者云集其間， 至今稱極盛焉。西商輻輳， 事劇人稠”

《初建山西會(huì)館碑記》， 道光九年 （1829）， 許檀編：《清代河南、 山東等省商人會(huì)館碑刻資料選輯》， 天津：天津古籍出版社， 2013年， 第398頁。; “北拱神京， 南控諸夏， 東連滄海， 西望太行， 形勝甲于天下， 蓋畿輔一都會(huì)哉。其間輪蹄輻輳， 舳艫揚(yáng)帆， 往來交錯(cuò)， 盡晝夜而無止。天庾之挽運(yùn)， 蒸民之懋遷， 道取諸此”

吳惠元：《續(xù)天津縣志》卷2《形勝》， 清同治九年（1870）刻本。。天津經(jīng)濟(jì)發(fā)展“外生”“內(nèi)生”兼具的特點(diǎn)， 正是近代運(yùn)河衰落后天津經(jīng)濟(jì)仍得以繼續(xù)發(fā)展的重要緣由。

其二， 天津近代交通轉(zhuǎn)型得以成功的另一重要緣由在于其所擁有的發(fā)達(dá)水陸交通網(wǎng)絡(luò)。良好的水陸交通不但為天津商業(yè)發(fā)展“外生”“內(nèi)生”的融合提供了重要條件， 而且成為運(yùn)河運(yùn)輸衰落時(shí)天津仍得以持續(xù)發(fā)展的一個(gè)關(guān)鍵因素。至運(yùn)河運(yùn)輸逐漸衰落的晚清民初時(shí)期， 天津交通體系仍維系著相當(dāng)完善的狀態(tài)?！疤旖蛞挥?， 東南漕泊鱗集， 其下去海不過百里， 風(fēng)帆馳驟。遠(yuǎn)自閩浙， 近自登遼， 皆旬日可達(dá)， 控扼險(xiǎn)要， 誠三輔一大形勝地也”

程鳳文等修、 吳廷華等纂：《乾隆天津府志》 （第6卷）， 清乾隆四年 （1739） 刻本， 第5頁。; “在中國， 除去上?；蛟S還有廣州， 沒有任何一個(gè)口岸像天津這樣有著同內(nèi)地如此良好的水路交通”

雷穆森：《天津插圖本史綱》， 載天津市歷史研究所編輯：《天津歷史資料》第2期， 天津市歷史研究所， 1964年， 第59頁。。當(dāng)運(yùn)河停漕后， 在河網(wǎng)密布、 水運(yùn)發(fā)達(dá)的天津， 海運(yùn)和鐵路運(yùn)輸?shù)淖饔萌找嫱怀觯?但無法徹底改變運(yùn)河水運(yùn)的地位， 二者在相當(dāng)長的一段時(shí)間內(nèi)呈現(xiàn)出一種既沖突又交融的狀態(tài)。天津的經(jīng)濟(jì)發(fā)展布局展現(xiàn)出新型趨向， 在沿運(yùn)村鎮(zhèn)發(fā)展受阻的同時(shí)， 天津中心地帶則進(jìn)一步繁榮起來， 天津區(qū)域中心與邊緣交融并存的特征進(jìn)一步凸顯， “當(dāng)運(yùn)河作為重要的交通載體和物流通道時(shí)， 運(yùn)河村鎮(zhèn)發(fā)展氣勢如虹……而當(dāng)運(yùn)河失去這種載體的光輝后， 運(yùn)河村鎮(zhèn)也就與之俱廢了……天津周邊便捷的交通導(dǎo)致了村民的交易圈遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于村鎮(zhèn)交易市場， 而趨向于城市”

安寶、 任吉東：《近代天津村鎮(zhèn)變遷研究——以運(yùn)河沿岸為中心》， 《中華文化論壇》2019年第4期。。而在其時(shí)交通網(wǎng)絡(luò)相對(duì)單一、 內(nèi)生動(dòng)力不足的黃運(yùn)地區(qū)的轉(zhuǎn)型則顯然要艱難許多， 這些區(qū)域的衰落呈現(xiàn)出整體性的特點(diǎn)。如至清末民初， 京杭運(yùn)河山東段已大部廢棄， 區(qū)內(nèi)運(yùn)河相當(dāng)部分梗塞不通， 山東運(yùn)河區(qū)域的外地商人大多歇業(yè)， 本地人謀生也更加艱難。光緒《聊城縣鄉(xiāng)土志》載：“［聊城］五十年前， 物產(chǎn)豐而人文盛， 最為商賈輻輳之區(qū)。自漕艘停運(yùn)， 會(huì)通河淤墊， 不以時(shí)修， 稍形凋敝矣?！?/p>

《聊城鄉(xiāng)土志跋》， 《聊城縣鄉(xiāng)土志》， 光緒三十四年 （1908） 刻本， 第56頁。據(jù)民國《東阿縣志》的描述， 張秋城南老運(yùn)河董家莊運(yùn)河內(nèi)有舊閘一座， 至民國時(shí)期已被淤埋， 僅露上頂。東阿境內(nèi)的大堤涵洞在清末因漕運(yùn)既廢， 運(yùn)河梗塞不通， 又因黃河上游民捻決口， 大堤防汛吃緊， 涵洞被堵塞， 至民國時(shí)大多已了無蹤跡。

周竹生修、 靳維熙纂：《東阿縣志》卷之二《輿地二》， 1934年鉛印本。

其三， 國家發(fā)展戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型是影響天津近代交通轉(zhuǎn)型的主導(dǎo)性因素。運(yùn)河水運(yùn)的興盛， 乃是服務(wù)于維護(hù)皇權(quán)政治的穩(wěn)固、 鞏固大一統(tǒng)王朝的統(tǒng)治這一根本目標(biāo)。運(yùn)河興盛雖帶動(dòng)了區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展， 但從宏觀時(shí)空坐標(biāo)來看， 先漕運(yùn)而忽視民利的策略及對(duì)體現(xiàn)更廣泛中外交流的海運(yùn)方式的排斥， 又在相當(dāng)程度上制約了中國社會(huì)的演進(jìn)歷程， “在名分上僅僅以某一地區(qū)利益作為終極目標(biāo)而進(jìn)行的訴求， 在把維護(hù)皇權(quán)政治作為最高原則的封建社會(huì)中， 是很難得到最高權(quán)力者的認(rèn)同的”

馬俊亞：《被犧牲的“局部”：淮北社會(huì)生態(tài)變遷研究》， 北京：北京大學(xué)出版社， 2011年， 第81頁。。近代以還， 清政府內(nèi)憂外患日益加劇， 伴隨著黃河改道、 運(yùn)河淤塞， 國家戰(zhàn)略逐步轉(zhuǎn)變， 清政府日益將國家事務(wù)重心聚焦于穩(wěn)定內(nèi)部秩序、 應(yīng)對(duì)外部威脅， 但單純的消極防御具有明顯的保守性， 顯然難以應(yīng)對(duì)“三千余年一大變局”

《同治十一年五月十五日李鴻章折》， 《中國近代資料叢刊·洋務(wù)運(yùn)動(dòng)》 （5）， 上海：上海人民出版社， 1961年， 第119頁。。逐步走向現(xiàn)代化， 成為此時(shí)期國家發(fā)展的必然選擇， “河務(wù)逐漸游離出國家事務(wù)的中心位置， 并成為一塊‘燙手的山芋’”

賈國靜：《水之政治：清代黃河治理的制度史考察》， 北京：中國社會(huì)科學(xué)出版社， 2019年， 第230頁。， 近代天津的交通轉(zhuǎn)型正是發(fā)生在這一時(shí)代背景之下。當(dāng)然， 正如前文所指出的那樣， 天津交通轉(zhuǎn)型與其原有的交通、 商業(yè)基礎(chǔ)及地理位置密切相關(guān)。面對(duì)同樣的時(shí)代變局， 不同區(qū)域變遷軌跡的差異正彰顯了國家發(fā)展戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型所產(chǎn)生效果的復(fù)雜性， “晚清和民國時(shí)期的國家為取得在這些沿海地區(qū)所顯示的活力付出了極大的代價(jià)。部分代價(jià)是國家從其曾經(jīng)極為重視的地區(qū)退了出來， 而這些地區(qū)此時(shí)既不能提供充足的財(cái)富， 也沒有足夠的外國威脅來維系負(fù)擔(dān)沉重的政府的興趣”

彭慕蘭：《腹地的構(gòu)建：華北內(nèi)地的國家、 社會(huì)和經(jīng)濟(jì) （1853-1937） 》， 第305-306頁。。

柯文認(rèn)為：“沖擊——回應(yīng)模式把中國描繪成消極的， 把西方描繪成積極的， 近代化取向 （特別是50年代和60年代所采取的形式） 則把中國描繪成停滯不前的‘傳統(tǒng)’社會(huì)， 有待精力充沛的‘近代’西方賦予生命， 把它從永恒的沉睡中喚醒?！?/p>

柯文：《在中國發(fā)現(xiàn)歷史——中國中心觀在美國的興起》， 林同奇譯， 北京：社會(huì)科學(xué)文獻(xiàn)出版社， 2017年， 第284頁。他指出， 實(shí)際上， “沖擊——回應(yīng)”的觀點(diǎn)阻礙了人們?nèi)フ嬲芯窟@一時(shí)期與西方入侵沒有關(guān)聯(lián) （或最多只稍有關(guān)聯(lián)） 的歷史側(cè)面; 容易使人把19世紀(jì)中國與西方有關(guān)聯(lián)的一些側(cè)面單純地解釋為“中國對(duì)西方挑戰(zhàn)的回應(yīng)”， 實(shí)際上它們卻部分是 （甚至在有些情況下主要是） 對(duì)本土力量做出的回應(yīng)。

柯文：《在中國發(fā)現(xiàn)歷史——中國中心觀在美國的興起》， 第157頁。就鐵路來說， 其剛引入中國時(shí)的曲折可以看作是“中國對(duì)西方挑戰(zhàn)的回應(yīng)”， 但其后的發(fā)展， 更多的反而是對(duì)中國本土力量做出的回應(yīng)， 畢竟不管是鐵路還是運(yùn)河， 都是在中國內(nèi)部的交通方式， 對(duì)沿線地區(qū)產(chǎn)生著影響， 中國社會(huì)發(fā)展的動(dòng)力顯然更多來自內(nèi)部。可見， 天津近代交通轉(zhuǎn)型的歷程， 正是在區(qū)域商業(yè)發(fā)展、 交通網(wǎng)絡(luò)、 國家戰(zhàn)略諸因素交織作用下所演奏的“變動(dòng)和弦”。

Suspension of Grain Transportation of the Grand Canal and the

Transportation Transformation of Modern Tianjin

LUO Yan-jun， XU Guan-tao

（The Grand Canal Research Institute， Liaocheng University， Liaocheng 252059， China）

Abstract： After stopped collection the tribute grains， although there were some new problems with its water transportation， the Grand Canal remained an important mode of transportation in Tianjin due to its own advantages. With the rapid development of railway transportation， Canal water transportation has been impacted to a certain extent. In the 1909 “Renovation of Live Bridge” case， The plan to renovate the live bridge was ultimately abandoned by the government， which was actually a manifestation of national support for railway development policies. The relationship between railway transportation and Canal water transportation has become complex and subtle， and the two interact with each other. Overall， Canal water transportation was experiencing a slow decline. The process of modern transportation transformation in Tianjin is a “changing chord” played under the interweaving of regional commercial development， transportation network， and national strategy.

Key words： transforming the collection of tribute grains into the collection of coins; Tianjin; the Grand Canal; the transportation transformation

［責(zé)任編輯" 山陽］