雙層車輛段上蓋建筑振動(dòng)及結(jié)構(gòu)噪聲特性分析?

農(nóng)興中， 羅信偉， 馮青松， 陳艷明， 余 超， 劉慶杰

（1.廣州地鐵設(shè)計(jì)研究院股份有限公司 廣州，510010）

（2.華東交通大學(xué)鐵路環(huán)境振動(dòng)與噪聲教育部工程研究中心 南昌，330013）

引 言

我國(guó)正大力推動(dòng)軌道交通發(fā)展［1］，地鐵作為現(xiàn)代城市的重要交通工具之一，具有客流量大、安全、準(zhǔn)時(shí)、方便及舒適等優(yōu)點(diǎn)。目前，國(guó)內(nèi)外仍是以地面單層車輛段為主。雙層車輛段相比地面單層車輛段，進(jìn)一步提高了土地的利用率，相同的面積可以停放更多列車，在土地緊張且列車眾多的大城市更加適用。雖然雙層式車輛段應(yīng)用前景廣闊，但地鐵在其中運(yùn)行時(shí)對(duì)環(huán)境振動(dòng)產(chǎn)生的影響同樣不容忽視［2-4］，其中既包括振動(dòng)超標(biāo)，也存在振動(dòng)引發(fā)的二次結(jié)構(gòu)噪聲超標(biāo)問題。與單層車輛段不同，地鐵在2 層運(yùn)行時(shí)，振動(dòng)不經(jīng)過土體衰減作用，直接由立柱上傳至平臺(tái)，從而對(duì)上蓋建筑物內(nèi)居民生活舒適度造成影響。

國(guó)內(nèi)外已有關(guān)于地鐵運(yùn)行引起上蓋建筑振動(dòng)傳播規(guī)律的現(xiàn)場(chǎng)測(cè)試及分析報(bào)道［5-8］。Liu［9］測(cè)試了某隧道不同測(cè)點(diǎn)的振動(dòng)加速度，對(duì)位于振動(dòng)敏感區(qū)建筑物內(nèi)部的振動(dòng)和二次結(jié)構(gòu)噪聲進(jìn)行采集分析，研究了振源特性及其引發(fā)的地面振動(dòng)傳播規(guī)律。Zou等［10-11］通過對(duì)廣州和深圳某車輛段咽喉區(qū)和試車線進(jìn)行現(xiàn)場(chǎng)實(shí)測(cè)，分析了振動(dòng)在地面和建筑物的傳播規(guī)律，得知振動(dòng)能量通過立柱上傳至平臺(tái)時(shí)，會(huì)導(dǎo)致某些頻段范圍內(nèi)平臺(tái)振動(dòng)放大。馮青松等［12］以廣州某地鐵車輛段為研究對(duì)象，實(shí)測(cè)了試車線與庫(kù)內(nèi)線列車運(yùn)行引起的地面振動(dòng)加速度，并建立車輛段上蓋建筑模型，分析雙振源激勵(lì)對(duì)上蓋建筑物樓板振動(dòng)的影響。陳艷明等［13］實(shí)測(cè)分析了下沉式車輛段地鐵振動(dòng)沿蓋板的傳播規(guī)律，并結(jié)合國(guó)內(nèi)相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行了評(píng)價(jià)。

上述研究主要分析地下線路或單層車輛段上蓋建筑物的振動(dòng)噪聲問題，而對(duì)雙層車輛段車致振動(dòng)沿上蓋建筑傳播特性及其引發(fā)的二次結(jié)構(gòu)噪聲問題研究較少。為掌握地面雙層車輛段咽喉區(qū)振動(dòng)傳播規(guī)律，筆者對(duì)深圳橫崗雙層車輛段咽喉區(qū)及其上蓋建筑進(jìn)行現(xiàn)場(chǎng)實(shí)測(cè)，通過對(duì)測(cè)試結(jié)果進(jìn)行頻譜分析與相關(guān)性分析，研究振動(dòng)傳播規(guī)律及其與建筑物內(nèi)二次結(jié)構(gòu)噪聲之間的聯(lián)系。研究結(jié)果可為地鐵車輛段及上蓋建筑減振降噪設(shè)計(jì)提供參考依據(jù)。

1 現(xiàn)場(chǎng)測(cè)試

該雙層車輛段為典型雙層車輛基地，上蓋大平臺(tái)（平臺(tái)高為12.3 m），平臺(tái)之上為架空層（層高為5.6 m），架空層之上為住宅。上蓋結(jié)構(gòu)類型為現(xiàn)澆鋼筋混凝土框支剪力墻結(jié)構(gòu)，總高度為13 層52 m，安全等級(jí)為二級(jí)，車輛段建筑與上蓋物業(yè)之間無(wú)特殊減振結(jié)構(gòu)。本次測(cè)試斷面布置在振動(dòng)情況最復(fù)雜的咽喉區(qū)（1 層為L(zhǎng)63 道岔，2 層為L(zhǎng)-13 股道），3#居民樓距離咽喉區(qū)位置最近，為振動(dòng)和噪聲敏感區(qū)域，其中咽喉區(qū)和上蓋建筑測(cè)點(diǎn)布置如圖1 所示。上蓋建筑中的振動(dòng)與噪聲測(cè)點(diǎn)均布置在每層樓板中心位置，噪聲測(cè)點(diǎn)距離地面1.2 m。測(cè)試期間保證門窗緊閉，防止空氣噪聲造成干擾，影響測(cè)試結(jié)果。本次測(cè)試共采集20 組列車出庫(kù)時(shí)經(jīng)過咽喉區(qū)的數(shù)據(jù)，并分別在1，2 層選取4 組測(cè)試結(jié)果良好的行車數(shù)據(jù)作為對(duì)比工況進(jìn)行分析。

圖1 測(cè)點(diǎn)布置圖（單位：m）Fig.1 Schematic diagram of measuring points (unit:m)

測(cè)試采用的數(shù)據(jù)采集儀包括NI CRIO-9031 和SQuadriga III 測(cè)試 系 統(tǒng)、DIC24 和NI9181 便 攜 式 數(shù)據(jù)采集儀。其中：NI CRIO-9031 用于車輛段內(nèi)振動(dòng)源強(qiáng)測(cè)試，并采用觸發(fā)采樣的方式進(jìn)行監(jiān)測(cè)；NI9181 便攜式數(shù)據(jù)采集儀、SQuadriga III 和DIC24數(shù)據(jù)采集儀用于車輛段上蓋建筑物內(nèi)振動(dòng)噪聲測(cè)試。現(xiàn)場(chǎng)測(cè)點(diǎn)布置如圖2 所示。

圖2 現(xiàn)場(chǎng)測(cè)點(diǎn)布置圖Fig.2 Field layout of measuring points

2 測(cè)試結(jié)果及分析

2.1 環(huán)境振動(dòng)及噪聲評(píng)價(jià)方法

2.1.1 振動(dòng)評(píng)價(jià)方法

振動(dòng)對(duì)于建筑物和人體的影響主要表現(xiàn)在振動(dòng)能量方面，而加速度有效值是反映振動(dòng)能量的重要指標(biāo)。通常以振動(dòng)加速度級(jí)分析振動(dòng)傳播規(guī)律，定義為

其中：aref=10-6m/s2，為基準(zhǔn)加速度；arms為振動(dòng)加速度有效值。

按規(guī)定的頻率計(jì)權(quán)曲線對(duì)振動(dòng)加速度級(jí)計(jì)權(quán)修正后得到的單值評(píng)價(jià)量，稱為振動(dòng)級(jí)VL。在對(duì)建筑物振動(dòng)評(píng)價(jià)時(shí)，采用全身振動(dòng)Z 計(jì)權(quán)因子對(duì)振動(dòng)級(jí)進(jìn)行修正，記為Z 振級(jí)VLZ。

2.1.2 噪聲評(píng)價(jià)方法

為了描述人耳對(duì)聲音強(qiáng)弱變化響應(yīng)的特性，引入聲壓級(jí)的概念來(lái)表示聲音的大小。聲壓級(jí)LP的表達(dá)式為

其中：pref=2×10-5Pa，為基準(zhǔn)聲壓；prms為聲壓有效值。

由于聲壓級(jí)只反映聲音強(qiáng)弱對(duì)人體的影響，為了使聲音的客觀度量和人耳主觀感覺一致，采用A計(jì)權(quán)網(wǎng)絡(luò)對(duì)聲壓級(jí)進(jìn)行修正，記為A 聲級(jí)LA。

2.2 振動(dòng)源強(qiáng)特性

咽喉區(qū)1 層和2 層測(cè)點(diǎn)時(shí)頻圖分別如圖3，4 所示。由圖可知，由于道岔的沖擊作用，咽喉區(qū)1 層測(cè)點(diǎn)主頻帶相較于2 層的主頻帶更寬。對(duì)于1 層軌枕測(cè)點(diǎn)，其主頻段在50~500 Hz；2 層測(cè)點(diǎn)有較明顯的主頻段，軌枕主頻集中在50~300 Hz 之間；承重柱主頻集中在50~100 Hz 之間。其中，振動(dòng)在軌枕傳至承重柱時(shí)，1 層和2 層均在大于150 Hz 的高頻區(qū)間下降迅速。

圖3 咽喉區(qū)1 層測(cè)點(diǎn)時(shí)頻圖Fig.3 Time-frequency spectrum of the 1st floor of throat area

圖4 咽喉區(qū)2 層測(cè)點(diǎn)時(shí)頻圖Fig.4 Time-frequency spectrum of the 2nd floor of throat area

咽喉區(qū)測(cè)點(diǎn)振動(dòng)響應(yīng)如表1所示。由表可知：1層軌枕垂向加速度峰值和振動(dòng)加速度級(jí)均大于2 層；1 層承重柱垂向加速度峰值和振動(dòng)加速度級(jí)均小于2 層。這主要是因?yàn)? 層軌道位于地下基礎(chǔ)上，而2 層軌道直接位于混凝土板上，1 層軌枕的支承剛度遠(yuǎn)大于2 層，且軌枕振動(dòng)的高頻部分又被基礎(chǔ)土層吸收一部分，導(dǎo)致1 層振動(dòng)從軌枕傳至承重柱衰減大于2 層。

表1 咽喉區(qū)測(cè)點(diǎn)振動(dòng)響應(yīng)Tab.1 Vibration response of measuring point

圖5 為咽喉區(qū)測(cè)點(diǎn)1/3 倍頻程圖。由圖可知：1 層軌枕振動(dòng)加速度級(jí)全程都大于2 層軌枕；8~80 Hz 頻段內(nèi)，1 層承重柱振動(dòng)加速度級(jí)大于2 層承重柱；80 Hz 以上頻段，1 層承重柱振動(dòng)加速度級(jí)小于2 層承重柱；2 層軌枕和2 層承重柱1/3 倍頻程變化趨勢(shì)一致，在12.5~80 Hz 頻段內(nèi)上升迅速，并在中心頻率80 Hz 處達(dá)到峰值，然后略微下降再緩慢上升；1 層軌枕在50 Hz 以上頻段呈上升趨勢(shì)，而1 層承重柱呈下降趨勢(shì)。

圖5 咽喉區(qū)測(cè)點(diǎn)1/3 倍頻程Fig.5 1/3 octave band spectrum of throat area

為了更直觀地展現(xiàn)振動(dòng)從軌枕至承重柱的傳遞損失，采用分頻段傳遞損失比來(lái)分析其衰減情況。分頻段傳遞損失比［14］可定義為

其中：ηi為軌枕-承重柱第i個(gè)1/3 倍頻段的傳遞損失比；Ti為軌枕 第i個(gè)1/3 倍頻段 振 動(dòng) 加速 度 級(jí)；Bi為承重柱第i個(gè)1/3 倍頻段振動(dòng)加速度級(jí)。

軌枕-承重柱分頻傳遞損失比如圖6 所示，可以看出：1 層軌枕-承重柱振動(dòng)加速度損失比始終大于2 層；1 層傳遞損失比最大為0.62，2 層傳遞損失比最大為0.55；在25~80 Hz 頻段內(nèi)，傳遞損失比達(dá)到最低水平；在80 Hz 以上頻段，1 層損失比上升速度明顯大于2 層，這說(shuō)明1 層振動(dòng)源強(qiáng)高頻衰減速度要明顯大于2 層。

圖6 軌枕-承重柱分頻傳遞損失比Fig.6 Transfer loss ratio of sleeper-column frequency division

由此可知，即使1 層軌枕處振動(dòng)響應(yīng)大于2 層軌枕，但在傳播過程中由于高頻段的能量迅速損耗，導(dǎo)致1 層承重柱的振動(dòng)響應(yīng)小于2 層。

2.3 振動(dòng)及二次結(jié)構(gòu)噪聲傳播規(guī)律

2.3.1 振動(dòng)傳播規(guī)律

為分析咽喉區(qū)1，2 層行車沿上蓋建筑物的傳播規(guī)律，測(cè)試記錄列車分別通過車輛段1 層L63 道岔和2 層L-13（分別記為工況1 和工況2）時(shí)，3#各樓層測(cè)點(diǎn)的振動(dòng)響應(yīng)。

表2 為3#樓Z 振級(jí)統(tǒng)計(jì)表。由表可知，當(dāng)列車經(jīng)過咽喉區(qū)2 層L-13 股道時(shí)，各樓層Z 振級(jí)比經(jīng)過1 層L63 道岔時(shí)的大2~8 dB。按照表2 各測(cè)點(diǎn)Z 振級(jí)數(shù)據(jù)，將其分為列車1 層通過和2 層通過2 種工況，上蓋建筑各樓層Z 振級(jí)如圖7 所示。除頂層外，各樓層Z 振級(jí)變化并不明顯，頂層則出現(xiàn)了一定的振動(dòng)放大現(xiàn)象。這可能是由于振動(dòng)沿樓層傳至頂層時(shí)，上部已無(wú)傳遞能量結(jié)構(gòu)，這時(shí)入射波與反射波的疊加作用使得能量放大。

表2 3#樓Z 振級(jí)統(tǒng)計(jì)表Tab.2 Statistical table of Z vibration level of the 3rd building

圖7 上蓋建筑各樓層Z 振級(jí)Fig.7 Z vibration level of each measuring point of the over-track building

為進(jìn)一步研究建筑結(jié)構(gòu)對(duì)振動(dòng)傳遞的影響，繪制咽喉區(qū)1，2 層行車時(shí)引起3#樓各層1/3 倍頻程如圖8 所示。由圖可以看出，在50 Hz 范圍內(nèi)，各樓層1/3 倍頻程中心頻率對(duì)應(yīng)的加速度級(jí)相差較小，其衰減主要出現(xiàn)在50 Hz 以上。其中：頂層在50 Hz 范圍內(nèi)加速度級(jí)大于其他各樓層，而在50 Hz 以上衰減迅速；各樓層加速度級(jí)在頻率8 Hz 處存在峰值，這可能是由于測(cè)點(diǎn)所處樓板在該頻段處有局部彎曲振動(dòng)模態(tài)。

圖8 各樓層振動(dòng)1/3 倍頻程Fig.8 1/3 octave band spectrums of each floor vibration

2.3.2 二次結(jié)構(gòu)噪聲傳播規(guī)律

地鐵經(jīng)過時(shí)產(chǎn)生的振動(dòng)通過土層傳遞到周圍建筑物基礎(chǔ)，引起建筑物振動(dòng)，進(jìn)而引發(fā)結(jié)構(gòu)的二次結(jié)構(gòu)噪聲。人體能感知到的聲音頻率范圍在20 Hz~20 kHz，在封閉空間內(nèi)，室外高頻空氣噪聲對(duì)室內(nèi)聲場(chǎng)影響不大，室內(nèi)聲音主要由列車運(yùn)行時(shí)建筑物結(jié)構(gòu)振動(dòng)引發(fā)?；诖耍治隽说罔F列車經(jīng)過咽喉區(qū)時(shí)周圍建筑物內(nèi)產(chǎn)生的二次結(jié)構(gòu)噪聲時(shí)頻特性。

選取上蓋建筑-1 層噪聲測(cè)點(diǎn)，當(dāng)列車分別經(jīng)過咽喉區(qū)1 層和2 層時(shí)，上蓋建筑-1 層二次結(jié)構(gòu)噪聲時(shí)頻如圖9 所示。相較于背景噪聲，車致振動(dòng)引發(fā)的二次結(jié)構(gòu)噪聲在40~60 Hz 出現(xiàn)明顯的放大效應(yīng)，預(yù)測(cè)這是建筑物中容易激發(fā)的噪聲頻段。

圖9 上蓋建筑-1 層二次結(jié)構(gòu)噪聲時(shí)頻圖Fig.9 Time-frequency spectrum of secondary noise on the1st floor underground of the over-track building

2.3.3 振動(dòng)和二次結(jié)構(gòu)噪聲相關(guān)性分析

列車分別在車輛段1，2 層行車時(shí)，上蓋建筑-1 層振動(dòng)及二次結(jié)構(gòu)噪聲1/3 倍頻程如圖10 所示。不論是1 層行車還是2 層行車，-1 層振動(dòng)加速度級(jí)和二次結(jié)構(gòu)噪聲聲壓級(jí)均在40 Hz 附近達(dá)到最大值，然后整體呈遞減趨勢(shì)。其中80 Hz 以上頻段，1 層行車引起的振動(dòng)及二次結(jié)構(gòu)噪聲響應(yīng)均明顯小于2 層行車，這是由于1 層行車時(shí)，80 Hz 以上高頻能量經(jīng)過土層大幅衰減。

分別計(jì)算出列車1 層運(yùn)行和2 層運(yùn)行時(shí)，上蓋建筑物內(nèi)各層測(cè)點(diǎn)振動(dòng)總級(jí)值與二次結(jié)構(gòu)噪聲總級(jí)值，對(duì)其進(jìn)行線性回歸分析，得到振動(dòng)與二次結(jié)構(gòu)噪聲相關(guān)性擬合曲線如圖11 所示，擬合度分別為0.92和0.95，基本證明了二次結(jié)構(gòu)噪聲和車致上蓋建筑物振動(dòng)之間的相關(guān)性。

圖11 振動(dòng)與二次結(jié)構(gòu)噪聲相關(guān)性擬合曲線Fig.11 Fitting curve of correlation between vibration and secondary structure noise

進(jìn)一步利用振動(dòng)信號(hào)X(t)和噪聲信號(hào)Y(t)的互功率譜SXY(ω)分析兩信號(hào)間在不同頻率點(diǎn)上的相關(guān)性，互功率譜密度函數(shù)定義如下

其中：RXY為互相關(guān)函數(shù)。

SXY(ω)越大，表明兩信號(hào)的相應(yīng)頻率關(guān)聯(lián)度越高；若SXY(ω)=0，表明其相應(yīng)頻率分量正交。

咽喉區(qū)1，2 層行車時(shí)，上蓋建筑-1 層振動(dòng)與二次結(jié)構(gòu)噪聲互譜分析見圖12。在頻率為40 Hz 附近，振動(dòng)與二次結(jié)構(gòu)噪聲之間的相關(guān)性最大，即樓板振動(dòng)輻射噪聲對(duì)二次結(jié)構(gòu)噪聲貢獻(xiàn)主要在40 Hz附近。

圖12 振動(dòng)與二次結(jié)構(gòu)噪聲互譜分析Fig.12 Cross spectrum analysis of vibration and secondary structure noise

2.4 單個(gè)頻率段振動(dòng)及噪聲傳播規(guī)律

為研究單個(gè)頻率段振動(dòng)與二次結(jié)構(gòu)噪聲沿上蓋建筑的傳播規(guī)律，選取1/3 倍頻程中心頻率分別為10，40，80 和125 Hz，繪制各測(cè)點(diǎn)振動(dòng)與二次結(jié)構(gòu)噪聲隨樓層的變化曲面，并將同頻率不同測(cè)點(diǎn)振動(dòng)加速度級(jí)/聲壓級(jí)用各異特征曲面連接，各中心頻率處加速度級(jí)/聲壓級(jí)隨樓層的變化如圖13 所示。

圖13 各中心頻率處加速度級(jí)/聲壓級(jí)隨樓層的變化Fig.13 Variation trend of acceleration level / sound pressure level at each center frequency with floor

由圖13 可以看出：中心頻率為10 Hz 時(shí)，振動(dòng)加速度級(jí)隨樓層增加而增大，而二次結(jié)構(gòu)噪聲聲壓級(jí)在頂層出現(xiàn)明顯下降趨勢(shì)；中心頻率為80 和125 Hz 時(shí)，振動(dòng)在高層變化趨勢(shì)趨向穩(wěn)定，而二次結(jié)構(gòu)存在一定上升趨勢(shì)，其中當(dāng)中心頻率為80 Hz時(shí)，在建筑物中層存在振動(dòng)放大現(xiàn)象；中心頻率為40 Hz 時(shí)，無(wú)論是1 層行車還是2 層行車，加速度級(jí)和聲壓級(jí)隨樓層的變化趨勢(shì)基本保持一致，即振動(dòng)在中心頻率為40 Hz 附近處對(duì)二次結(jié)構(gòu)噪聲的影響明顯，而到高頻處影響并不直接。由圖10 可知，上蓋建筑-1 層處振動(dòng)與二次結(jié)構(gòu)噪聲在40 Hz 附近都達(dá)到了峰值，因此在未來(lái)考慮車輛段上蓋建筑振動(dòng)與二次結(jié)構(gòu)噪聲影響時(shí)，應(yīng)重點(diǎn)關(guān)注1/3 倍頻程中心頻率40 Hz 處的響應(yīng)。

2.5 振動(dòng)及二次結(jié)構(gòu)噪聲評(píng)價(jià)

2.5.1 上蓋建筑振動(dòng)評(píng)價(jià)

由表2 可知，當(dāng)列車通過咽喉區(qū)時(shí)，該棟樓的Z振級(jí)均小于GB 10070—1988 《城市區(qū)域環(huán)境振動(dòng)標(biāo)準(zhǔn)》中居民、文教區(qū)夜間限值67 dB。由圖8 可知，根據(jù)GB/T 5035—2018 《住宅建筑室內(nèi)振動(dòng)限值及測(cè)量方法標(biāo)準(zhǔn)》對(duì)上蓋建筑振動(dòng)進(jìn)行評(píng)價(jià)，各測(cè)點(diǎn)均沒有超過對(duì)應(yīng)頻段的1 級(jí)限值。

2.5.2 上蓋建筑二次結(jié)構(gòu)噪聲評(píng)價(jià)

室內(nèi)二次結(jié)構(gòu)噪聲評(píng)價(jià)量為等效連續(xù)A 聲壓級(jí)，評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)為JGJ/T 170—2009 《城市軌道交通引起建筑物振動(dòng)與二次輻射噪聲限值及其測(cè)量方法標(biāo)準(zhǔn)》，等效A 聲壓級(jí)限值取居住、商業(yè)混合區(qū)夜間限值38 dB（A）。當(dāng)二次結(jié)構(gòu)噪聲測(cè)量值與相應(yīng)背景噪聲值的差值大于3 dB 時(shí)，應(yīng)進(jìn)行二次結(jié)構(gòu)噪聲修正，3#樓二次結(jié)構(gòu)噪聲聲壓級(jí)統(tǒng)計(jì)如表3 所示，在-1 層和頂層出現(xiàn)二次結(jié)構(gòu)噪聲值超標(biāo)的情況。綜上所述，利用Z 振級(jí)和分頻振動(dòng)加速度級(jí)作為指標(biāo)對(duì)上蓋建筑振動(dòng)進(jìn)行評(píng)價(jià)時(shí)，全部測(cè)點(diǎn)均沒有超過相應(yīng)的規(guī)范限值，但后期仍應(yīng)采取相應(yīng)的減振降噪措施，防止振動(dòng)引發(fā)的建筑物二次結(jié)構(gòu)噪聲超標(biāo)，同時(shí)應(yīng)重點(diǎn)關(guān)注底層和頂層的二次結(jié)構(gòu)噪聲情況。

表3 3#樓二次結(jié)構(gòu)噪聲聲壓級(jí)統(tǒng)計(jì)表Tab.3 Statistical table of noise pressure level of secondary structure of the 3rd Building dB（A）

3 結(jié) 論

1） 道岔產(chǎn)生的沖擊作用使得1 層軌枕振動(dòng)加速度級(jí)全程都大于2 層軌枕；在8~80 Hz 頻段內(nèi)，1 層承重柱振動(dòng)加速度級(jí)大于2 層承重柱；由于高頻振動(dòng)經(jīng)過土體衰減迅速，在80 Hz 以上頻段，1 層承重柱振動(dòng)加速度級(jí)小于2 層承重柱。

2） 無(wú) 論 在1 層還是2 層 行 車，各樓層Z 振級(jí)變化并不明顯，振動(dòng)沿樓層傳至頂層時(shí)，入射波與反射波的疊加作用使得頂層振動(dòng)能量放大。

3） 在50 Hz 范圍內(nèi)，各樓 層1/3 倍 頻 程 中心頻率對(duì)應(yīng)的振動(dòng)加速度級(jí)相差較小，其衰減主要出現(xiàn)在50 Hz 以上。其中：頂層在50 Hz 范圍以內(nèi)加速度級(jí)大于其他各樓層，而在50 Hz 以上衰減迅速；各樓層加速度級(jí)在頻率8 Hz 處有峰值，這可能是由于測(cè)點(diǎn)所處樓板在該頻段處有局部彎曲振動(dòng)模態(tài)。

4） 建筑物內(nèi)二次結(jié)構(gòu)噪聲聲壓主頻都在100 Hz 以下，峰值出現(xiàn)在40 Hz 附近，且建筑物中容易激發(fā)的聲音頻段預(yù)測(cè)在40~60 Hz。振動(dòng)在1/3倍頻程中心頻率為40 Hz 附近處對(duì)二次結(jié)構(gòu)噪聲的影響最為顯著，即樓板振動(dòng)輻射噪聲對(duì)二次結(jié)構(gòu)噪聲貢獻(xiàn)主要在40 Hz 附近，該頻段接近常見建筑物樓板的固有頻率。

5） 各樓層無(wú)論是Z 振級(jí)還是分頻振動(dòng)加速度級(jí)均達(dá)到相應(yīng)的規(guī)范要求，但是底層和頂層出現(xiàn)了二次結(jié)構(gòu)噪聲超標(biāo)的現(xiàn)象，這為其他雙層車輛段類似工況下上蓋建筑物振動(dòng)敏感區(qū)域的選取具有一定的參考價(jià)值。