摘要：[目的/意義]通過對知識學(xué)習(xí)在航空公司安全運營管理模式中的運行機理的探索，為提高航空公司安全運營管理水平尋求更優(yōu)方案。[方法/過程]運用文獻(xiàn)調(diào)研法和網(wǎng)絡(luò)調(diào)查法，基于SECI知識轉(zhuǎn)化理論，對航空公司安全運營管理知識的構(gòu)成及學(xué)習(xí)模式進(jìn)行分析，并提出優(yōu)化路徑。[結(jié)果/結(jié)論]航空公司安全運營管理知識由理論知識、實操知識和知識塹口構(gòu)成，三者有序轉(zhuǎn)化。航空公司安全運營管理的知識學(xué)習(xí)模式的優(yōu)化可以從知識學(xué)習(xí)的內(nèi)化、溝通、整合、創(chuàng)新和共享5個方面入手，并通過建立電子知識管理系統(tǒng)，提高跨界信息吸收程度，構(gòu)建國內(nèi)航空事故數(shù)據(jù)庫等措施來實現(xiàn)。

關(guān)鍵詞：SECI模型；航空安全；運營管理；知識學(xué)習(xí)；知識轉(zhuǎn)化

分類號：G258.23

引用格式：袁蓉. 基于SECI模型的航空公司安全運營管理的知識學(xué)習(xí)模式研究[J/OL]. 知識管理論壇， 2023， 8（6）： 554-565[引用日期]. http：//www.kmf.ac.cn/p/371/.

2023年5月28日，C919國產(chǎn)大飛機完成首次商業(yè)飛行，這是中國民航工業(yè)自主研制商業(yè)飛機的重要里程碑，也是我國深入實施創(chuàng)新驅(qū)動發(fā)展戰(zhàn)略取得的重大成果，航空產(chǎn)業(yè)鏈和衍生服務(wù)體系將釋放出更大的活力，有力推動航空航天產(chǎn)業(yè)可持續(xù)發(fā)展。航空公司作為一種知識密集型組織機構(gòu)，是航空知識產(chǎn)業(yè)鏈的一線環(huán)節(jié)，持續(xù)高效地做好安全運營知識管理是其高質(zhì)量發(fā)展的基本要求。然而，現(xiàn)有研究對知識學(xué)習(xí)在航空公司安全運營管理方面的作用和形成機制關(guān)注不足，該方向的理論成果相對有限。

知識學(xué)習(xí)是航空公司安全運營管理過程的第一步，是基礎(chǔ)安全環(huán)節(jié)也是安全質(zhì)量的保證。2010年以來的飛行事故統(tǒng)計結(jié)果顯示，有57%的事故因飛行員失誤導(dǎo)致，這種失誤主要原因在于技能的不熟練或防誤操作不到位。因此，大部分航空管理事故的發(fā)生從根本上看都是由相關(guān)知識缺乏或掌握不熟練所致。從知識學(xué)習(xí)角度看，組織學(xué)習(xí)對產(chǎn)學(xué)研伙伴異質(zhì)性和企業(yè)創(chuàng)新績效存在中介作用[1]，組織知識資源及其協(xié)同決定了一個組織的創(chuàng)新能力和競爭優(yōu)勢[2]。從組織知識學(xué)習(xí)和管理角度出發(fā)對航空公司運營中的安全管理模式進(jìn)行分析和探索，有助于從管理源頭找到事故發(fā)生的起因和演變路徑，從而降低航空安全事故的發(fā)生率。筆者從航空公司安全運營管理知識的構(gòu)成出發(fā)，基于SECI（知識轉(zhuǎn)化）模型分析航空公司安全運營管理過程中的知識學(xué)習(xí)模式，并探索更優(yōu)化的安全管理模式方案，為進(jìn)一步提升民航安全管理水平提供策略借鑒。

1? 文獻(xiàn)綜述與理論支撐

1.1? 文獻(xiàn)綜述

目前，對于航空安全管理影響因素的實證研究較多。劉俊杰等證明建立航空不安全事件信息知識地圖能夠?qū)崿F(xiàn)事實信息和事件演化可能性的可視化，為預(yù)判安全風(fēng)險并實施風(fēng)險管理提供依據(jù)[3]；王紅等研究航空安全事件知識圖譜的構(gòu)建和補全方法，對航空安全事件知識圖譜語義分析提供了更好的數(shù)據(jù)支持[4]；姜蘭等基于組合權(quán)重（G1-變異系數(shù)法）和模糊綜合評價法構(gòu)建了航空公司安全管理信息系統(tǒng)有效性的評估模型[5]；徐吉輝等通過構(gòu)建基于熵權(quán)的改進(jìn)BP神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)模型對建立的航空機務(wù)維修人員安全知識結(jié)構(gòu)指標(biāo)體系進(jìn)行量化分析，為機務(wù)人員的安全知識能力培養(yǎng)提供依據(jù)和參考[6]；Y. Choi等采用因果機器學(xué)習(xí)的方法分析2018—2020年NASA航空安全報告系統(tǒng)的自我報告數(shù)據(jù)，揭示了新冠疫情對航空安全的異質(zhì)性影響[7]。

對于航空安全知識管理的理論研究關(guān)注程度有限。E. Kwong等采用敘事及認(rèn)知地圖的方法，對港龍航空可靠性管理中的具體案例進(jìn)行分析，證實了組織學(xué)習(xí)分為4個階段，即知識自覺、知識解釋、知識整合和知識制度化[8]；M. Wilkesmann等通過采訪、材料收集等方式對德國漢莎航空內(nèi)部的知識管理及在線學(xué)習(xí)情況進(jìn)行為期6年的研究，揭示在新手和專家之間建立技術(shù)支撐的知識傳遞過程的重要性[9]；M. Zeballos等通過訪談及現(xiàn)場走訪的方式分析不可預(yù)見性原理在航空安全中的重要作用[10]。

綜上所述，安全知識管理對航空安全影響重大已經(jīng)成為共識，現(xiàn)有研究對航空安全知識管理模式的關(guān)注還很不足，基于成熟的管理理論進(jìn)行航空安全實證研究是亟需實踐的方向。

1.2? 理論支撐

I. Nonaka等提出的SECI知識轉(zhuǎn)化模型認(rèn)為隱性知識是主觀化且難以被察覺的個人價值觀、習(xí)慣及感知等，而顯性知識是被發(fā)現(xiàn)并系統(tǒng)描述的知識，且易存儲、可傳播，其強調(diào)兩者在特定情況下會互相轉(zhuǎn)化，包括內(nèi)隱化、外顯化、組合化、社會化4個階段[11]。SECI知識轉(zhuǎn)化理論是企業(yè)知識管理領(lǐng)域的經(jīng)典理論，適用于航空公司利用知識學(xué)習(xí)管理提高安全績效的行為。航空公司運營管理是以安全知識為重要工具的管理活動，航空業(yè)安全操作經(jīng)驗及數(shù)據(jù)的共享、將正確經(jīng)驗寫入安全工作標(biāo)準(zhǔn)、整合各航空領(lǐng)域相關(guān)專業(yè)知識并形成系統(tǒng)化標(biāo)準(zhǔn)、對員工進(jìn)行安全知識的培訓(xùn)等活動對應(yīng)了SECI知識轉(zhuǎn)化過程的4個階段，另外，行業(yè)內(nèi)對飛行設(shè)備和飛行標(biāo)準(zhǔn)的不斷及時改進(jìn)也是安全管理知識不斷轉(zhuǎn)化的重要一環(huán)，形成了航空業(yè)不斷發(fā)展的主要動力。

2? 航空公司安全運營管理知識構(gòu)成

知識管理是利用組織中知識的不斷循環(huán)推進(jìn)從而使組織的核心能力得以不斷提高的一個過程[12]，航空公司運行安全知識管理是航空公司不斷發(fā)現(xiàn)實際運行中產(chǎn)生的與既定標(biāo)準(zhǔn)相偏差的信息的過程，這些信息是可被借鑒、值得分析的知識。研究基于知識學(xué)習(xí)的航空公司安全運營管理模式，需要對航空公司運營中的安全管理知識的構(gòu)成進(jìn)行剖析。

根據(jù)知識轉(zhuǎn)化理論，結(jié)合航空安全運營管理特性，筆者將航空公司安全運營管理知識分為理論知識、實操知識以及知識塹口三部分。

2.1? 理論知識

航空公司安全運營管理理論知識源于對航空設(shè)備的設(shè)計原理以及運行維護(hù)的實際經(jīng)驗的總結(jié)，包括航空設(shè)備運作原理、運行管理維護(hù)程序的標(biāo)準(zhǔn)以及組織安全文化等，是綜合性、系統(tǒng)性的知識，其穩(wěn)定性較強，可作為下一步生產(chǎn)實操知識的依據(jù)。同時，理論知識也不是一成不變的，其變動主要受到航空設(shè)備設(shè)計數(shù)據(jù)更新以及實際操作實踐知識不斷完善的影響。對這部分知識的學(xué)習(xí)以定期同質(zhì)團(tuán)體式學(xué)習(xí)為主，團(tuán)隊成員知識存量接近，知識離散度低，有利于成員在共同學(xué)習(xí)中發(fā)展組織安全文化。

2.2? 實操知識

實操知識是與航空飛行安全活動相關(guān)的所有操作類知識的統(tǒng)稱，包括對航空設(shè)備的使用和維護(hù)、飛行機組人員各情境下組織操作程序、航空食品保障程序、地面安全工作程序以及安全信息對接程序等與實際操作有關(guān)的各類知識。實操知識作用于航空公司安全運營管理的第一線，會因為特殊情況的出現(xiàn)而進(jìn)行調(diào)整，是較常變動的知識。對這部分知識的學(xué)習(xí)以常態(tài)異質(zhì)合作為主，學(xué)習(xí)者為了完成共同的學(xué)習(xí)目標(biāo)在異質(zhì)小組中必須堅持高效合作，并以小組總體操作績效為獎勵依據(jù)[13]，成員間知識存量差異大且呈階梯式分布，知識離散度較高。

2.3? 知識塹口

知識塹口是指特定情境下學(xué)習(xí)者在保障航空安全的實際操作程序中發(fā)現(xiàn)的具有一定規(guī)律性的影響航空飛行安全的現(xiàn)象，并在不斷發(fā)展積累中以特定方式轉(zhuǎn)化為理論知識?！皦q”意指陷坑，亦喻挫折。航空公司安全運營管理知識在經(jīng)歷了特定情況的挫折后，吸取教訓(xùn)，總結(jié)經(jīng)驗，才能將“塹”轉(zhuǎn)為“智”，把知識塹口變?yōu)槔碚撝R。如圖1所示，知識塹口未被系統(tǒng)提煉總結(jié)成為理論知識，也更未被進(jìn)一步生產(chǎn)為實操知識，與其說知識塹口是一些還未成為顯性知識的跡象，不如說其是在演化為理論知識之前的特定階段。例如，在飛行過程中出現(xiàn)了緊急情況需要立即迫降時的SOP（standard operating procedure，標(biāo)準(zhǔn)作業(yè)程序）往往不會考慮到機組成員在恐慌狀態(tài)下的反應(yīng)時間；航空公司規(guī)定的機組成員每月或每日飛行時長最大值沒有考慮到飛機延誤情況下機組成員體力消耗成本，而這些都是影響航空公司運營安全的隱患。

3? 航空公司安全運營管理知識學(xué)習(xí)模式內(nèi)涵

筆者基于SECI知識轉(zhuǎn)化理論的內(nèi)隱化、外顯化、組合化、社會化4個階段，結(jié)合航空公司安全運營管理知識構(gòu)成，將航空公司安全運營管理知識學(xué)習(xí)模式的內(nèi)涵分解為知識的內(nèi)化、溝通、整合、共享，因考慮到航空業(yè)針對動態(tài)安全問題能快速生產(chǎn)新知識的特點，在知識學(xué)習(xí)模式內(nèi)涵中加入知識創(chuàng)新部分，并對整個模式進(jìn)行具體闡釋。

3.1? 知識內(nèi)化

知識內(nèi)化過程與SECI理論內(nèi)隱化階段相對應(yīng)，是對航空公司內(nèi)部已知的、系統(tǒng)化的專業(yè)安全知識進(jìn)行消化吸收的過程，其針對知識類別、人員匹配、安全意識等方面開展的多形式活動都是為了使組織成員更好地運用相關(guān)知識。

3.1.1? 理論知識培訓(xùn)系統(tǒng)化

民航業(yè)專業(yè)性較高，其各崗位工作人員都需要經(jīng)過專業(yè)培訓(xùn)，其中關(guān)于理論知識的培訓(xùn)是一套系統(tǒng)性的培訓(xùn)機制。首先，學(xué)習(xí)激勵機制提高了不學(xué)習(xí)帶來的風(fēng)險損失折扣系數(shù)，從而促使更多的群體選擇學(xué)習(xí)[14]。學(xué)習(xí)成員的知識等級的界定結(jié)合了職業(yè)晉升激勵機制，成員隨著知識水平的提高而不斷考核升級并相應(yīng)獲得高等級的待遇。其次，航空公司各崗位分屬性培訓(xùn)，采取集中定期學(xué)習(xí)和日常跟蹤學(xué)習(xí)相結(jié)合的方式，形成多形式學(xué)習(xí)模式，定期集中學(xué)習(xí)團(tuán)隊由同質(zhì)性成員組成，日常跟蹤學(xué)習(xí)團(tuán)隊則由異質(zhì)性成員組成。最后，各階段學(xué)習(xí)培訓(xùn)結(jié)束需通過考核才能得以晉升，考核形式包括集中考核和日?？己司C合打分。

作為歐洲最大的航空公司之一，德國漢莎航空（Lufthansa）在民航培訓(xùn)領(lǐng)域樹立了業(yè)界標(biāo)桿，漢莎下屬有漢莎飛行培訓(xùn)公司（Lufthansa Flight Training）和漢莎技術(shù)培訓(xùn)公司（Lufthansa Technical Training），前者作為歐洲最大的飛行員和乘務(wù)員培訓(xùn)中心之一，后者則主要為維護(hù)、檢修及更寬泛的航空業(yè)各級管理者和員工提供從基礎(chǔ)到高級的專業(yè)培訓(xùn)。漢莎飛行培訓(xùn)公司強調(diào)知識的傳遞與共享，力圖通過周期性的和問題導(dǎo)向的培訓(xùn)使員工獲得更強的實戰(zhàn)能力，重視通過實驗使經(jīng)驗在管理層中實現(xiàn)縱向和橫向傳遞。此外，漢莎飛行培訓(xùn)公司還為員工提供成為培訓(xùn)師的機會，在接受了一定的培訓(xùn)獲得相關(guān)證書后，員工便可以自由地分享自己的專業(yè)經(jīng)驗與知識。航空公司安全運營管理學(xué)習(xí)團(tuán)隊由橫向縱向成員結(jié)合組成，形成“強矩陣”學(xué)習(xí)組織結(jié)構(gòu)，進(jìn)一步優(yōu)化組織知識配置模式以及價值體系[15]，航空公司運作效率會更高。學(xué)習(xí)結(jié)果的驗收標(biāo)準(zhǔn)細(xì)致到知識類別、理論與實踐、集中與日常綜合測評，實時監(jiān)督成員知識內(nèi)化效果，做到理論知識學(xué)習(xí)全方位系統(tǒng)監(jiān)督。

3.1.2? 實操知識形式多樣化

安全管理實操知識具有現(xiàn)實操作性和易受外界環(huán)境影響的特點，因此，對實操知識的學(xué)習(xí)既要集中統(tǒng)一傳授，也要在崗實時跟練，因此，航空公司安全運營管理的實操知識部分的學(xué)習(xí)實行的是定期分階段集中團(tuán)隊模擬學(xué)習(xí)與日常帶練搭配形式結(jié)合。在分階段集中考核之后，還要安排一對一在崗監(jiān)督和考核，通常一個階段的新學(xué)習(xí)成員需要與高等級知識教員固定搭配上崗，這充分考慮了安全管理實操知識的特性，有利于提高知識內(nèi)化程度和知識利用率。

與安全理論知識不同，航空安全管理的實操知識的利用具有重要的安全意義，因為理論知識如果沒有完全掌握可能不會立刻造成危害，而實操知識是安全控制的第一線，也是生命線，必須要求實操知識的學(xué)習(xí)利用正確率達(dá)到百分之百，這是對我國民航業(yè)穩(wěn)定向上發(fā)展的必要保證。

3.1.3? 團(tuán)隊成員匹配多變化

一方面，每班上崗團(tuán)隊成員呈現(xiàn)異質(zhì)化結(jié)構(gòu)，根據(jù)航空設(shè)備飛行屬性匹配團(tuán)隊相應(yīng)號位成員，形成異質(zhì)化專業(yè)結(jié)構(gòu)。如波音737機型機組成員由至少1名機長、1名副駕以及至少1名乘務(wù)長、1名頭等艙乘務(wù)員、2名經(jīng)濟(jì)艙乘務(wù)員組成，凡是滿足相應(yīng)資格要求并處于執(zhí)勤期的人員就可形成匹配機組。另一方面，航空公司在保證團(tuán)隊各等級人員構(gòu)成符合標(biāo)準(zhǔn)的情況下，使各成員每日排班不相同，因此上崗團(tuán)隊成員搭配不固定。例如，調(diào)配部門根據(jù)成員地理位置、知識等級和執(zhí)勤時間來安排可與之匹配的航班。這樣一來，航空公司可大范圍內(nèi)調(diào)動人力資源，使組織資源得到充分利用，同時也鍛煉了成員的個人能力。

異質(zhì)化團(tuán)隊成員明確其他成員各自的專業(yè)知識，從而建立了融合編碼、存儲和應(yīng)用專業(yè)知識的交互系統(tǒng)[16]。這個系統(tǒng)能將安全責(zé)任落實到人，確保特定專業(yè)知識精細(xì)化并被充分利用，可以減輕成員任務(wù)工作量，降低安全操作失誤風(fēng)險率，并在異質(zhì)團(tuán)隊成員間形成依賴信任感，增強團(tuán)隊向心力。同時，與不同特點的同事搭配成組，也能鍛煉并提高成員的個人溝通處事能力，從而產(chǎn)生團(tuán)隊同理心，有助于成員增強與用戶間的相處能力，強化用戶中心導(dǎo)向。

3.1.4? 安全文化深入意識

安全文化包括組織及成員對操作對象安全問題的態(tài)度和特質(zhì)[17]。航空安全文化被認(rèn)為是提高和管理現(xiàn)代航空安全管理工作的靈魂[18]。機組資源管理的提出和發(fā)展說明了航空安全越來越重視團(tuán)隊安全文化的作用，而團(tuán)隊知識學(xué)習(xí)也包括對安全文化的掌握，同時安全文化也滲透在航空公司運營管理的方方面面，是組織團(tuán)隊成員的必修課。安全文化知識的傳遞與吸收是依靠組織結(jié)構(gòu)、操作流程和管理制度實現(xiàn)的，這些程序為安全文化提供物質(zhì)基礎(chǔ)，明確了價值主張和業(yè)務(wù)系統(tǒng)，規(guī)范了安全行為的實施宗旨。

3.2? 知識溝通

SECI理論中外顯化階段源于對話和反思，對應(yīng)到航空公司安全運營知識學(xué)習(xí)模式中的溝通既包括機組成員間協(xié)作的信息有效交流，也包含航空公司與外界信息的快速交換。

3.2.1? 機組成員信息溝通規(guī)范化

飛行任務(wù)是一項離不開機長領(lǐng)導(dǎo)和成員各司其職的復(fù)雜活動[19]。當(dāng)團(tuán)隊信息交換系統(tǒng)失靈時，就可能發(fā)生系統(tǒng)運行差錯和事故，相關(guān)事故分析顯示，大部分飛行事故都與機組成員間的配合和溝通有關(guān)。實時動態(tài)信息不僅指外部環(huán)境信息，還包含內(nèi)部信息，航空公司在崗團(tuán)隊成員由于異質(zhì)屬性，各自分工差異大，然而事關(guān)飛行器和航班動態(tài)的實時信息都有必要被全員知曉，這就要求團(tuán)隊成員間形成密切溝通的機制。航空公司在運行工作流程中通常都會包含機組成員間特定工作程序節(jié)點設(shè)置的信息溝通環(huán)節(jié)，明確所需討論內(nèi)容，如航班前機組會議確認(rèn)航班信息、人員情況、旅客信息及任務(wù)應(yīng)對策略，上機起飛前物資準(zhǔn)備工作、設(shè)備檢查情況，飛行中旅客及行李情況，飛行后飛機設(shè)備檢查、工作交接等信息。

3.2.2? 環(huán)境動態(tài)信息實時傳遞

信息時代的民航業(yè)離不開信息科技設(shè)備的助力，組織可綜合利用知識管理和技術(shù)創(chuàng)新措施來應(yīng)對復(fù)雜的外部環(huán)境變化[20]。航空運輸易受天氣、航空管制、外交關(guān)系、國際法規(guī)等外界環(huán)境影響，航空公司需要掌握航班及其環(huán)境的實時動態(tài)并及時、完整地傳達(dá)至團(tuán)隊成員，這意味著航空公司安全運營管理目標(biāo)的實現(xiàn)必然依賴于知識管理技術(shù)、軟件和設(shè)備。團(tuán)隊成員通過多樣化終端獲取航班動態(tài)信息，及時對相關(guān)工作應(yīng)變調(diào)整，完成飛行器及航班保障任務(wù)，提供給客戶或旅客最優(yōu)產(chǎn)品和服務(wù)。

互聯(lián)網(wǎng)和人工智能等技術(shù)在航空公司安全運營管理的運用，使組織可以兼顧效率和彈性，提供快速應(yīng)對外部環(huán)境策略，完成安全知識管理目標(biāo)，快速應(yīng)對不確定性挑戰(zhàn)。這也更加速航空安全知識塹口的轉(zhuǎn)化，使航空公司獲得更多實際經(jīng)驗和應(yīng)對策略，為進(jìn)一步的知識創(chuàng)新和知識共享創(chuàng)造條件，形成良性發(fā)展鏈，使得組織贏得競爭優(yōu)勢。

3.3? 知識整合

航空標(biāo)準(zhǔn)的知識關(guān)聯(lián)網(wǎng)絡(luò)包含不同特性的知識集合相互關(guān)聯(lián)組成新的知識結(jié)構(gòu)，其不僅包含知識單元數(shù)量的增長，也關(guān)系到知識結(jié)構(gòu)的變化[21]。航空產(chǎn)業(yè)是一個系統(tǒng)工程行業(yè)，需要結(jié)合各學(xué)科的知識完成總體任務(wù)，不僅需要利用航空航天專業(yè)領(lǐng)域的技術(shù)和經(jīng)驗，還涉及到材料、氣象、地理、人文、醫(yī)學(xué)、生物、心理、法律、信息技術(shù)、信息資源等領(lǐng)域的知識。結(jié)合SECI理論的組合化階段，可以說，航空安全的發(fā)展是各學(xué)科綜合助力的結(jié)果，航空安全管理知識是各相關(guān)學(xué)科領(lǐng)域知識整合和價值共創(chuàng)的成果。整合能力使組織可以形成更全面的學(xué)習(xí)資源體系，從而增強應(yīng)對復(fù)雜問題的能力[22]。信息搜索用戶之間的分工協(xié)作可以優(yōu)化團(tuán)隊成員的學(xué)習(xí)體驗，進(jìn)而提高團(tuán)隊學(xué)習(xí)效果[23]。團(tuán)隊成員對學(xué)科交叉領(lǐng)域的學(xué)習(xí)是團(tuán)隊跨界學(xué)習(xí)行為的表現(xiàn)，可以形成跨學(xué)科專業(yè)力量：一方面，航空安全管理知識為各學(xué)科研究發(fā)展提供理論實踐平臺，為交叉學(xué)科的深化創(chuàng)造事實條件；另一方面，航空安全管理知識通過各學(xué)科領(lǐng)域的知識能更敏銳地觸及到社會發(fā)展變化，使航空知識管理系統(tǒng)與時俱進(jìn)，各學(xué)科知識的發(fā)展和細(xì)化會帶動航空安全知識管理更加科學(xué)化和精細(xì)化，為航空公司運行安全提供保障。

3.4? 知識共享

SECI知識轉(zhuǎn)化理論中社會化階段其實是使知識資源不再受制于所有權(quán)限，在一定范圍內(nèi)自由流動和利用，為知識迭代創(chuàng)新創(chuàng)造更低成本的條件。航空公司運營管理安全知識的共享除了組織內(nèi)部實時共享安全數(shù)據(jù)以外，還包含航空公司之間數(shù)據(jù)共享，以及新知識反作用于法律法規(guī)進(jìn)而共享至整個民航業(yè)的過程。

3.4.1? 民航業(yè)安全事故數(shù)據(jù)共享

航空公司安全管理知識的利用創(chuàng)新若局限于自身的資源是遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠的，還需要對整個行業(yè)的安全事故進(jìn)行分析總結(jié)，因此，建立航空業(yè)重大飛行安全事件數(shù)據(jù)共享系統(tǒng)是共同應(yīng)對和促進(jìn)知識塹口轉(zhuǎn)化的必要舉措。美國國家運輸安全委員會（National Transportation Safety Board， NTSB）建立的《航空事故數(shù)據(jù)庫和概要》記錄了20世紀(jì)60年代年至今在美國境內(nèi)發(fā)生的民用航空事故，事故初步報告可在事故發(fā)生后的幾天內(nèi)獲取，供研究者獲取利用，這為各國航空安全提供了有力的理論支撐[24-25]。然而，我國暫無公開的相關(guān)事故數(shù)據(jù)庫，在境內(nèi)已經(jīng)發(fā)生的航空安全事故信息無法為研究者所用，航空安全知識管理系統(tǒng)建設(shè)不完善，航空安全研究空間受限。因此，建立具有大數(shù)據(jù)應(yīng)用體系的通用航空事故共享數(shù)據(jù)庫是非常有必要的。

3.4.2? 知識塹口反哺民航法律法規(guī)

通過知識塹口轉(zhuǎn)化出新的安全知識對組織運行產(chǎn)生實際保障作用，可以提高組織安全績效，而知識共享能使好的經(jīng)驗和方法傳遞到法規(guī)制定中，個人或組織的經(jīng)驗轉(zhuǎn)變?yōu)檎麄€行業(yè)或產(chǎn)業(yè)的知識，其他航空公司就能直接獲取解決安全問題的方法和知識，并繼續(xù)應(yīng)用到接下來的知識創(chuàng)新循環(huán)鏈中。例如，20世紀(jì)90年代，美國聯(lián)邦航空管理局（Federal Aviation Administration， FAA）和歐洲航空安全局（European Union Aviation Agency， EASA）對駕駛艙人為因素導(dǎo)致的安全事故問題聯(lián)合成立了工作組，經(jīng)過10年的研究后編制成《駕駛艙人為因素專門條款建議稿和咨詢通告草稿》，并在2007年第3次修訂時增加CS25.1302條款，在2013年第137號修正案中增加FAR25.1302條款，同時發(fā)布咨詢通告AC25.1302-1。在此之前，適航條款并沒有關(guān)于飛機駕駛艙設(shè)備綜合性的預(yù)防及應(yīng)對人為差錯的規(guī)定，而新增的條款關(guān)注了這類問題，其不但涉及駕駛艙功能與實際飛行任務(wù)相匹配的設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)，還明確了有關(guān)降低人為因素差錯率的具體設(shè)計要求，這些條款的施行整體提高了民航業(yè)所有航空公司安全運營管理水平，提高了安全知識創(chuàng)新績效。

3.5? 知識創(chuàng)新

航空業(yè)各組成主體運行過程中會產(chǎn)生實時改善和解決安全問題的新知識，而SECI理論中隱性知識轉(zhuǎn)化為顯性知識的周期較長，不能有效解釋短期內(nèi)航空領(lǐng)域自發(fā)解決安全問題的現(xiàn)象，因此，筆者提出航空公司運營安全管理知識學(xué)習(xí)模式中還包括知識創(chuàng)新過程，這個過程意味著一些知識塹口已經(jīng)引發(fā)關(guān)注，行業(yè)內(nèi)飛機制造商不斷改進(jìn)設(shè)備的安全性能，航空公司內(nèi)部及時完善制度標(biāo)準(zhǔn)，以匹配出更符合發(fā)展規(guī)律的設(shè)備及知識。

3.5.1? 安全設(shè)備研發(fā)升級

航空器及其內(nèi)部設(shè)備使用為新設(shè)備的設(shè)計更新提供經(jīng)驗知識的過程，正是知識塹口出現(xiàn)并尋求轉(zhuǎn)化成理論知識、實操知識的過程?，F(xiàn)有市場覆蓋率較高的波音和空客飛機，為航空安全管理知識提供了很多飛行安全管理的經(jīng)驗，但安全設(shè)計一定程度上還存在著提升的空間。我國首款按照國際最新適航標(biāo)準(zhǔn)研制的干線民用飛機C919大飛機，第一特點就是更安全，如在駕駛艙儀表屏幕的設(shè)計中，設(shè)計人員細(xì)化梳理了屏幕顯示信息的類別，通過邏輯編程，對需要關(guān)注的信息進(jìn)行排序，這種設(shè)計過濾了飛機在滑行、起飛、爬升、巡航、下降、著陸等階段飛行員不需要關(guān)注的信息[26]。C919更注重的是大屏幕什么時候給出什么樣的信息，如何讓駕駛員很好地理解并使用這些信息，根據(jù)信息做出正確的決策，并且準(zhǔn)確地執(zhí)行，降低人為失誤率。

3.5.2? 安全操作SOP緊跟實際變化

除了航空設(shè)備設(shè)計的知識創(chuàng)新，相應(yīng)設(shè)備操作和管理程序的SOP也要緊跟實際變化。自2018年起，中國南方航空股份有限公司鼓勵員工自主創(chuàng)新，啟動了“五小”（小發(fā)明、小創(chuàng)造、小革新、小設(shè)計、小建議）創(chuàng)新項目，在管理、制度、技術(shù)等多個層面鼓勵創(chuàng)新，引導(dǎo)員工立足本職崗位積極利用創(chuàng)新思維去解決問題，用“小切口”推動“大變革”。航空產(chǎn)業(yè)生產(chǎn)工作中未發(fā)生的安全隱患和已發(fā)生的飛行事故都意味著知識塹口的出現(xiàn)，即使是人為原因未能根據(jù)既定標(biāo)準(zhǔn)程序操作，對事故的系統(tǒng)性調(diào)查也必不可少，如何使知識塹口加速轉(zhuǎn)化成顯性理論知識，并具體化為升級產(chǎn)品和操作知識，是知識創(chuàng)新的主要過程，每一個重大安全事故的背后都是不完全符合飛行情況而需要調(diào)整的SOP。

目前，航空公司運行安全知識管理模式已經(jīng)形成一套發(fā)現(xiàn)問題并能及時提出應(yīng)對策略的知識管理機制，但還未能建立足夠有效的事故前安全隱患發(fā)現(xiàn)機制和信息預(yù)警機制，知識創(chuàng)新不僅只作用在知識塹口發(fā)現(xiàn)之后，更應(yīng)該關(guān)注到知識塹口產(chǎn)生之前。

4? 航空公司安全運營管理知識學(xué)習(xí)模式運行機理

基于航空公司安全運營知識結(jié)構(gòu)和其學(xué)習(xí)模式構(gòu)成因素的分析，筆者構(gòu)建了航空公司安全運營管理知識學(xué)習(xí)模式，圍繞知識塹口的轉(zhuǎn)化機理，分析知識學(xué)習(xí)如何對航空公司安全運營管理產(chǎn)生績效，如圖2所示：

航空公司安全運營管理知識學(xué)習(xí)的模式是加深安全管理的理論知識和實操知識內(nèi)化，并不斷促進(jìn)知識塹口顯性化的模式。一方面，航空公司安全運營管理知識中的理論知識和實操知識是已知的需要內(nèi)化的知識，除了通過培訓(xùn)、帶練和團(tuán)隊學(xué)習(xí)等方式強化知識內(nèi)化效果以外，組織成員間、組織與環(huán)境間信息流動的知識溝通也能促進(jìn)知識的內(nèi)化，使理論知識和實操知識充分作用于航空公司的安全運營管理。另一方面，企業(yè)管理活動中隱性知識和顯性知識相互轉(zhuǎn)化，可以提高知識資本質(zhì)量，逐漸形成核心能力，知識塹口需要在實際操作中不斷被觀察收集，也需要經(jīng)過各種手段的處理、總結(jié)、檢驗等程序才能被顯現(xiàn)、被分享，知識創(chuàng)新和知識整合能夠促進(jìn)知識塹口的顯性化，例如航空公司對設(shè)備、SOP的研發(fā)和更新可以產(chǎn)生新的知識，不同學(xué)科對航空公司運營管理方面的多方位合作研究也能產(chǎn)生更科學(xué)系統(tǒng)的新知識，這些都屬于發(fā)現(xiàn)并促進(jìn)知識塹口轉(zhuǎn)化的因素。將各航空公司掌握的安全運營管理知識和飛行事故數(shù)據(jù)共享到行業(yè)層面，不僅可以推動先進(jìn)安全知識的學(xué)習(xí)，還可以促使相關(guān)機構(gòu)推出必要的法律法規(guī)，從而惠及整個航空行業(yè)的安全績效。

5? 航空公司安全運營管理模式優(yōu)化路徑

5.1? 升級安全知識學(xué)習(xí)媒介，推動知識內(nèi)化吸收

技術(shù)創(chuàng)新和知識管理的結(jié)合已成為組織積極應(yīng)對復(fù)雜外部環(huán)境變化的綜合性措施[27]。一線員工都應(yīng)該是航空安全信息“吹哨人”，及時排除安全隱患，保證飛行安全。航空公司工作人員需要實時掌握航班動態(tài)，且成員實時位置不固定，建立一個可隨時獲得知識并且能夠吸引團(tuán)隊成員積極主動學(xué)習(xí)知識的管理系統(tǒng)是保證航空公司安全運營管理知識內(nèi)化的有力工具。

目前，航空公司運行安全的知識管理多半是嵌入在定期員工培訓(xùn)和晉升考核過程之中，并沒有把團(tuán)隊成員日常工作的學(xué)習(xí)機會利用起來。且由于各學(xué)習(xí)團(tuán)隊組合的異質(zhì)性結(jié)構(gòu)，以及排班的不一致，想要組織統(tǒng)一學(xué)習(xí)活動較為困難。

因此，通過技術(shù)手段來實現(xiàn)安全知識管理是最優(yōu)路徑，要使安全管理系統(tǒng)發(fā)揮應(yīng)有效能，可在以下三方面進(jìn)行改進(jìn)：

（1）建立線上學(xué)習(xí)知識管理平臺。一方面，根據(jù)團(tuán)隊成員所處知識等級為其規(guī)劃學(xué)習(xí)內(nèi)容，安排學(xué)習(xí)課程，提供文字、圖片、視頻等綜合形式的碎片化學(xué)習(xí)資料；另一方面，鼓勵員工在知識管理平臺上發(fā)布與自己所在領(lǐng)域?qū)I(yè)有關(guān)的經(jīng)驗及知識，經(jīng)審核后供組織各團(tuán)隊成員使用。這是一個分散的底層支持流程，因為各部門的成員負(fù)責(zé)提供電子學(xué)習(xí)內(nèi)容，每個認(rèn)為自己是某一主題的專家的員工都有機會創(chuàng)建小型的電子學(xué)習(xí)模塊。

（2）成立線下學(xué)習(xí)能力中心。在航空公司各地的基地或機場安排小型培訓(xùn)室，團(tuán)隊成員在停留期間更新他們的知識，完善他們的知識地圖。這樣可以大大提高知識學(xué)習(xí)的效率，為團(tuán)隊成員提供更優(yōu)的學(xué)習(xí)環(huán)境。

（3）將晉升激勵機制嵌入線上學(xué)習(xí)知識管理系統(tǒng)。使用多元方法調(diào)動成員學(xué)習(xí)積極性，線上平臺所包含的知識模塊發(fā)布、知識地圖打卡以及日常知識考核等學(xué)習(xí)活動都可以影響成員工作績效的完成程度，學(xué)習(xí)的知識越多越扎實，就擁有越多的晉升機會。

5.2? 精準(zhǔn)培養(yǎng)適航專業(yè)人才，提高知識溝通效率

知識溝通除了需要科技工具加持外，還需要成員的高效溝通能力，從人才培養(yǎng)源頭精準(zhǔn)把握專業(yè)溝通績效是提高知識溝通效率的有力途徑?？茖W(xué)的人才篩選系統(tǒng)是優(yōu)秀適航人才的保障，我國航空技術(shù)型人才的培養(yǎng)偏向于定向培養(yǎng)模式，學(xué)生選考固定科目及專業(yè)，合格后方可簽約就業(yè)。這種模式的優(yōu)點在于是資源利用最大化，可以有計劃地對相關(guān)人才進(jìn)行培養(yǎng)。但亦有劣勢，表現(xiàn)在：①其過于強調(diào)專業(yè)性，忽略了全面性，限制了學(xué)員的專業(yè)調(diào)整空間；②培養(yǎng)計劃未與市場緊密關(guān)聯(lián)，調(diào)整反應(yīng)能力弱；③入學(xué)要求高，高校飛行技術(shù)專業(yè)入圍學(xué)生數(shù)不多，沒有足夠的學(xué)生規(guī)模，限制了飛行技術(shù)人才儲備。這一特征從與其他國家的航空技術(shù)人才儲備數(shù)量對比中就能明顯發(fā)現(xiàn)，例如，美國注冊飛行員在2018年就有63萬多人，這意味著如果處于戰(zhàn)時就能有10萬多具備基礎(chǔ)飛行能力的民間儲備飛行人才保障；同樣，10萬人左右的飛行員儲備規(guī)模也是俄羅斯的傳統(tǒng)飛行標(biāo)準(zhǔn)。然而，約2萬人的民航飛行員數(shù)量明顯不能滿足我國需求，加大飛行人才儲備體量問題亟需解決。

可采取按航空大類招生的模式，學(xué)生在了解基本飛行知識和訓(xùn)練后再根據(jù)自己的興趣特長選擇專業(yè)，可以提高學(xué)習(xí)自主意識，加寬基礎(chǔ)理論知識面，拓寬就業(yè)面，豐富國家飛行人才儲備類別。例如，美國普渡大學(xué)航空學(xué)院提供給學(xué)生飛行技術(shù)、航空管理和航空金融等7個學(xué)士學(xué)位課程的選修機會；美國圣何塞州立大學(xué)針對其他專業(yè)的全職人士開設(shè)課程，為了迎合他們的學(xué)習(xí)時間而將課程安排在線上或夜間，并重視與航空機構(gòu)的緊密合作關(guān)系。

5.3? 提高跨界信息吸收程度，深化整合環(huán)境動態(tài)

同行業(yè)企業(yè)之間形成的網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)會直接影響整個行業(yè)的知識發(fā)展高度[28]。企業(yè)是協(xié)同創(chuàng)新的核心主體，應(yīng)該牽頭引導(dǎo)組織間知識的流動[29]。航空公司運行要與其他相關(guān)行業(yè)保持密切聯(lián)系，共同推動航空知識水平的發(fā)展。

（1）航空知識的創(chuàng)新發(fā)展涉及多個行業(yè)和領(lǐng)域，要想加快航空安全知識塹口的轉(zhuǎn)化和創(chuàng)新，就要使各相關(guān)專業(yè)更緊密地結(jié)合起來。建立異質(zhì)性專項研究人才隊伍，形成強矩陣型組織結(jié)構(gòu)，使專項人員橫向縱向結(jié)合研究交叉領(lǐng)域，既有利于保持航空知識的特殊性，又可以充分與其他學(xué)科接軌。

（2）我國交通運輸業(yè)要與社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展呈高度動態(tài)平衡狀態(tài)[30]，航空公司運行受外界環(huán)境影響非常大，必須敏銳收集到外界實時動態(tài)信息并及時調(diào)整對策方案，建立外界環(huán)境信息實時收集并傳遞給團(tuán)隊在崗成員的體系可以有效應(yīng)對環(huán)境的變化。例如，將航經(jīng)地區(qū)的地理、天氣及人文信息連接到機上電子娛樂系統(tǒng)；在機組成員間建立特定的信息溝通機制，準(zhǔn)確傳達(dá)地面必要緊急信息；根據(jù)外交以及經(jīng)貿(mào)往來等信息精準(zhǔn)判斷城市間航線開通及排班的頻次。

5.4? 建立安全事故數(shù)據(jù)平臺，創(chuàng)新知識研究成果

近年國內(nèi)外航空事故不斷發(fā)生，對于使用相同相近航空設(shè)備的國家和地區(qū)來說，對各類航空事故發(fā)生原因和改善措施的深入研究越來越迫切。航空安全事故的調(diào)查需要各方面專家綜合分析，交流學(xué)習(xí)能加快綜合領(lǐng)域新知識的快速增加。因此，建立航空安全事故數(shù)據(jù)庫是有必要的，將航空安全事故的數(shù)據(jù)知識分享給各航空領(lǐng)域更能加快知識創(chuàng)新，深化航空安全事故研究。

目前我國在航空安全事故數(shù)據(jù)庫領(lǐng)域還是空白，想要自由獲取國內(nèi)航空事故的數(shù)據(jù)存在困難，這對航空安全知識塹口的轉(zhuǎn)化以及知識創(chuàng)新進(jìn)程形成了阻礙。對航空安全事故數(shù)據(jù)庫的研究也屬于異質(zhì)性團(tuán)隊知識學(xué)習(xí)，知識的整合需要各專業(yè)專家共同努力分析相關(guān)信息，知識壁壘的存在大大降低了知識創(chuàng)造和共享的績效。另外，航空安全事故發(fā)生后的時間段是非常關(guān)鍵的救援和防止次生危機的機會，在這種關(guān)鍵時刻必須集思廣益、各揚所長，航空安全數(shù)據(jù)庫提供的信息能夠最大限度地聚集團(tuán)隊智慧，使事故損失最小化。當(dāng)然，為了保證關(guān)鍵信息的有效利用，可以通過設(shè)置訪問權(quán)限和主頁內(nèi)容設(shè)計等方法提高數(shù)據(jù)庫知識的合理利用。

5.5? 鼓勵高新技術(shù)應(yīng)需落地，助力智慧民航建設(shè)

大數(shù)據(jù)已成為國際民航領(lǐng)域競爭的重要領(lǐng)域，通過大數(shù)據(jù)技術(shù)來實現(xiàn)隱性知識大數(shù)據(jù)化能一定程度上克服隱性知識的自身特點，促進(jìn)隱性知識流動共享[31]。2022年10月發(fā)布的《關(guān)于民航大數(shù)據(jù)建設(shè)發(fā)展的指導(dǎo)意見》指出，加快民航大數(shù)據(jù)建設(shè)是適應(yīng)新一輪科技革命和產(chǎn)業(yè)變革趨勢、支撐智慧民航建設(shè)、加快數(shù)字化轉(zhuǎn)型的必然要求。

在由信息化、網(wǎng)絡(luò)化向數(shù)字化轉(zhuǎn)型的過程中，民航大數(shù)據(jù)建設(shè)也存在數(shù)據(jù)壁壘問題突出、應(yīng)用創(chuàng)新能力不強、安全保障體系亟待加強等問題，民航治理數(shù)字化水平與新時代民航強國建設(shè)戰(zhàn)略要求依然存在較大差距。因此，要使大數(shù)據(jù)等新技術(shù)真正做到為民航所用，可以從以下兩點進(jìn)行改進(jìn)：

（1）構(gòu)建數(shù)據(jù)標(biāo)準(zhǔn)體系。重點圍繞數(shù)據(jù)治理的框架與管理機制、數(shù)據(jù)安全、數(shù)據(jù)共享、數(shù)據(jù)治理技術(shù)、數(shù)據(jù)服務(wù)等方面，建立健全民航大數(shù)據(jù)標(biāo)準(zhǔn)體系。利用互聯(lián)網(wǎng)、大數(shù)據(jù)、人工智能、區(qū)塊鏈技術(shù)，構(gòu)建通用航空智慧創(chuàng)新平臺，實現(xiàn)要素共享、供需統(tǒng)籌等功能。發(fā)揮科技創(chuàng)新的重要驅(qū)動作用，加快支持北斗、5G等新技術(shù)新產(chǎn)品的應(yīng)用，提高民航智慧化水平。

（2）深化數(shù)據(jù)要素體系建設(shè)。一方面，要加快推進(jìn)數(shù)據(jù)要素流通，既要維護(hù)國家數(shù)據(jù)安全，又要保護(hù)個人信息，需要明確民航公共數(shù)據(jù)、企業(yè)數(shù)據(jù)、個人數(shù)據(jù)的分類分級使用確權(quán)授權(quán)，建立數(shù)據(jù)資源持有權(quán)、加工使用權(quán)、產(chǎn)品經(jīng)營權(quán)等產(chǎn)權(quán)的運行機制，保護(hù)數(shù)據(jù)要素權(quán)益。另一方面，創(chuàng)新智慧化數(shù)據(jù)應(yīng)用。鼓勵各主體發(fā)揮技術(shù)優(yōu)勢，通過可視化數(shù)據(jù)技術(shù)、自助數(shù)據(jù)建模、自助查詢、多維數(shù)據(jù)分析等手段，提供數(shù)據(jù)資源一站式查詢分析、數(shù)據(jù)主題畫像、數(shù)據(jù)駕駛艙等數(shù)據(jù)應(yīng)用服務(wù)。適配智慧出行、智慧空管、智慧機場、智慧監(jiān)管等應(yīng)用場景，加大數(shù)據(jù)產(chǎn)品和服務(wù)的市場化供給。

6? 結(jié)語

航空公司安全運營管理知識學(xué)習(xí)是航空公司提高核心競爭力的關(guān)鍵，也是民航產(chǎn)業(yè)鏈創(chuàng)新發(fā)展的關(guān)鍵推動力。對安全運營管理知識的學(xué)習(xí)實際上是對安全風(fēng)險的管理，是從知識管理的角度對民航安全風(fēng)險進(jìn)行預(yù)防和提前部署，可以降低事故發(fā)生幾率。筆者對航空公司安全運營管理知識學(xué)習(xí)的模式進(jìn)行分析，為進(jìn)一步提升安全管理知識學(xué)習(xí)績效以及構(gòu)建民航產(chǎn)業(yè)技術(shù)創(chuàng)新體系的研究提供參考。然而，對安全知識管理模式的探索是一個動態(tài)持續(xù)改進(jìn)的過程，如何基于不斷發(fā)展的技術(shù)和實際，提升航空公司運行安全水平，縮短人才培養(yǎng)周期，結(jié)合微觀技術(shù)對航空人為因素事故分析模型做更深入的設(shè)計和更為細(xì)致的分析，將是筆者今后的研究方向。

根據(jù)中國民航“十四五”戰(zhàn)略規(guī)劃，高速發(fā)展仍是中國民航業(yè)未來的主要形態(tài)，要想形成責(zé)任體系更加完備、風(fēng)險防范更加有效、數(shù)據(jù)驅(qū)動更加精準(zhǔn)、監(jiān)管模式更加科學(xué)的安全管理體系，實現(xiàn)2030年建成民航強國的戰(zhàn)略目標(biāo)仍然任重道遠(yuǎn)。

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Research on Knowledge Learning Model of Airline Safety Operation Management Based on the SECI Model

Yuan Rong

School of Management， Anhui University， Hefei 230039

Abstract： [Purpose/Significance] By exploring the operating mechanism of knowledge learning in the airline safety operation management model， we seek a better solution for improving the airline safety operation management. [Method/Process] Using literature research method and network survey method， we analyzed the composition and learning mode of airline safety operation management knowledge based on SECI knowledge transformation theory， and proposed an optimization path. [Result/Conclusion] The knowledge of airline safety operation management consists of theoretical knowledge， practical knowledge and knowledge rift， which are transformed in an orderly manner. The optimization of the knowledge learning mode of airline safety operation management can be started from five aspects of knowledge learning： internalization， communication， integration， innovation and sharing， and can be realized by establishing an electronic knowledge management system， improving the degree of cross-border information absorption and constructing a domestic aviation accident database.

Keywords： SECI model? ? aviation safety? ? operation management? ? knowledge learning? ? knowledge transformation

基金項目：本文系國家社會科學(xué)基金項目“開放創(chuàng)新環(huán)境下大數(shù)據(jù)知識生態(tài)系統(tǒng)協(xié)同演化與智慧涌現(xiàn)研究”（項目編號：20BTQ069）研究成果之一。

作者簡介：袁蓉，碩士研究生，E-mail：yuanmiddle@163.com。

收稿日期：2023-08-20? ? ? ? 發(fā)表日期：2023-12-27? ? ? ? 本文責(zé)任編輯：劉遠(yuǎn)穎