文 / 張恒

9月25日，上海鋼聯(lián)發(fā)布電池級(jí)碳酸鋰現(xiàn)貨價(jià)格再跌3500元/噸，均報(bào)價(jià)18.05萬元/噸，已連續(xù)第15個(gè)交易日下跌，價(jià)格跌至兩年新低。

期貨方面，9月25日收盤，交割于2024年1月的碳酸鋰主力期貨合約價(jià)為15.88萬元/噸。

現(xiàn)貨和期貨還有2萬多元的差價(jià)，這意味著在未來三個(gè)多月的時(shí)間里，買賣雙方預(yù)期碳酸鋰價(jià)格還有進(jìn)一步的下跌空間。

有趣的是，當(dāng)前的價(jià)格比寧德時(shí)代年初向客戶推廣“鋰礦返利”計(jì)劃約定的20萬元/噸的價(jià)格更低。

當(dāng)時(shí)《汽車人》就發(fā)文寫道，寧德時(shí)代作為全球最大的電池企業(yè)，比任何車企客戶都更了解產(chǎn)業(yè)供需狀況。寧德時(shí)代推出的“鋰礦返利”相當(dāng)于一種期權(quán)，給鋰價(jià)未來的走勢拋下了價(jià)格錨。所謂買的沒有賣的精，那時(shí)簽約的客戶現(xiàn)在腸子都悔青了。當(dāng)時(shí)約定的20萬元/噸的價(jià)格現(xiàn)在已不是返利客戶了，而是在補(bǔ)償廠家。

現(xiàn)實(shí)情況是，寧德時(shí)代是近來被北向資金賣出最多的個(gè)股。數(shù)據(jù)顯示，上周寧德時(shí)代被北向資金凈賣出15.37億元，近半個(gè)月累計(jì)被凈賣出50億元，這兩項(xiàng)都是A股第一。因?yàn)閷幍聲r(shí)代不僅是中游電池制造商，同時(shí)也是上游鋰礦商。鋰價(jià)大跌，庫存存貨也會(huì)隨之貶值。

說到存貨，影響碳酸鋰價(jià)格的一大因素是中游電池廠庫存普遍偏高。隨著鋰價(jià)不斷走低，電池制造商也變得更為謹(jǐn)小慎微，選擇按需采購，不會(huì)像過去一樣大批量采購囤貨。之前批量采購的廠商今年都虧了不少。

新能源汽車需求端的變化就更令鋰礦商措手不及了。進(jìn)入到2023年，隨著補(bǔ)貼大幅退坡，新能源車細(xì)分市場發(fā)生了巨變，增程式電動(dòng)車為代表的插電混動(dòng)車成為了市場寵兒，受到了消費(fèi)者的歡迎，各大車企紛紛轉(zhuǎn)向這一細(xì)分領(lǐng)域。

而增程式電動(dòng)車所裝配的電池容量大約只有純電車電池容量的一半。也就是說，兩輛增程式電動(dòng)車所需要的碳酸鋰才能頂上一輛純電動(dòng)汽車。

數(shù)據(jù)顯示，8月份新能源乘用車批發(fā)銷量為80萬輛，同比增長26%。其中，純電動(dòng)車批發(fā)銷量55.1萬輛，同比增長12%，環(huán)比增長11%；插電混動(dòng)車銷量24.8萬輛，同比增長74%，環(huán)比增長89%。

插電混動(dòng)車不但增速快，且有很大的發(fā)展空間。插電混動(dòng)車相對(duì)于純電動(dòng)車占比越高，對(duì)碳酸鋰的需求比例就越小。這一趨勢近幾年應(yīng)該很難改變，畢竟是市場需求所決定的。

是騾子是馬拉出來遛遛。碳酸鋰期貨登錄廣期所，報(bào)價(jià)變得公開透明，碳酸鋰的金融權(quán)重影響大為提升。碳酸鋰期貨從7月21日開盤的23.89萬元/噸一直跌至9月25日收盤的15.88萬元/噸，兩個(gè)月累計(jì)下跌了33.5%。單邊下跌的行情意味著資本心知肚明，鋰價(jià)的水分被迅速擠掉。

廣汽集團(tuán)董事長曾慶洪曾公開表態(tài)：“當(dāng)碳酸鋰價(jià)格超40萬元/噸時(shí)，電動(dòng)車就不賺錢了；當(dāng)碳酸鋰價(jià)格到25萬元/噸時(shí)，才可以很好地解決自主品牌盈利的問題?！?/p>

如今碳酸鋰18萬元/噸的現(xiàn)貨價(jià)格和16萬元/噸不到的期貨價(jià)格，將改善新能源車企的毛利率水平。電池成本下來了，車企就可以把更多精力放在產(chǎn)品創(chuàng)新和服務(wù)上。產(chǎn)業(yè)鏈上下游都能賺錢才是健康、可持續(xù)的發(fā)展模式。

如今碳酸鋰18萬元/噸的現(xiàn)貨價(jià)格和16萬元/噸不到的期貨價(jià)格，將改善新能源車企的毛利率水平。產(chǎn)業(yè)鏈上下游都能賺錢才是健康、可持續(xù)的發(fā)展模式。