畢亞茹，于曉樺，?，譚佳慧，劉欣萍

(1.山東建筑大學(xué)交通工程學(xué)院，山東 濟(jì)南 250101；2.青島市市政工程設(shè)計(jì)研究院有限責(zé)任公司，山東 青島 266100)

0 引言

公交與軌道交通的有效銜接對城市公共交通可持續(xù)發(fā)展起到關(guān)鍵作用。 研究軌道交通車站的公交接駁范圍可有效提高地面公交和軌道交通的銜接度。 基于出行者需求、地面公交特性以及交通設(shè)施的服務(wù)水平，綜合考慮出行時(shí)間和交通費(fèi)用等因素可得到公交合理吸引區(qū)域[1]。 精確分析不同出行需求下公交接駁軌道的范圍是接駁設(shè)施合理布設(shè)的前提，也是制定相關(guān)發(fā)展規(guī)劃的參考依據(jù)，對優(yōu)化公交線路具有重要意義[2]。

目前，學(xué)者們開展了大量軌道車站公交接駁范圍的研究。 葉益芳[3]基于可達(dá)性一致原理，得到公交接駁范圍為3.5 km；王淑偉等[4]認(rèn)為接駁距離的概率分布符合正態(tài)分布，并用北京市方格路網(wǎng)特性修正，得到公交合理吸引范圍為3.8 km；劉祥峰[5]以出行者花費(fèi)時(shí)間最小為目標(biāo)函數(shù)建立模型，得出公交接駁的最大范圍為5.1 km；陳興斌等[6]分析了集成電路卡(Integrated Circuit Card，IC)數(shù)據(jù)，提出公交接駁距離的計(jì)算模型，得到北京市全日平均接駁距離為9.8 km；戴維佳[7]提出了基于廣義出行費(fèi)用的站點(diǎn)吸引范圍模型，計(jì)算了軌道車站對于不同接駁方式的影響范圍；譚佩珊等[8]利用興趣點(diǎn)、公交線路等數(shù)據(jù)刻畫站點(diǎn)周圍公共交通導(dǎo)向信息指標(biāo)，確定了深圳市不同類型地鐵站點(diǎn)的吸引范圍。Chakraborty 等[9]基于人口分布和崗位分配情況確定了站點(diǎn)的吸引范圍；Debrezion 等[10]建立了出行者選擇接駁方式的巢式評定(Nest Logit，NL)模型，明確了不同出行方式的接駁距離范圍；Eom 等[11]通過分析智能公交卡數(shù)據(jù)特征，計(jì)算軌道車站的吸引范圍，以首爾的墨東站為例，計(jì)算出乘客的平均出行距離為1.7 km； Ann 等[12－13]首先考慮了公共交通導(dǎo)向模式(Transit－Oriented Development， TOD)下車站吸引范圍受接駁方式和車站位置特征的影響，基于復(fù)合冪指數(shù)距離衰減函數(shù)和受試者工作特征(Receiver Operating Characteristic，ROC)曲線，確定了不同接駁方式車站影響范圍的閾值。

既有研究主要基于出行方式特征(出行時(shí)間、出行費(fèi)用等)的比較分析車站接駁范圍，較少考慮車站具體情況(如車站類型)與出行需求(如客流分布)的差異，因而得到的接駁范圍大多為單一且固定的值。 由于軌道車站空間分布與用地功能的不同，出行者的接駁需求也不同，實(shí)際中應(yīng)具有不同的接駁范圍。 文章基于對車站接駁需求的分析和數(shù)據(jù)挖掘，根據(jù)軌道車站周圍的土地利用性質(zhì)將車站分成不同的類型，利用站點(diǎn)類型體現(xiàn)出行目的，結(jié)合可達(dá)性一致原理和潛在客流分布，提出具有差異性的軌道車站公交接駁范圍確定方法。

1 出行需求對接駁范圍的影響

1.1 數(shù)據(jù)準(zhǔn)備

以濟(jì)南市為例，利用兩類數(shù)據(jù)分析出行者的出行行為和出行需求特征。 第一類是“軌道＋公交”接駁出行行為特征數(shù)據(jù)，獲取出行者個(gè)人屬性、出行行為及出行意愿等信息；第二類是居民出行起訖點(diǎn)(Origin and Dectination，OD)數(shù)據(jù)，用于分析接駁出行需求的分布特征。 為獲取接駁出行行為特征數(shù)據(jù)，采用現(xiàn)場調(diào)查問卷形式，問卷內(nèi)容分為個(gè)人屬性調(diào)查、出行行為調(diào)查與出行意愿調(diào)查。 選擇濟(jì)南市地鐵2 號線車站周邊為調(diào)查點(diǎn)，發(fā)放時(shí)間為2022 年4 月14 日，共回收有效問卷409 份。 居民出行OD數(shù)據(jù)采用最近一次(2019 年)濟(jì)南市居民出行OD調(diào)查數(shù)據(jù)，包括出行者出發(fā)點(diǎn)和到達(dá)點(diǎn)位置信息，共計(jì)87 340 條數(shù)據(jù)，出行數(shù)據(jù)見表1。

表1 OD 出行數(shù)據(jù)表

1.2 公交接駁特征分析

通過調(diào)查乘客選擇軌道交通出行的出行行為，統(tǒng)計(jì)出行者接駁軌道交通方式比例分布可知，選擇步行到達(dá)軌道交通車站的人最多為53%，其次是公交的為33%。 影響出行者選擇接駁方式的因素主要有接駁方式特點(diǎn)、個(gè)人屬性及車站屬性因素等。

公交作為城市主要的公共交通方式之一，承擔(dān)著軌道交通非沿線大部分居民的出行。 相對于步行和非機(jī)動(dòng)車而言，公交線路靈活度低，但是其受天氣影響較小，接駁距離相對較大；與私家車和出租車相比，公交出行的舒適性低、速度慢、線路靈活度低，但其成本較低，對停車設(shè)施要求不高[14]。

個(gè)人屬性因素包括性別、年齡、家庭收入等。 佟新等[15]從社會(huì)性別的角度出發(fā)，通過問卷調(diào)查發(fā)現(xiàn)女性更注重出行成本，其選擇慢行交通和公交的概率高于男性。 問卷調(diào)查結(jié)果顯示，選擇公交接駁的人群中女性占53%，比男性多6%，在所有選擇公交出行的人群眾中＜18 歲的占比最高，約33%，因其受駕車年齡限制，公交接駁軌道出行具有經(jīng)濟(jì)、舒適等特點(diǎn)，成為該年齡段出行的首選出行方式；而＞60 歲的居民選擇公交接駁的比例最小，其通常會(huì)選擇單一公交出行，主要原因是＞60 歲的居民乘坐公交免費(fèi)，其次是公交站點(diǎn)覆蓋面積廣、換乘方便，不需要考慮進(jìn)出軌道車站、購買車票及尋找站臺的過程；家庭收入對接駁方式的選擇具有較大的影響，收入水平較低者一般選擇出行成本較低的接駁方式，結(jié)果表明，＜4 000 元收入的人群選擇公交接駁的比例最高為31%，其次為4 000 ～8 000 元收入的人群選擇公交接駁的比例為27%。

軌道交通站點(diǎn)的屬性也會(huì)對公交接駁選擇產(chǎn)生一定的影響。 按軌道車站的位置將車站劃分為中心區(qū)、城郊區(qū)和外圍區(qū)3 個(gè)層次[16]，問卷調(diào)查結(jié)果顯示，中心區(qū)公交的線網(wǎng)密度較高，但是由于軌道站距相對較短，站點(diǎn)覆蓋率高，加之中心區(qū)的交通相對擁堵，選擇慢行交通方式接駁軌道的人數(shù)比較多，公交接駁的比例不高，其值約為8%；城郊區(qū)由于地鐵站距較長，所以出行者對公交的訴求強(qiáng)烈，公交接駁比例高達(dá)20%；外圍區(qū)由于本身公交系統(tǒng)不夠完善，接駁比例最低為5%。

1.3 出行需求對公交接駁范圍的影響

在中長距離出行中，人們對時(shí)間的感知度大于對距離的感知度，因此采用可接受的接駁時(shí)間來推斷可接受的接駁距離是可行的。 根據(jù)問卷調(diào)查結(jié)果，可知接駁出行需求主要來源于上班、上學(xué)的人群(42.3%)，其次是購物娛樂的人群(34.9%)。 公交接駁時(shí)間與出行目的的關(guān)系如圖1 所示。 由于出行目的不同，出行者可接受的公交接駁時(shí)間也不同。軌道交通車站周邊的土地利用對交通發(fā)生和吸引的強(qiáng)度具有決定性的影響[17－19]。 以城市不同區(qū)域?yàn)槎它c(diǎn)的出行目的，基本上取決于土地利用的功能，如居住區(qū)的出行主要是以家為端點(diǎn)的上班、上學(xué)、回程，而商業(yè)區(qū)的吸引出行主要是公務(wù)、購物等，即居民的出行目的可用車站周圍用地(車站類型)性質(zhì)來體現(xiàn)。

圖1 出行目的與接駁時(shí)間的關(guān)系圖

濟(jì)南市2019 年的居民出行OD 調(diào)查數(shù)據(jù)反映了城市軌道交通開通之前的居民出行特征。 受軌道交通開通的影響，人們的出行方式發(fā)生了一定程度的轉(zhuǎn)移[20]。 2019 年濟(jì)南市土地開發(fā)已比較成熟，所以城市出行結(jié)構(gòu)和居民的出行需求在長期內(nèi)具有相對穩(wěn)定性。 利用地理信息系統(tǒng)ArcGIS 軟件將OD出行數(shù)據(jù)可視化(如圖2 所示)，可以看出濟(jì)南地鐵2 號線開通之前，大部分的起訖點(diǎn)都位于地鐵車站影響范圍內(nèi)，說明地鐵2 號線可以滿足出行者流量流向的需求。 地鐵運(yùn)營后，一部分客流從其他非軌道方式出行轉(zhuǎn)變?yōu)椤肮唬壍馈背鲂?；另外公交接駁設(shè)施的不斷優(yōu)化以及出行服務(wù)水平的不斷提高，促進(jìn)了軌道交通周圍土地的開發(fā)利用，又會(huì)新增一部分采用公交接駁軌道方式出行的客流，將兩部分客流稱為公交接駁軌道出行的潛在客流，即隨著軌道交通建設(shè)與公交接駁設(shè)施的完善及出行服務(wù)水平的提高，由其他交通方式轉(zhuǎn)為“公交＋軌道”組合交通方式出行的客流。 潛在客流需求分析可以明確車站周圍的客流分布特征和客流密集區(qū)域，為公交接駁范圍的確定提供數(shù)據(jù)支撐[21－22]。

圖2 起訖點(diǎn)分布圖

1.4 潛在客流識別方法

出行者采用軌道交通出行的距離可以分成接駁段和乘坐軌道段兩部分。 采用軌道段乘坐區(qū)間反映軌道段乘坐距離，問卷調(diào)查數(shù)據(jù)顯示，有14.6%的被調(diào)查者認(rèn)為在地鐵上乘坐＞9 站、42.8%的被調(diào)查者認(rèn)為＞6 站、32.9%的被調(diào)查者認(rèn)為＞3 站才愿意選擇公交接駁，乘坐地鐵＜3 站愿意選擇公交接駁的被調(diào)查者只有9.7%，因此出行者對公交接駁的選擇受軌道段出行距離的影響。 可接受的公交接駁時(shí)間與軌道段乘坐區(qū)間關(guān)系如圖3 所示，可以看出，隨著乘坐站數(shù)的增加，可接受的接駁時(shí)間不斷增加。 因此，出行者可接受的公交接駁距離也受乘坐車站區(qū)間數(shù)的影響，即出行者會(huì)考慮公交接駁距離與軌道段乘坐區(qū)間數(shù)的比值，超出一定限度將選擇其他交通方式。

圖3 可接受接駁時(shí)間與軌道段區(qū)間數(shù)關(guān)系圖

通過問卷調(diào)查還發(fā)現(xiàn)，在出行行為中，起、訖點(diǎn)至少有一端位于軌道車站步行吸引范圍內(nèi)且愿意選擇公交接駁的出行者最有意向轉(zhuǎn)向“公交＋軌道”組合交通方式出行，因此將部分客流稱為公交接駁潛在客流。 基于出行者公交接駁意愿特征和出行OD數(shù)據(jù)，識別接駁潛在客流的步驟為

(1) 篩選起訖點(diǎn)至少有一端位于軌道車站步行范圍內(nèi)的數(shù)據(jù)。 ＞85%的被調(diào)查者所能接受的最大步行接駁距離是1 500 m，因此篩選這一距離作為軌道交通車站的步行吸引范圍。

(2) 在篩選的數(shù)據(jù)中分別尋找起始點(diǎn)(O 點(diǎn))和目的點(diǎn)(D 點(diǎn))所對應(yīng)最近的軌道車站，并把距離O 點(diǎn)最近的軌道車站作為居民出行的始發(fā)站點(diǎn)，距離D 點(diǎn)最近的站點(diǎn)作為目的站點(diǎn)，當(dāng)始發(fā)站點(diǎn)和目的站點(diǎn)為同一個(gè)時(shí)，將視為出行者此次出行無乘坐軌道交通的可能，剔除該類數(shù)據(jù)。

(3) 篩選愿意選擇公交接駁軌道的客流。 問卷數(shù)據(jù)顯示，只有在軌道交通上乘坐距離較長的出行者，才愿意采用公交接駁軌道，85%的被調(diào)查者認(rèn)為在軌道上乘坐＞3 站，且公交接駁距離＜5 km，因此篩選出始發(fā)站點(diǎn)與目的站點(diǎn)相隔＞3 站，且O 和D點(diǎn)都在軌道交通車站＜5 km 的數(shù)據(jù)。

(4) 將最終篩選的數(shù)據(jù)可視化，得到潛在客流興趣點(diǎn)分布圖。

2 公交接駁范圍的確定方法

2.1 基于可達(dá)性理論的接駁范圍

傳統(tǒng)意義上的可達(dá)性是指出行者從一個(gè)區(qū)域到另一個(gè)區(qū)域的便利程度。 可達(dá)性一致原理是指從城市軌道交通車站吸引范圍邊緣點(diǎn)出發(fā)，無論采用“接駁方式＋軌道交通”的組合出行方式還是采用其他單一出行方式，到達(dá)城市中心站的可達(dá)性應(yīng)該是一樣的[23－24]。 然而，出行目的地并非都在車站地區(qū)，很多出行到達(dá)車站后需要接駁才能完成。 結(jié)合“公交＋軌道”組合的出行特點(diǎn)，考慮到軌道交通是適合中長距離出行的公共交通方式，與其最具競爭性的交通方式是地面公交，所以將可達(dá)性一致原理重新定義，即無論采取“公交＋軌道”組合出行還是單一公交出行，從軌道車站吸引范圍的邊緣點(diǎn)到達(dá)目的地(軌道車站吸引范圍內(nèi))的廣義交通出行便利程度是一樣的。 城市軌道交通車站影響范圍的計(jì)算改進(jìn)示意圖如圖4 所示。

圖4 城市軌道交通車站影響范圍的計(jì)算改進(jìn)示意圖

廣義的交通出行便利程度S 包括時(shí)間成本、票價(jià)成本和舒適度成本，由式(1)～(4)表示為

式中T 為時(shí)間成本，min；F 為票價(jià)成本，元；C 為舒適度成本，元；VOT 為出行者的時(shí)間價(jià)值，元/min；TZ為出行者實(shí)際在車時(shí)間，min；Tj為出行者的接駁時(shí)間，min；α 為懲罰系數(shù)，根據(jù)經(jīng)驗(yàn)取值1.5 ～3；Th為出行者候車時(shí)間，min；n 為出行階段數(shù)；Mij為出行者在第i 階段采用第j 種交通方式的便利程度；i 為軌道出行的3 個(gè)階段，包括軌道前出行階段(采用多方式接駁)、軌道出行階段以及軌道后出行階段(采用常規(guī)公交接駁)；T主為出行者主觀在車時(shí)間，min。

2.2 基于需求特征的接駁范圍

接駁范圍的差異性主要考慮交通需求特征。

(1) 不同出行目的對接駁要求不同，通過車站用地的差異性體現(xiàn)。 根據(jù)車站周圍的土地利用將車站進(jìn)行分類，并通過問卷調(diào)查，得到不同類型車站的出行者對公交接駁時(shí)間的接受度，將＞85%的出行者可接受的接駁時(shí)間作為該車站的接駁時(shí)間，根據(jù)公交的速度推算接駁距離[25]。 公交線路的起點(diǎn)和終點(diǎn)并不是一條直線，所以要考慮非直線系數(shù)。 根據(jù)公交線路布局原則中公交線路實(shí)際總長度不超過首末站之間空間直線距離的1.4 倍，所以最小直線出行距離L 由式(5)表示為

式中t 為調(diào)查中出行者可接受的接駁公交時(shí)間，h；V為公交運(yùn)行速度，km/h。

(2) 接駁出行客流分布不同，通過公交接駁潛在客流興趣點(diǎn)分布體現(xiàn)。 由于城市結(jié)構(gòu)與出行通勤需求在長期內(nèi)具有相對穩(wěn)定性[26]，所以潛在客流興趣點(diǎn)可用于確定軌道車站接駁范圍，其分布密集區(qū)域作為軌道車站的重點(diǎn)接駁范圍。 為使接駁范圍具有圖形的規(guī)整性，將覆蓋＞85%的潛在客流興趣點(diǎn)的扇形區(qū)域作為公交接駁軌道的重點(diǎn)接駁范圍。

2.3 軌道車站公交接駁范圍確定方法

可達(dá)性一致模型是基于“多種方式接駁＋軌道＋公交”組合出行與單一常規(guī)公交出行的廣義交通出行便利程度的比較，由于軌道交通在速度上優(yōu)于常規(guī)公交，中長距離出行條件下，組合交通出行方式優(yōu)勢凸顯，可得到的公交接駁范圍可能較大，稱為理論接駁范圍。 在實(shí)際中，過大的接駁范圍導(dǎo)致接駁公交運(yùn)行效率低、接駁客流量低、運(yùn)營成本高等問題，另外軌道車站對客流的競爭、出行者可接受的出行時(shí)間以及接駁出行需求分布也會(huì)影響公交接駁范圍的確定。 因此，針對不同的軌道車站，在理論接駁范圍的基礎(chǔ)上，還需考慮車站特征以及出行者出行需求，確定更加明確和具體的接駁范圍。 文章取可達(dá)性一致原理計(jì)算的理論接駁范圍a1、基于出行目的計(jì)算的差異性接駁范圍a2以及基于潛在客流興趣點(diǎn)分布得到的重點(diǎn)接駁范圍a3，3 個(gè)區(qū)域范圍的交集，作為出行者在明確出行目的、出行距離情況下的車站合理接駁范圍a，合理接駁范圍示意圖如圖5所示。

圖5 合理接駁范圍示意圖

相鄰軌道交通車站之間有時(shí)會(huì)存在客流競爭區(qū)域，對車站的公交接駁范圍產(chǎn)生一定的影響(如圖6所示)。 其中，A、B 為兩個(gè)相鄰軌道車站，C1、C2 分別是將軌道車站A、B 視為單獨(dú)個(gè)體，按照無競爭區(qū)域計(jì)算的合理接駁范圍，D 為接駁競爭區(qū)域。 在車站接駁范圍競爭區(qū)域內(nèi)，乘客遵循就近原則選擇軌道車站，車站的合理接駁范圍計(jì)算方法可在兩相鄰軌道車站A 和B 連線的垂直平分線，并以垂直平分線為界限，劃分車站的合理接駁范圍，如圖7所示。

圖6 軌道相鄰車站接駁競爭區(qū)示意圖

圖7 存在接駁競爭區(qū)的軌道相鄰車站合理接駁范圍示意圖

3 案例分析

3.1 公交接駁范圍計(jì)算

以濟(jì)南地鐵2 號線為例，利用ArcGIS 軟件統(tǒng)計(jì)分析軌道交通2 號線車站周邊區(qū)域內(nèi)土地利用情況，根據(jù)相關(guān)分類研究[27]，獲得其車站分類表(見表2)。 由表2 可以看出，2 號線車站周圍不存在交通設(shè)施用地比例＞30%的車站，因此將車站類型分為居住類、辦公類、商業(yè)類和混合類4 種。

表2 車站分類表

根據(jù)潛在客流識別方法篩選OD 數(shù)據(jù)，借助ArcGIS 軟件將潛在客流進(jìn)行可視化(如圖8 所示)。根據(jù)篩選出的OD 數(shù)據(jù)，滿足主客流方向遞增85%客流來源的車站作為始發(fā)站，部分車站的始發(fā)站點(diǎn)選取結(jié)果、所需費(fèi)用以及在車時(shí)間見表3。

圖8 接駁潛在客流分布可視化分析圖

表3 起終點(diǎn)及參數(shù)信息表

以彭家莊站為例計(jì)算其合理的公交接駁范圍?；诳蛇_(dá)性原理，結(jié)合實(shí)地調(diào)查設(shè)定相關(guān)參數(shù)(見表4 和5)，根據(jù)式(1)～(4)并考慮非直線系數(shù)，得到彭家莊站的理論接駁范圍為3.36 km。

表4 “軌道＋公交”組合交通方式相關(guān)參數(shù)表

表5 單一公交出行方式相關(guān)參數(shù)表

對問卷調(diào)查得到的數(shù)據(jù)進(jìn)行擬合，繪制以上班、上學(xué)為出行目的的出行者對公交接駁時(shí)間的接受度(用累積頻率表示)分布曲線圖，如圖9 所示。 曲線隨著時(shí)間增加呈上升趨勢，接駁時(shí)間增加到20 min以后，曲線趨于平緩。 按85%分位值，得到以上班、上學(xué)為目的出行者可接受的接駁時(shí)間約為12 min，而公交平均運(yùn)行速度為17 km/h 時(shí)，得到可接受的接駁距離為3.40 km，換算成直線距離為2.43 km。

圖9 上班、上學(xué)接駁時(shí)間的接受度分布圖

根據(jù)濟(jì)南市OD 居民出行調(diào)查數(shù)據(jù)，彭家莊站潛在客流分布主要位于車站周圍3.0 km 范圍內(nèi)。由于對合理接駁范圍的界定需要考慮與相鄰車站是否存在接駁競爭區(qū)域，因此還要計(jì)算鮑山站的接駁范圍，即理論接駁范圍為3.04 km、差異性接駁范圍為3.85 km、重點(diǎn)接駁范圍為2.70 km。 根據(jù)合理接駁范圍確定原則，確定彭家莊站合理接駁范圍(如圖10 所示)。

圖10 彭家莊站合理接駁范圍示意圖(單位:km)

其他3 類站點(diǎn)的公交接駁范圍計(jì)算結(jié)果見表6；3 類車站的合理接駁范圍如圖11 所示。

圖11 合理接駁范圍示意圖(單位:km)

表6 3 類車站公交接駁范圍

3.2 計(jì)算結(jié)果分析

彭家莊站為辦公類車站，到達(dá)該站的人群大多以上班或上學(xué)(具有通勤特點(diǎn))為目的。 文章計(jì)算的彭家莊站公交接駁范圍是一個(gè)半徑為2.43 km 的扇形區(qū)域，大部分位于軌道站點(diǎn)西邊，區(qū)域范圍內(nèi)有很多公司和學(xué)校，開發(fā)強(qiáng)度較大。 此外，彭家莊站作為濟(jì)南地鐵2 號線的終點(diǎn)站，2.43 km 并不是較理想的公交接駁范圍，未起到拓展地鐵站輻射范圍的作用；鮑山站周圍主要是居民區(qū)，站點(diǎn)周邊沒有完善的停車設(shè)施，所以居民對公交接駁時(shí)間要求較低，其接駁半徑最大為2.7 km，但是鮑山站周圍的土地利用開發(fā)強(qiáng)度不高，現(xiàn)有的公交線路覆蓋率較低，所以鮑山站的公交接駁區(qū)域并不大；濟(jì)濼路站為商業(yè)類站點(diǎn)，其出行目的是以休閑、娛樂為主，出行者對公交接駁時(shí)間的要求不高，其接駁半徑為2.63 km，另外濟(jì)濼路位于長途汽車站交通要塞，人流、車流密集，站點(diǎn)需要快速疏散人群，因此對公交接駁的便捷性和快捷性要求很高，換乘設(shè)施布局盡量緊湊；祝甸站周邊的土地功能多樣，無明顯的用地優(yōu)勢，居民的全程出行距離較短，對公交接駁時(shí)間要求相對較高，因此該站點(diǎn)的公交接駁服務(wù)半徑只有2.53 km。

根據(jù)案例分析可知，應(yīng)當(dāng)在彭家莊站和鮑山站的合理接駁區(qū)域內(nèi)重點(diǎn)布設(shè)公交接駁線路和設(shè)施，提高公交接駁服務(wù)水平，最大限度地吸引乘客乘坐軌道交通。 彭家莊站東邊以及鮑山站南邊和東邊的地區(qū)很少有出行OD 興趣點(diǎn)，因此需規(guī)劃設(shè)計(jì)此部分區(qū)域，增加土地開發(fā)力度；濟(jì)濼路站的接駁設(shè)施在緊湊布局的前提下，可與商業(yè)設(shè)施聯(lián)合開發(fā)，既可以促進(jìn)出行者商業(yè)消費(fèi)，還可以提高公交接駁服務(wù)水平，進(jìn)而增大軌道車站的影響范圍；在土地混合開發(fā)區(qū)域，軌道交通和其他單一出行方式的競爭比較大，并且沒有明顯優(yōu)勢，因此要提高祝甸站以及周邊接駁設(shè)施的服務(wù)水平，增大車站的輻射范圍。

4 結(jié)論

通過上述研究可知:

(1) 軌道交通車站周邊的土地利用對交通發(fā)生和吸引強(qiáng)度具有決定性的影響，以城市不同區(qū)域?yàn)槎它c(diǎn)的出行目的取決于土地利用的功能，根據(jù)車站周圍土地利用統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，濟(jì)南2 號線的19 個(gè)軌道車站可劃分為居住類、辦公類、商業(yè)類、混合類等4 類。

(2) 公交接駁的選擇受軌道段出行距離的影響較大，研究表明出行者在軌道上乘坐＞3 站，且公交接駁距離＞5 km，“公交＋軌道”的組合交通方式才愿意采用。

(3) 基于可達(dá)性一致原理，得出彭家莊站的理論接駁范圍為3.36 km、差異性接駁范圍為2.43 km、重點(diǎn)接駁范圍為3.00 km，最終確定彭家莊站的公交合理接駁范圍是一個(gè)半徑為2.43 km 的扇形區(qū)域。在彭家莊站合理接駁區(qū)域內(nèi)重點(diǎn)布設(shè)公交接駁線路和設(shè)施，可提高公交接駁服務(wù)水平，最大限度地吸引乘客乘坐軌道交通。